DIRECTIVA 1999/102/CE A COMISIEI
din 15 decembrie 1999
de adaptare la progresul tehnic a Directivei 70/220/CEE a Consiliului privind măsurile preconizate împotriva poluării aerului cu emisii poluante provenind de la autovehicule
(Text cu relevanţă pentru SEE)
COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE,
având în vedere Tratatul de instituire a Comunităţii Europene,
având în vedere Directiva 70/220/CEE a Consiliului din 20 martie 1970 de apropriere a legislaţiilor statelor membre privind măsurile preconizate împotriva poluării aerului cu emisii poluante provenind de la autovehicule (1), astfel cum a fost modificată de Directiva 98/69/CE a Parlamentului European şi a Consiliului (2), în special articolul 5,
întrucât:
(1) Directiva 70/220/CEE este una din directivele speciale ale procedurii de omologare instituită de Directiva Consiliului 70/156/CEE din 6 februarie 1970 de apropriere a legislaţiilor statelor membre privind omologarea de tip a autovehiculelor şi a remorcilor acestora (3), astfel cum a fost modificată de Directiva 98/91/CE a Parlamentului European şi a Consiliului (4).
(2) Directiva 70/220/CEE stabileşte specificaţiile pentru încercarea nivelului emisiilor poluante ale autovehiculelor acoperite de domeniul său de aplicare. Având în vedere experienţa dobândite şi evoluţia rapidă a sistemelor de diagnosticare la bord (OBD), aceste specificaţii trebuie adaptate în consecinţă, astfel încât să intre în vigoare la datele specificate în Directiva 98/69/CE.
(3) Este necesar să se clarifice datele de aplicare a cerinţelor de diagnosticare la bord ale prezentei directive pentru tipuri noi şi toate tipurile de vehicule din categoria M1 echipate cu motoare cu aprindere prin comprimare şi a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg, precum şi pentru vehicule din categoria N1, clasele II şi III.
(4) Trebuie să se clarifice cerinţele privind OBD legate de protecţia împotriva folosirii neautorizate, dezactivarea dispozitivului de supraveghere a rateurilor la aprindere a motorului în anumite condiţii de funcţionare, înregistrarea distanţei parcurse de vehicul în perioada în care o disfuncţionalitate este indicată conducătorului auto prin intermediul indicatorului de avarie, capacitatea sistemului OBD de a efectua un control logic bidirecţional, utilizarea seturilor de coduri de eroare P1 şi P0 conform ISO 15031-6, conectorul de diagnostic şi să exprime valorile limită ale OBD cu două zecimale. Trebuie să se introducă dispoziţii revizuite pentru supravegherea rateurilor la aprindere în condiţii care pot provoca defectarea catalizatorului, pentru a reduce posibilitatea falselor indicaţii de avarie şi să se prevadă posibilitatea monitorizării parţiale a volumului catalizatorului şi utilizarea legăturii de comunicare avansată între ordinatorul de bord şi cel extern, legătură furnizată de reţeaua de control zonal (RCZ).
(5) Trebuie să se permită omologarea de tip a vehiculelor cu sisteme OBD care conţin un număr limitat de deficienţe minore ce pot apărea la momentul omologării sau înainte de aceasta sau care sunt descoperite când vehiculele sunt deja date în folosinţă. De asemenea, autorităţile de omologare pot emite o extensie a certificatului de omologare de tip pentru vehiculele care au fost deja omologate, în situaţii în care la vehiculele date în folosinţă sunt descoperite ulterior deficienţe care afectează sistemul OBD. O astfel de extensie nu poate fi emisă în cazul lipsei totale a capacităţii de monitorizare. Trebuie să se specifice o perioadă în care deficienţele autorizate de autoritatea de omologare trebuie să fie corectate la viitoarele vehicule produse.
(6) Măsurile prevăzute în prezenta directivă sunt conforme cu avizul Comitetului pentru adaptarea la progresul tehnic instituit prin Directiva 70/156/CEE.
ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ
___________
(1) JO L 76, 06.4.1970, p. 1.
(2) JO L 350, 28.12.1998, p. 1.
(3) JO L 42, 23.2.1970, p. 1.
(4) JO L 11, 16.1.1999, p. 25.
----------------
Articolul 1
Anexele I, VI, X şi XI la Directiva 70/220/CEE se modifică în conformitate cu anexa la prezenta directivă.
Articolul 2
1. Statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege şi actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive până la 31 decembrie 1999. Statele membre informează de îndată Comisia cu privire la aceasta.
Atunci când statele membre adoptă aceste dispoziţii, ele conţin o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoţite de o asemenea trimitere în momentul publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.
2. Comisiei îi sunt comunicate de către statele membre textele principalelor dispoziţii de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.
Articolul 3
Prezenta directivă intră în vigoare în a treia zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene.
Articolul 4
Prezenta directivă se adresează statelor membre.
Adoptată la Bruxelles, 15 decembrie 1999.
Pentru Comisie
Erkki LIIKANEN
Membru al Comisiei
----------------------------------------
ANEXĂ
MODIFICĂRI ALE ANEXELOR I, VI, X ŞI XI ALE DIRECTIVEI 70/220/CEE
A. Anexa I se modifică după cum urmează:
1. Punctul 5.1.4.1. se înlocuieşte cu următorul text:
"5.1.4.1. Orice vehicul echipat cu un computer de control al emisiilor trebuie să fie prevăzut cu funcţii care să împiedice orice modificare, cu excepţia celor autorizate de producător. Producătorul autorizează doar acele modificările necesare pentru diagnosticarea, întreţinerea, inspecţia, adaptarea sau repararea autovehiculului. Orice coduri informatice sau parametri de exploatare reprogramabili trebuie să nu permită utilizarea neautorizată şi să permită un nivel de protecţie cel puţin la fel de bun ca dispoziţiile din ISO DIS 15031-7 din octombrie 1998 (SAE J2186 din octombrie 1996), cu condiţia ca schimbul de date privind securitatea să fie realizat prin protocoale şi conector de diagnostic, astfel cum este prevăzut la punctul 6.5. al anexei XI, apendicele 1. Orice cipuri de memorie de calibrare amovibile trebuie să fie turnate, închise într-un container sigilat sau protejate de algoritmi electronici şi nu trebuie să poată fi schimbate fără utilizarea unor unelte şi proceduri specializate."
2. Punctul 5.1.4.5. se înlocuieşte cu următorul text:
"5.1.4.5. Producătorii care folosesc sisteme de coduri informatice programabile (de ex: EEPROM, memorie programabilă protejată la scriere care poate fi ştearsă electric) trebuie să împiedice reprogramarea neautorizată. Producătorii trebuie să includă strategii avansate de protecţie împotriva utilizării neautorizate şi funcţii de protejare la scriere care solicită acces electronic la un computer extern administrat de producător. Metodele care oferă un nivel adecvat de protecţie la utilizarea neautorizată vor fi aprobate de autoritate."
3. Punctele 8.1, 8.2, 8.3 şi 8.4 se înlocuiesc cu următorul text:
"8.1. Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin scânteie De la 1 ianuarie 2000 pentru noile tipuri şi de la 1 ianuarie 2001 pentru toate tipurile, vehiculele din categoria M1, cu excepţia celor a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg, precum şi vehiculele din categoria N1 clasa I trebuie să fie echipate cu sistem de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor, conform anexei XI.
De la 1 ianuarie 2001 pentru noile tipuri şi de la 1 ianuarie 2002 pentru toate tipurile, vehiculele din categoria N1 clasele II şi III şi cele din categoria M1 a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg trebuie să fie echipate cu un sistem de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor, conform anexei XI."
"8.2. Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin comprimare
Vehicule din categoria M1, cu excepţia
— vehiculelor proiectate să transporte mai mult de 6 ocupanţi, inclusiv şoferul,
— vehiculelor a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg,
de la 1 ianuarie 2003 pentru noile tipuri şi de la 1 ianuarie 2004 pentru toate tipurile, trebuie să fie echipate cu sistem de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor, conform anexei XI.
Dacă noi tipuri de autovehicule cu aprindere prin comprimare care sunt date în folosinţă înaintea acestei date sunt echipate cu un sistem OBD, se aplică dispoziţiile de la punctele 6.5.3 - 6.5.3.6 din anexa XI, apendicele 1."
"8.3. Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin comprimare exceptate de la dispoziţiile punctului 8.2.
De la 1 ianuarie 2003 pentru noile tipuri şi de la 1 ianuarie 2006 pentru toate tipurile, vehiculele din categoria M1 exceptate de la dispoziţiile de la punctul 8.2, cu excepţia celor din categoria M1 echipate cu motor cu aprindere prin comprimare şi a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg, precum şi vehiculele din categoria N1 echipate cu motor cu aprindere prin comprimare trebuie să fie echipate cu sisteme de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor, conform anexei XI.
De la 1 ianuarie 2006 pentru noile tipuri şi de la 1 ianuarie 2007 pentru toate tipurile, vehiculele din categoria N1, clasele II şi III, echipate cu motoare cu aprindere prin comprimare şi vehiculele din categoria M1 echipate cu motor cu aprindere prin comprimare şi a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg trebuie să fie echipate cu sisteme de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor, conform anexei XI.
Dacă vehicule cu motor cu aprindere prin comprimare care sunt date în folosinţă înaintea datelor specificate la acest punct sunt echipate cu sisteme OBD, se aplică dispoziţiile de la punctele 6.5.3 - 6.5.3.6 din anexa XI, apendicele 1."
"8.4. Vehicule din alte categorii
Vehiculele din alte categorii sau vehiculele din categoria M1 şi N1 neacoperite de punctele 8.1, 8.2 şi 8.3 pot fi echipate cu un sistem OBD. În acest caz se aplică dispoziţiile de la punctele 6.5.3 - 6.5.3.6 din anexa XI, apendicele 1."
B. În anexa VI, tabelul din apendicele 2 intitulat "Profilul temperaturii ambiante diurne pentru calibrarea incintei şi încercarea de emisie diurnă" se înlocuieşte cu următorul tabel:
"Profilul temperaturii ambiante diurne pentru calibrarea incintei şi încercarea de emisie diurnă
------------------------------------------+--------------------
Timp | Temperatură
(ore) | (°C)
--------------------+---------------------+--------------------
Calibrare | Încercare |
--------------------+---------------------+--------------------
13 | 0/24 | 20
14 | 1 | 20,2
15 | 2 | 20,5
16 | 3 | 21,2
17 | 4 | 23,1
18 | 5 | 25,1
19 | 6 | 27,2
20 | 7 | 29,8
21 | 8 | 31,8
22 | 9 | 33,3
23 | 10 | 34,4
24/0 | 11 | 35
1 | 12 | 34,7
2 | 13 | 33,8
3 | 14 | 32
4 | 15 | 30
5 | 16 | 28,4
6 | 17 | 26,9
7 | 18 | 25,2
8 | 19 | 24
9 | 20 | 23
10 | 21 | 22
11 | 22 | 20,8
12 | 23 | 20,2"
--------------------+---------------------+--------------------
C. Anexa X se modifică după cum urmează:
1. Tabelul de la punctul 1.8 se înlocuieşte cu următorul tabel:
------------+-----------+----------+----------+------------+------------
Tip | CO | THC | Nox | THC+NOx2 | Particule2
| (g/km) | (g/km) | (g/km) | (g/km) | (g/km)
------------+-----------+----------+----------+------------+------------
Măsurat +-----------+----------+----------+------------+------------
+-----------+----------+----------+------------+------------
------------+-----------+----------+----------+------------+------------
Calculat cu +-----------+----------+----------+------------+------------
FD +-----------+----------+----------+------------+------------
------------+-----------+----------+----------+------------+------------
2. Punctele de la 1.8.1 la 1.8.5 se renumerotează de la 1.8.2 la 1.8.6.
3. Nota de subsol 4 de la punctele 1.8.3.1 la 1.8.3.4 se renumerotează ca nota de subsol 3. Nota de subsol 5 de la punctele 1.8.3.5 la 1.8.3.8 se renumerotează ca nota de subsol 2.
Notele de subsol 4 şi 5 se elimină.
D. Anexa XI se modifică după cum urmează:
1. În versiunea în limba engleză, se adaugă punctul 2.19 cu următorul conţinut:
"2.19 "Informaţii pentru reparare" înseamnă toate informaţiile necesare pentru diagnosticarea, întreţinerea, inspectarea, monitorizarea periodică sau repararea vehiculului şi pe care producătorul le furnizează reprezentanţilor de vânzări şi atelierelor de reparaţii autorizate. Când este necesar, aceste informaţii includ manuale de întreţinere, manuale tehnice, informaţii de diagnosticare (de ex.: valori teoretice minime şi maxime pentru măsurare), scheme electrice, numărul de identificare pentru calibrare software aplicabil unui tip de vehicul, instrucţiuni pentru cazuri speciale şi individuale, informaţii despre unelte şi echipamente, informaţii privind înregistrarea datele şi date bidirecţionale de monitorizare şi încercare. Producătorul nu este obligat să furnizeze informaţii care intră sub incidenţa drepturilor de proprietate intelectuală sau care constituie know-how al producătorilor şi/sau furnizorilor de echipamente originale; în acest caz, accesul la informaţiile tehnice necesare nu trebuie să fie este restricţionat în mod reţinute abuziv."
2. Acest punct priveşte doar varianta în limba portugheză.
3. Se adaugă punctul 2.20 cu următorul conţinut:
"2.20. "Deficienţă" înseamnă, în privinţa sistemelor OBD pentru vehicule, că până la două componente sau sisteme separate care sunt monitorizate conţin caracteristici de exploatare permanente sau temporare ce afectează monitorizarea OBD, altfel eficientă, a acelor componente sau sisteme sau nu respectă toate celelalte cerinţe detailate pentru OBD. Vehiculele pot fi omologate, înregistrate şi vândute cu aceste deficienţe, conform cerinţelor de la punctul 4 al prezentei anexe."
4. Punctul 3.1.1 se înlocuieşte cu următorul text:
"3.1.1. Accesul la sistemul OBD necesar pentru inspectarea, diagnosticarea, întreţinerea sau repararea vehiculelor trebuie să fie nerestricţionat şi standardizat. Toate codurile de eroare referitoare la emisii trebuie să fie conforme cu punctul 6.5.3.4 din apendicele 1 la prezenta anexă."
5. Punctul 3.2.2.2 se înlocuieşte cu următorul text:
"3.2.2.2. Dacă producătorul poate demonstra autorităţilor că detectarea unor niveluri înalte ale procentelor de rateuri la aprindere tot nu este posibilă sau că rateurile la aprindere nu pot fi distinse de alte fenomene (de ex: drumuri dificile, schimbări ale raportului de transmisie, perioada după pornirea motorului etc.), sistemul de monitorizare a rateurilor poate fi dezactivat când sunt îndeplinite asemenea condiţii."
6. Punctul 3.3.2 şi tabelul se înlocuiesc cu următoarele:
"3.3.2 Sistemul OBD trebuie să indice defectarea unei componente sau a unui sistem legat de emisii, dacă acea defectare duce la emisii care depăşesc valorile limită indicate mai jos:"
---------------+-------------+----------------+----------------+----------------+----------
| Masa de |Masa de monoxid | Masa totală de | Masa de oxizi | Masa de
| referinţă | de carbon | hidrocarburi | de azot |particule1
| (RW) | (CO) | (THC) | (NOx) | (PM)
| | L1 | L2 | L3 | L4
| (kg) | (g/km) | (g/km) | (g/km) | (g/km)
---------+-----+-------------+-------+--------+-------+--------+-------+--------+----------
Categoria|Clasa| |Benzină|Motorină|Benzină|Motorină|Benzină|Motorină| Motorină
---------+-----+-------------+-------+--------+-------+--------+-------+--------+----------
M2,4 | - | toate | 3,20 | 3,20 | 0,40 | 0,40 | 0,60 | 1,20 | 0,18
---------+-----+-------------+-------+--------+-------+--------+-------+--------+----------
| I | RW <= 1 305 | 3,20 | 3,20 | 0,40 | 0,40 | 0,60 | 1,20 | 0,18
+-----+-------------+-------+--------+-------+--------+-------+--------+----------
N13,4 | II |1 305 < RW <=| 5,80 | 4,00 | 0,50 | 0,50 | 0,70 | 1,60 | 0,23
| | 1 760 | | | | | | |
+-----+-------------+-------+--------+-------+--------+-------+--------+----------
| III | 1 760 < RW | 7,30 | 4,80 | 0,60 | 0,60 | 0,80 | 1,90 | 0,28
---------+-----+-------------+-------+--------+-------+--------+-------+--------+----------
1 Pentru motoare cu aprindere prin comprimare.
2 Cu excepţia vehiculelor a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg.
3 Şi acele vehicule din categoria M care sunt specificate în nota de subsol 2.
4 Propunerea Comisiei menţionată în articolul 3 alineatul (1) din prezenta directivă
conţine valorile limită pentru OBD pentru 2005/6 pentru vehicule din categoriile M1 şi N1.
--------------------------------------------------------------------------------------------
7. Punctul 3.3.3.1 se înlocuieşte cu următorul text:
"3.3.3.1. Reducerea eficienţei convertizorului catalitic cu privire doar la emisiile de hidrocarburi. Producătorii pot monitoriza doar catalizatorul din amonte sau în combinaţie cu următorul (următoarele) catalizator (catalizatoare) din aval. Fiecare catalizator sau combinaţie de catalizatoare monitorizată se consideră că funcţionează necorespunzător când emisiile depăşesc valoarea limită de hidrocarburi indicat în tabelul de la punctul 3.3.2."
8. Punctul 3.3.4.5 se înlocuieşte cu următorul text:
"3.3.4.5. Dacă nu este monitorizată în alt mod, orice altă componentă a grupului propulsor conectată la un calculator care are legătură cu emisiile, inclusiv orice senzori relevanţi care permit îndeplinirea funcţiilor de monitorizare, trebuie monitorizată pentru a se verifica continuitatea circuitului."
9. Punctul 3.3.3.5 se înlocuieşte cu următorul text:
"3.3.3.5. Dacă nu este monitorizată în alt mod, orice altă componentă a grupului propulsor conectată la un calculator care are legătură cu emisiile trebuie monitorizată pentru a se verifica continuitatea circuitului."
10. Punctul 3.6.1 se înlocuieşte cu următorul text:
"3.6.1. Distanţa parcursă de vehicul în timpul perioadei de activare a MI trebuie să fie disponibilă în orice moment prin intermediul portului serial de pe conectorul standard (2)."
___________
(2) Această cerinţă se aplică din 1 ianuarie2003 doar pentru noile tipuri de vehicule echipate cu un sistem electronic de înregistrare a vitezei în cadrul calculatorului de bord. Se aplică tuturor tipurilor de vehicule care sunt date în folosinţă de la 1 ianuarie 2005.
----------------
11. Punctul 3.7.1 se înlocuieşte cu următorul text:
"3.7.1. Dacă rateurile la aprindere la niveluri care pot duce la defectarea catalizatorului (aşa cum este specificat de producător) nu mai sunt prezente sau dacă funcţionarea motorului se face în condiţii de regim de viteză şi încărcare aduse la un nivel la care nivelul rateurilor nu mai riscă să ducă la defectarea catalizatorului, MI poate fi readus la starea anterioară de activare din timpul primului ciclu de conducere la care a fost detectat nivelul rateurilor şi poate fi trecut pe modul normal de activare la următoarele cicluri de conducere. Dacă MI este readus la starea anterioară de activare, pot fi şterse codurile de eroare şi imaginile fixe stocate."
12. Se adaugă punctul 4 cu următorul conţinut:
"4. Cerinţe referitoare la omologarea de tip a sistemului de diagnosticare la bord (OBD)
4.1. Producătorul poate cere autorităţii acceptarea unui sistem OBD pentru omologare, chiar dacă sistemul conţine una sau mai multe deficienţe care nu permit îndeplinirea în totalitate a cerinţelor din prezenta anexă.
4.2. La analizarea cererii, autoritatea determină dacă respectarea cerinţelor din prezenta anexă este nerealizabilă sau nerezonabilă.
Autoritatea ia în considerare date de la producător care detailează factori ca fezabilitatea tehnică, termenul de execuţie şi ciclurile de producţie, inclusiv introducerea şi retragerea progresivă a motoarelor sau designurilor de vehicule şi modernizările programate ale calculatoarelor, gradul în care sistemul OBD va fi eficace în ceea ce priveşte respectarea cerinţelor prezentei directive şi faptul că producătorul a demonstrat un nivel acceptabil de efort în vederea îndeplinirii cerinţelor prezentei directive.
4.2.1. Autoritatea nu va accepta nici o cerere de omologare de tip a unui sistem cu deficienţă dacă funcţia de monitorizare cerută lipseşte total.
4.2.2. Autoritatea nu va accepta nici o cerere de omologare de tip a unui sistem cu deficienţă care nu respectă valorile limită pentru OBD vizate la punctul 3.3.2.
4.3. La determinarea ordinii identificate a deficienţelor, autoritatea identifică mai întâi deficienţele referitoare la punctele 3.3.3.1., 3.3.3.2. şi 3.3.3.3 din prezenta anexă pentru motoare cu aprindere prin scânteie şi punctele 3.3.4.1., 3.3.4.2., 3.3.4.3 din prezenta anexă pentru motoare cu aprindere prin comprimare.
4.4. Înaintea sau în timpul omologării de tip, nici o un sistem cu deficienţă nu va fi admis în ceea ce priveşte cerinţele de la punctul 6.5, cu excepţia punctului 6.5.3.4 din apendicele 1 la prezenta anexă.
4.5. Perioada de timp pentru care pot fi admise deficienţele
4.5.1. O deficienţă poate fi menţinută o perioadă de doi ani de la data omologării de tip a vehiculului, cu excepţia situaţiei când se poate demonstra în mod corespunzător că pentru corectarea deficienţei ar fi necesare modificări substanţiale în construcţia vehiculului şi prelungirea termenului de execuţie la mai mult de doi ani. Într-un asemenea caz, deficienţa nu poate fi menţinută pe o perioadă mai mare de 3 ani.
4.5.2. Un producător poate cere ca autoritatea care i-a acordat omologarea de tip originală să îi accepte retroactiv prezenţa unei deficienţe, când aceasta este constatată după omologarea de tip originală. În acest caz, deficienţa poate fi menţinută o perioadă de doi ani de la data notificării autorităţii de omologare, cu excepţia situaţiei când pentru corectarea deficienţei ar fi necesare modificări substanţiale în construcţia vehiculului şi prelungirea termenului de execuţie la mai mult de doi ani. Într-un asemenea caz, deficienţa nu poate fi menţinută pe o perioadă mai mare de 3 ani.
4.6. Autoritatea notifică tuturor autorităţilor din alte state membre decizia sa în privinţa acceptării unei cereri de omologare de tip a unui sistem cu deficienţă, conform cerinţelor articolului 4 din Directiva 70/156/CEE."
13. Apendicele 1 se modifică după cum urmează:
(a) Al treilea paragraf de la punctul 1 se înlocuieşte cu următorul text:
"Dacă, atunci când este supus la o încercare vehiculul este echipat cu componenta sau dispozitivul defectuos, sistemul OBD este aprobat dacă MI este activat. Sistemul OBD este aprobat şi dacă MI este activat sub valorile limită OBD."
(b) A doua liniuţă de la punctul 2.1 se înlocuieşte cu următorul text:
"— precondiţionarea vehiculului cu simularea unei disfuncţionalităţi în timpul precondiţionării specificate la punctele 6.2.1. şi 6.2.2."
(c) Punctul 6.3.1.5 se înlocuieşte cu următorul text:
"6.3.1.5. Deconectarea electrică a dispozitivului de control al evacuării prin evaporare (dacă vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv). Pentru acest mod specific de funcţionare defectuoasă nu este necesară efectuarea încercării de tip I."
(d) Al doilea paragraf de la punctul 6.5.1.2 se înlocuieşte cu următorul text:
"Semnalele trebuie să fie furnizate în unităţi standard, pe baza specificaţiile de la 6.5.3. Semnalele efective trebuie să identificate clar, separat de semnalele cu valoare de eroare sau de cele de mod degradat."
(e) Punctul 6.5.1.5. se completează după cum urmează:
6.5.1.5. De la 21 ianuarie 2003 pentru noile tipuri şi de la 1 ianuarie 2005 pentru toate tipurile de vehicule care sunt date în folosinţă, numărul de identificare a calibrării software este comunicat printr-un port serial de pe conectorul de legătură de date standardizat. Numărul de identificare a calibrării software este indicat în format standardizat.
(f) Punctele 6.5.3.1 la 6.5.3.6. se înlocuiesc cu următorul text:
"6.5.3.1.Ca legătură de comunicare între calculatorul de bord şi cel extern trebuie să se utilizeze unul dintre următoarele standarde, cu restricţiile descrise:
ISO 9141-2 «Vehicule rutiere - Sisteme de diagnosticare - Cerinţe CARB privind schimbul de informaţii digitale»;
ISO FDIS 11519-4 «Vehicule rutiere - Comunicaţii de date seriale la viteză redusă - Partea a 4-a: Interfaţă de comunicare de date clasă B (SAE J1850)». Mesajele legate de emisii trebuie să utilizeze controlul redundanţei ciclice şi antetul de 3 octeţi şi să nu utilizeze separările între octeţi sau sumele de control.
ISO FDIS 14230 - Partea a 4-a «Vehicule rutiere - Sisteme de diagnosticare - Protocolul Keyword 2000».
ISO WD 15765-4 - «Vehicule de teren - Sisteme de diagnosticare, diagnostice pe CAN - Partea a 4-a: Cerinţe pentru sisteme legate de emisii».
6.5.3.2. Echipamentul de încercare şi instrumentele de diagnosticare necesare pentru a comunica cu sistemele OBD trebuia să satisfacă sau să depăşească specificaţia funcţională indicată în ISO DIS 15031-4 - din iunie 1998 (SAE J1978 - datat februarie 1998).
6.5.3.3. Datele de diagnosticare de bază (astfel cum sunt specificate la punctul 6.5.1) şi informaţiile de control bidirecţionale trebuie să fie furnizate în formatul şi unităţile descrise în ISO DIS 15031-5 - datat octombrie 1998 (SAE J1979 - datat septembrie 1997) şi trebuie să fie puse la dispoziţie printr-un instrument de diagnosticare care respectă cerinţele standardului ISO DIS 15031-4 - datat iunie 1998 (SAE J 1978 - datat februarie 1998).
6.5.3.4. Când se înregistrează o deficienţă, producătorul trebuie să o identifice utilizând un cod de eroare corespunzător, consecvent cu cele menţionate la punctul 6.3 din ISO DIS 15031-6 - din octombrie 1998 (SAE J2012 - datat iulie 1996) privind «Coduri de eroare la diagnosticarea sistemului grup propulsor» (codurile de eroare P0). Dacă această identificare nu este posibilă, producătorul poate folosi coduri de eroare pentru diagnosticare în conformitate cu punctele 5.3 şi 5.6 din ISO DIS 15031-6 din octombrie 1998 (SAE J2012 - datat iulie 1996) (codurile de eroare P1). Codurile de eroare trebuie să fie complet accesibile prin echipamentul de diagnosticare standardizat care respectă dispoziţiile de la punctul 6.5.3.
Nu se aplică nota de la punctul 6.3 din ISO 15031-6 (SAE J2012 datat iulie 1996) care urmează imediat după lista cu coduri de eroare din aceeaşi secţiune.
6.5.3.5. Interfaţa conexiunii dintre vehicul şi bancul de diagnosticare trebuie standardizată şi trebuie să îndeplinească toate cerinţele ISO DIS 15031-3 - datat decembrie 1998 (SAE J1962 - datat februarie 1998). Poziţia instalaţiei trebuie să fie aprobată de autoritatea de omologare, astfel încât să fie uşor accesibilă personalului de întreţinere, dar protejată de deteriorări accidentale în condiţii normale de utilizare.
6.5.3.6. De asemenea, producătorul trebuie să facă accesibile, dacă este cazul contra cost, informaţiile tehnice necesare pentru reparaţia sau întreţinerea autovehiculelor, dacă aceste informaţii nu intră sub incidenţa dreptului de proprietate intelectuală sau nu constituie knowhow identificat într-o formă adecvată; într-o astfel de situaţie, accesul la informaţiile tehnice necesare nu trebuie restricţionat în mod abuziv.
La aceste informaţii este îndreptăţită să aibă acces orice persoană angajată în activităţi comerciale de întreţinere, reparaţii, depanare, inspectare sau încercare a vehiculelor, în fabricarea sau vânzarea pieselor de schimb sau accesoriilor, instrumentelor de diagnosticare şi echipamentelor de încercare."
-----------------------------------------
