REGULAMENTUL (UE) NR. 582/2011 AL COMISIEI

 

din 25 mai 2011

 

de punere în aplicare și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European și al Consiliului cu privire la emisiile provenite de la vehicule grele (Euro VI) și de modificare a anexelor I și III la Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului

 

(Text cu relevanță pentru SEE)

 

COMISIA EUROPEANĂ,

 

având în vedere Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene,

 

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 18 iunie 2009 privind omologarea de tip a autovehiculelor şi a motoarelor cu privire la emisiile provenite de la vehicule grele (Euro VI) şi accesul la informaţii privind repararea şi întreţinerea vehiculelor şi de modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 şi a Directivei 2007/46/CE şi de abrogare a Directivelor 80/1269/CEE, 2005/55/CE şi 2005/78/CE ⁽¹⁾, în special articolul 4 alineatul (3), articolul 5 alineatul (4), articolul 6 alineatul (2) şi articolul 12,

 

având în vedere Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor şi remorcilor acestora, precum şi a sistemelor, componentelor şi unităţilor tehnice separate destinate vehiculelor respective (Directivă-cadru) ⁽²⁾, în special articolul 39 alineatul (7),

 

întrucât:

 

(1)         Regulamentul (CE) nr. 595/2009 este unul dintre actele de reglementare individuale din cadrul procedurii de omologare de tip prevăzute prin Directiva 2007/46/CE.

 

(2)         Regulamentul (CE) nr. 595/2009 impune ca vehiculele grele şi motoarele noi să respecte noile limite de emisii şi stabileşte cerinţe suplimentare pentru accesul la informaţii. Cerinţele tehnice vor intra în vigoare începând cu 31 decembrie 2012 pentru noile tipuri de vehicule şi începând cu 31 decembrie 2013 pentru toate vehiculele noi. Dispoziţiile tehnice detaliate necesare pentru a pune în aplicare Regulamentul (CE) nr. 595/2009 trebuie să fie adoptate. În consecinţă, prezentul regulament vizează stabilirea cerinţelor necesare pentru omologarea de tip a vehiculelor şi motoarelor având specificaţia Euro VI.

 

(3)         Articolul 5 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 595/2009 cere Comisei să adopte o legislaţie de punere în aplicare care să stabilească cerinţele tehnice specifice privind controlul emisiilor provenite de la vehicule. În consecinţă, este necesar să se adopte cerinţele în cauză.

 

(4)         În urma adoptării cerinţelor principale privind omologarea de tip a autovehiculelor grele şi a motoarelor prin Regulamentul (CE) nr. 595/2009, este necesar să se stabilească dispoziţii administrative referitoare la omologarea CE de tip. Aceste cerinţe administrative trebuie să includă dispoziţii privind conformitatea producţiei şi conformitatea în funcţionare cu scopul de a asigura o performanţă bună şi continuă a vehiculelor şi motoarelor fabricate.

 

(5)         În conformitate cu articolul 6 din Regulamentul (CE) nr. 595/2009, este, de asemenea, necesar să se stabilească cerinţe pentru a asigura accesibilitatea informaţiilor referitoare la sistemul de diagnosticare la bord (denumită în continuare "OBD") al vehiculelor şi la cele privind repararea şi întreţinerea vehiculelor, astfel încât accesul operatorilor independenţi la aceste informaţii să fie asigurat.

 

(6)         În conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 595/2009, măsurile prevăzute în prezentul regulament cu privire la accesul la informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor, la informaţiile referitoare la dispozitivele de diagnosticare şi la compatibilitatea pieselor de schimb cu sistemele OBD ale vehiculelor nu trebuie să fie restricţionate la componentele şi sistemele legate de emisii, ci trebuie să includă toate aspectele unui vehicul supus omologării de tip care intră sub incidenţa prezentului regulament.

 

(7)         În conformitate cu articolul 5 din Regulamentul (CE) nr. 595/2009, Comisia trebuie să adopte măsuri de punere în aplicare privind utilizarea sistemelor portabile de măsurare pentru verificarea emisiilor efective din timpul funcţionării şi pentru verificarea şi limitarea emisiilor în afara ciclurilor. În consecinţă, este necesar să se stabilească, într-o perioadă de timp adecvată, dispoziţii cu privire la emisiile din afara ciclurilor la momentul omologării de tip şi pentru a verifica şi limita emisiile din afara ciclurilor din timpul funcţionării efective a vehiculelor. În vederea asigurării conformităţii în funcţionare, trebuie introdusă o procedură privind utilizarea sistemelor portabile de măsurare a emisiilor (denumite în continuare "SPME"). Procedurile SPME introduse prin prezentul regulament trebuie supuse unei evaluări în baza căreia Comisia trebuie să fie autorizată să modifice dispoziţiile privind performanţele în funcţionare.

 

(8)         În conformitate cu articolul 5 alineatul (4) litera (d) din Regulamentul (CE) nr. 595/2009, este necesar să se stabilească cerinţe pentru omologarea de tip a dispozitivelor de schimb pentru controlul poluării pentru a asigura funcţionarea corectă a acestora.

 

(9)         În conformitate cu articolul 5 alineatul (4) litera (d) din Regulamentul (CE) nr. 595/2009, este necesar să se stabilească cerinţe pentru determinarea factorilor de deteriorare utilizaţi la verificarea durabilităţii sistemelor motoare. În plus şi sub rezerva rezultatelor cercetării şi dezvoltării privind metodele de verificare pe stand a anduranţei sistemelor motoare, Comisia trebuie să fie autorizată să modifice dispoziţiile pentru determinarea factorilor de deteriorare.

 

(10)       În conformitate cu articolul 12 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 595/2009, trebuie introduse noi valori limită şi o procedură de măsurare a numărului de particule emise. Procedura de măsurare trebuie să aibă la bază lucrările Programului de măsurare a particulelor (denumit în continuare "PMP") al Comisiei Economice pentru Europa a Organizaţiei Naţiunilor Unite (denumită în continuare "CEE-ONU").

 

(11)       În conformitate cu articolul 12 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 595/2009, trebuie introduse valori limită pentru Ciclurile de conducere în regim tranzitoriu armonizate la nivel mondial (denumite în continuare "WHTC") şi Ciclurile de conducere în regim staţionar armonizate la nivel mondial (denumite în continuare "WHSC"), astfel cum se specifică în anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizaţiei Naţiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziţii uniforme privind măsurile care trebuie luate împotriva emisiilor de gaze şi de particule poluante provenite de la motoarele cu aprindere prin compresie utilizate la vehicule şi împotriva emisiilor de gaze poluante provenite de la motoarele cu aprindere prin scânteie alimentate cu gaz sau cu gaz petrolier lichefiat utilizate la vehicule ⁽³⁾.

__________

⁽¹⁾ JO L 188, 18.7.2009, p. 1.

⁽²⁾ JO L 263, 9.10.2007, p. 1.

⁽³⁾ JO L 229, 31.8.2010, p. 1.

__________

 

(12)       Comisia trebuie să evalueze necesitatea unor măsuri specifice privind motoarele cu reglare multiplă şi trebuie să fie autorizată să modifice dispoziţiile în funcţie de rezultatele acestei evaluări.

 

(13)       Regulamentul (CE) nr. 595/2009 şi Directiva 2007/46/CE trebuie prin urmare modificate în consecinţă.

 

(14)       Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului tehnic – autovehicule,

 

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

 

Articolul 1 

Obiect

 

Prezentul regulament stabileşte măsuri pentru punerea în aplicare a articolelor 4, 5, 6 şi 12 din Regulamentul (CE) nr. 595/2009.

 

De asemenea, prezentul regulament modifică Regulamentul (CE) nr. 595/2009 şi Directiva 2007/46/CE.

 

Articolul 2 

Definiţii

 

În sensul prezentului regulament, se aplică următoarele definiţii:

 

1.          "sistem motor" înseamnă motorul, sistemul de control al emisiilor şi interfaţa de comunicare (hardware şi mesaje) între unitatea/unităţile de control electronic al motorului (denumite în continuare "ECU") şi orice altă unitate de control al vehiculului sau al propulsiei acestuia;

 

2.          "program de acumulare de ore de funcţionare" înseamnă ciclul de anduranţă şi perioada de acumulare de ore de funcţionare în vederea determinării factorilor de deteriorare pentru familia de motoare – sisteme de posttratare a gazelor de evacuare;

 

3.          "familie de motoare" înseamnă o grupare a motoarelor efectuată de producător care, prin construcţie, astfel cum este definită la secţiunea 6 din anexa I, prezintă caracteristici similare în ceea ce priveşte emisiile de gaze de evacuare; toate motoarele din aceeaşi familie respectă valorile limitelor de emisie aplicabile;

 

4.          "tip de motor" înseamnă o categorie de motoare care nu diferă în ceea ce priveşte caracteristicile esenţiale ale motorului specificate în apendicele 4 la anexa I;

 

5.          "tip de vehicul în ceea ce priveşte emisiile şi informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor" înseamnă un grup de vehicule care nu diferă în ceea ce priveşte caracteristicile esenţiale ale motorului şi vehiculului specificate în partea 2 din apendicele 4 la anexa I;

 

6.          "sistem de denitrificare" înseamnă un sistem de reducţie catalitică selectivă (denumit în continuare "SCR"), un sistem de absorbţie a NO_x, un catalizator NO_x activ sau pasiv în regim sărac sau orice alt sistem de posttratare a gazelor de evacuare destinat să reducă emisiile de oxizi de azot (NO_x);

 

7.          "sistem de posttratare a gazelor de evacuare" înseamnă un catalizator (de oxidare, cu trei căi sau de alt tip), un filtru de particule, un sistem de denitrificare, un filtru combinat de particule şi de denitrificare sau orice alt dispozitiv de reducere a emisiilor instalat în aval în raport cu motorul;

 

8.         "sistem de diagnosticare la bord (OBD)" înseamnă un sistem instalat la bordul unui vehicul sau motor capabil:

 

(a)         să detecteze defecţiunile care afectează eficienţa controlului emisiilor sistemului motor;

 

(b)         să indice apariţia acestora printr-un sistem de avertizare; şi

 

(c)         să identifice zonele pasibile de defectări, prin stocarea informaţiilor în memoria calculatorului şi comunicarea acestor informaţii altor sisteme;

 

9.          "componentă sau sistem deteriorat(ă) calificat" [denumit(ă) în continuare "QDC"] înseamnă o componentă sau un sistem deteriorat(ă) în mod intenţionat printr-un proces de îmbătrânire accelerată sau de manipulare controlată, care a fost acceptat de autoritatea de omologare în conformitate cu dispoziţiile stabilite în secţiunea 6.3.2 din anexa 9B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU şi la punctul 2.2 din apendicele 3 la anexa X la prezentul regulament pentru a fi utilizate în cadrul demonstrării performanţelor OBD ale sistemului motor;

 

10.        "ECU" înseamnă unitatea de control electronic al motorului;

 

11.        "cod de erori la diagnosticare" (denumit în continuare "DTC") reprezintă un identificator numeric sau alfanumeric care identifică sau marchează o defecţiune;

 

12.        "sistem portabil de măsurare a emisiilor" (denumit în continuare "PEMS") înseamnă un sistem portabil de măsurare a emisiilor care îndeplineşte cerinţele specificate în apendicele 2 la anexa II a prezentului regulament;

 

13.        "indicator de defecţiuni" (denumit în continuare "MI") înseamnă un indicator care face parte din sistemul de avertizare şi care înştiinţează în mod clar conducătorul vehiculului în cazul apariţiei unei defecţiuni;

 

14.        "ciclu de anduranţă" înseamnă exploatarea unui vehicul sau motor (viteză, sarcină, putere) efectuată pe parcursul perioadei de acumulare de ore de funcţionare;

 

15.        "componente critice legate de emisii" înseamnă următoarele componente proiectate în primul rând pentru controlul emisiilor: orice sistem de posttratare a gazelor de evacuare, ECU, precum şi senzorii şi elementele de acţionare asociate şi sistemul de recirculare a gazelor de evacuare (denumit în continuare "RGE"), inclusiv toate filtrele, sistemele de răcire, supapele de control şi conductele asociate;

 

16.        "operaţiuni critice de întreţinere legate de emisii" înseamnă operaţiunile de întreţinere care urmează a fi efectuate asupra componentelor critice legate de emisii;

 

17.        "operaţiuni de întreţinere legate de emisii" înseamnă operaţiunile de întreţinere care afectează în mod substanţial emisiile sau care este probabil să afecteze deteriorarea emisiilor vehiculului sau motorului în timpul funcţionării normale;

 

18.        "familie de motoare – sisteme de posttratare a emisiilor" înseamnă o grupare de motoare efectuată de producător care respectă definiţia unei familii de motoare, dar care, în plus, sunt grupate în motoare care utilizează sisteme similare de posttratare a gazelor de evacuare;

 

19.        "indicele Wobbe (Winf. inferior sau Wsup. superior)" înseamnă raportul dintre valoarea calorifică a unui gaz pe unitate de volum şi rădăcina pătrată a densităţii sale relative în aceleaşi condiţii de referinţă:

 

W=H_gaz x √P_aer /P_gaz

 

20.        "factor de adaptare λ" (denumit în continuare "Sλ") înseamnă o expresie care descrie flexibilitatea necesară a sistemului de gestionare a motorului în raport cu variaţia factorului λ de exces de aer în cazul în care motorul este alimentat cu o compoziţie gazoasă diferită de metanul pur, astfel cum se specifică în secţiunea 4.1 din anexa 6 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU;

 

21.        "operaţiuni de întreţinere care nu sunt legate de emisii" înseamnă operaţiunile de întreţinere care nu afectează în mod substanţial emisiile sau care nu au un efect de durată asupra deteriorării emisiilor vehiculului sau motorului în timpul funcţionării normale după efectuarea operaţiunilor de întreţinere;

 

22.        "familie de motoare OBD" reprezintă o grupare efectuată de producător a sistemelor motoare având metode comune de monitorizare şi diagnosticare a defecţiunilor legate de emisii;

 

23.        "instrument de scanare" reprezintă un echipament extern de încercare utilizat pentru comunicarea standardizată la exterior cu sistemul OBD în conformitate cu cerinţele prezentului regulament;

 

24.        "strategie auxiliară de control al emisiilor" (denumită în continuare "AES") înseamnă o strategie de control al emisiilor care devine activă sau care modifică strategia de bază de control al emisiilor cu un scop specific şi ca răspuns la un set determinat de condiţii ambiente şi/sau de funcţionare şi care rămâne operaţională atâta vreme cât aceste condiţii persistă;

 

25.        "strategie de bază de control al emisiilor" (denumită în continuare "BES") înseamnă o strategie de control al emisiilor care este activă pentru toată gama de viteze şi de sarcini ale motoarelor, în afara cazului în care este activată o strategie AES;

 

26.        "factor de performanţă în funcţionare" reprezintă raportul dintre numărul situaţiilor în care un monitor sau un grup de monitori a detectat o defecţiune şi numărul de cicluri de conducere cu relevanţă pentru respectivul monitor sau grup de monitori;

 

27.        "pornire a motorului" înseamnă setarea contactului în poziţia "pornit", începerea combustiei, care se încheie atunci când turaţia motorului atinge 150 min-1 sub limita normală, la ralanti, cu motorul încălzit;

 

28.        "secvenţă de funcţionare" înseamnă o secvenţă constând din pornirea motorului, o perioadă de operare (a motorului), oprirea motorului şi timpul până la următoarea pornire, perioadă în care un monitor OBD specific efectuează o secvenţă completă, detectând orice defecţiune prezentă în sistem;

 

29.        "monitorizare a limitelor de emisie" înseamnă monitorizarea unei defecţiuni care duce la un exces de limite de prag OBD (denumite în continuare "OTL") şi care poate consta în:

 

(a)         măsurarea directă a emisiilor prin senzorii din ţeava de evacuare şi un model pentru corelarea emisiilor directe cu emisiile specifice ciclului de încercare aplicabil;

 

(b)         indicarea unei creşteri a emisiilor prin corelarea datelor de intrare/ieşire din calculator cu emisiile specifice ciclului de încercare;

 

30.        "monitorizare a funcţionării" înseamnă monitorizarea defecţiunilor care constă în verificări ale funcţionalităţii şi monitorizarea parametrilor care nu sunt direct legaţi de pragurile de emisii, care se realizează asupra componentelor sau sistemelor pentru a verifica încadrarea acestora în plaja de valori corespunzătoare;

 

31.        "eroare de plauzibilitate" înseamnă o defecţiune în care semnalul unui singur senzor sau al unei componente nu corespunde aşteptărilor atunci când este comparat cu semnalele obţinute de la alţi senzori sau componente din sistemul de control, inclusiv cazurile în care toate semnalele măsurate şi datele de ieşire provenite de la componente, luate separat, se încadrează în intervalul asociat cu funcţionarea normală a senzorului sau componentei asociate şi în care niciunul dintre senzori sau componente nu indică, în mod individual, o defecţiune;

 

32.        "monitorizare a defectării totale" înseamnă monitorizarea în scopul detectării unei defecţiuni ce duce la o pierdere completă a funcţionării dorite a unui sistem;

 

33.        "defecţiune" înseamnă o eroare sau o deteriorare a sistemului motor, inclusiv a sistemului OBD, care, în mod rezonabil, poate duce fie la o creştere a poluanţilor controlaţi emişi de sistemul motor, fie la o reducere a eficienţei sistemului OBD;

 

34.        "numitor general" înseamnă un contor care indică de câte ori a fost pus în funcţiune un vehicul, luând în considerare condiţiile generale;

 

35.        "contorul ciclurilor de demarare" înseamnă un contor care indică de câte ori a fost pornit motorul unui vehicul;

 

36.        "ciclu de conducere" înseamnă o secvenţă constând în pornirea motorului, o perioadă de rulare (a vehiculului), oprirea motorului şi perioada până la următoarea pornire a motorului;

 

37.        "grup de monitori" înseamnă, în scopul evaluării performanţei în funcţionare a unei familii de motoare OBD, un set de monitori OBD utilizaţi pentru a determina funcţionarea corectă a sistemelor de control al emisiilor;

 

38.        "putere netă" înseamnă puterea obţinută pe un stand de încercare la capătul arborelui cotit sau al organului echivalent al acestuia la turaţia corespunzătoare a motorului, cu auxiliarele în conformitate cu anexa XIV şi determinată în condiţiile atmosferice de referinţă;

 

39.        "putere netă maximă" înseamnă valoarea maximă a puterii utile, măsurată atunci când motorul este la sarcină maximă;

 

40.        "filtru de particule diesel" înseamnă un filtru de particule diesel (denumit în continuare "DPF") în care toate gazele de evacuare sunt forţate să se evacueze printr-un perete care filtrează materiile solide;

 

41.        "regenerare continuă" înseamnă procesul de regenerare a unui sistem de posttratare a gazelor de evacuare care are loc fie în permanenţă, fie cel puţin o dată la fiecare încercare cu pornire la cald WHTC.

 

Articolul 3 

Cerinţe referitoare la omologarea de tip

 

(1)         Pentru a primi omologarea CE de tip a unui sistem motor sau a unei familii de motoare considerată ca unitate tehnică separată, omologarea CE de tip a unui vehicul cu sistem motor omologat în ceea ce priveşte emisiile şi informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor sau omologarea CE de tip a unui vehicul în ceea ce priveşte emisiile şi informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor, producătorul trebuie, în conformitate cu dispoziţiile din anexa I, să demonstreze că vehiculele sau sistemele motoare sunt supuse încercărilor şi sunt conforme cu cerinţele stabilite în anexele III-VIII, X, XIII şi XIV. Producătorul trebuie, de asemenea, să asigure respectarea specificaţiilor privind carburanţii de referinţă stabilite în anexa IX.

 

(2)         Pentru a primi omologarea CE de tip a unui vehicul cu un sistem motor omologat în ceea ce priveşte emisiile şi informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor sau omologarea CE de tip a unui vehicul în ceea ce priveşte emisiile şi informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor, producătorul trebuie să asigure respectarea cerinţelor privind instalarea stabilite în secţiunea 4 din anexa I.

 

(3)         Pentru a primi o extindere a omologării CE de tip a unui vehicul omologat în ceea ce priveşte emisiile şi informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor în temeiul prezentului regulament, cu o masă de referinţă mai mare de 2380 kg, însă care nu depăşeşte 2610 kg, producătorul trebuie să respecte cerinţele stabilite în apendicele 1 la anexa VIII.

 

(4)         Dispoziţiile pentru omologarea alternativă stabilite la punctul 2.4.1 din anexa X şi la punctul 2.1 din anexa XIII nu se aplică în scopul unei omologări CE de tip a unui sistem motor sau a unei familii de motoare considerată ca unitate tehnică separată.

 

(5)        Un sistem motor sau orice element de proiect care poate afecta emisia de poluanţi sub formă gazoasă şi de particule va fi proiectat, construit, asamblat şi instalat astfel încât să permită motorului, în funcţionare normală, să respecte dispoziţiile Regulamentului (CE) nr. 595/2009 şi cele ale prezentului regulament. De asemenea, producătorul trebuie să asigure respectarea cerinţelor privind emisiile în afara ciclurilor stabilite la articolul 14 din anexa VI la prezentul regulament.

 

(6)         Pentru a primi omologarea CE de tip a unui sistem motor sau a unei familii de motoare considerată ca unitate tehnică separată sau omologarea CE de tip a unui vehicul în ceea ce priveşte emisiile şi informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor, producătorul asigură respectarea cerinţelor privind gama de carburanţi pentru omologarea pentru carburanţi universali sau, în cazul unui motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu gaz natural sau cu gaz petrolier lichefiat (GPL), omologarea de tip limitată pentru o gamă de carburanţi, în conformitate cu secţiunea 1 din anexa I.

 

(7)         Pentru a primi omologare CE de tip a unui motor alimentat cu benzină sau cu E85, producătorul trebuie să asigure că sunt respectate cerinţele specifice referitoare la orificiile de alimentare ale rezervoarelor la vehiculele alimentate cu benzină şi cu E85 stabilite în secţiunea 4.3 din anexa I.

 

(8)         Pentru a primi omologare CE de tip, producătorul trebuie să asigure că sunt respectate cerinţele specifice privind siguranţa sistemului electronic stabilite la punctul 2.1 din anexa X.

 

(9)         Producătorul adoptă măsuri tehnice astfel încât să asigure că emisiile ţevii de evacuare sunt limitate eficient, în conformitate cu prezentul regulament, pe toată durata de viaţă normală a vehiculului şi în condiţii normale de exploatare. Aceste măsuri includ garantarea faptului că protecţia racordurilor flexibile, garniturile şi fitingurile folosite în cadrul sistemelor de control al emisiilor sunt realizate astfel încât să corespundă cu obiectivul iniţial de proiectare.

 

(10)       Producătorul asigură faptul că rezultatele încercărilor privind emisiile respectă valoarea limită aplicabilă în condiţiile pentru încercări specificate în prezentul regulament.

 

(11)       Producătorul determină factorii de deteriorare care vor fi utilizaţi pentru a demonstra că emisiile gazoase şi de particule ale unei familii de motoare sau ale unei familii de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare sunt în continuare conforme cu limitele de emisie prevăzute în anexa I la Regulamentul (CE) nr. 595/2009 pe toată durata de viaţă normală prevăzută la articolul 4 alineatul (2) din prezentul regulament.

 

Procedurile utilizate pentru a demonstra conformitatea unei familii de motoare sau de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare pe toată durata de viaţă normală sunt stabilite în anexa VII.

 

(12)       În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie supuse încercărilor stabilite în anexa IV, conţinutul maxim permis de monoxid de carbon din gazele de evacuare, la turaţia normală a motorului la ralanti, este cel stabilit de producătorul vehiculului. Cu toate acestea, conţinutul maxim de monoxid de carbon nu trebuie să depăşească 0,3 % vol.

 

La turaţie ridicată la ralanti, conţinutul de monoxid de carbon din gazele de evacuare nu trebuie să depăşească 0,2 % vol., atunci când turaţia motorului este de cel puţin 2000 min-1, iar Lambda este 1 ± 0,03, sau în conformitate cu specificaţiile producătorului.

 

(13)       În cazul unui carter închis, producătorii asigură că, pentru încercarea stabilită în anexa V, sistemul de aerisire al motorului nu permite eliberarea emisiilor carterului în atmosferă. În cazul în care carterul este de tip deschis, emisiile se măsoară şi se adaugă la emisiile ţevii de eşapament, în conformitate cu dispoziţiile prevăzute în anexa V.

 

(14)       Atunci când solicită omologarea de tip, producătorii furnizează autorităţii de omologare informaţii care să dovedească că sistemul de denitrificare îşi menţine funcţia de control al emisiilor în orice condiţii care apar în mod obişnuit pe teritoriul Uniunii Europene, în special la temperaturi scăzute.

 

În plus, producătorii furnizează autorităţii de omologare informaţii referitoare la strategia de funcţionare a oricărui sistem RGE, inclusiv despre funcţionarea acestuia la temperaturi scăzute.

 

Aceste informaţii includ, de asemenea, o descriere a oricăror efecte ale emisiilor din timpul funcţionării sistemului la temperaturi ambiante scăzute.

 

(15)       Vehiculele şi motoarele primesc omologare de tip în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 595/2009 şi cu prezentul regulament doar după adoptarea procedurilor de măsurare a numărului PM, astfel cum se prevede în anexa I la Regulamentul (CE) nr. 595/2009, a oricăror dispoziţii specifice privind motoarele cu reglare multiplă necesare şi a dispoziţiilor de punere în aplicare a articolului 6 din regulamentul menţionat.

 

Articolul 4 

Diagnosticare la bord

 

(1)         Producătorii asigură echiparea tuturor sistemelor motoare şi vehiculelor cu un sistem OBD.

 

(2)         Sistemul OBD este proiectat, construit şi montat pe un vehicul, în conformitate cu anexa X, astfel încât să-i permită acestuia să identifice, să înregistreze şi să comunice tipurile de deteriorări sau de defecţiuni prevăzute în anexa respectivă pe întreaga durată a ciclului de viaţă al vehiculului.

 

(3)         Producătorul asigură faptul că sistemul OBD respectă cerinţele stabilite în anexa X, inclusiv cele referitoare la performanţa în funcţionare în toate condiţiile de conducere normale şi previzibile în mod rezonabil pe teritoriul Uniunii, inclusiv condiţiile de utilizare normală prevăzute în anexa X.

 

(4)         Atunci când este supus încercării cu o componentă deteriorată calificat, indicatorul de defecţiuni al sistemului OBD se activează în conformitate cu anexa X. Indicatorul de defecţiuni al sistemului OBD se poate activa şi la niveluri ale emisiilor sub limitele de prag OBD specificate în anexa X.

 

(5)         Producătorul trebuie să asigure că sunt respectate dispoziţiile privind performanţa în funcţionare a unei familii de motoare OBD prevăzute în anexa X.

 

(6)         Datele legate de performanţa în funcţionare a OBD vor fi stocate şi puse la dispoziţie necriptate de către sistemul OBD prin protocolul de comunicare OBD standard, în conformitate cu dispoziţiile din anexa X.

 

(7)         În cazul în care producătorul decide astfel, pe o perioadă de 3 ani de la datele specificate la articolul 8 alineatele (1) şi (2) din Regulamentul (CE) nr. 595/2009, sistemul OBD poate respecta dispoziţiile alternative specificate în anexa X la prezentul regulament care fac referire la prezentul alineat.

 

(8)         Dacă decide astfel, până la 1 septembrie 2014 pentru noi tipuri de vehicule sau motoare şi până la 1 septembrie 2015 pentru toate vehiculele noi vândute, înmatriculate sau puse în exploatare în cadrul Uniunii, producătorul poate utiliza dispoziţii alternative pentru monitorizarea DPF, astfel cum se specifică la punctul 2.3.3.3 din anexa X.

 

Articolul 5 

Cererea de omologare CE de tip a unui sistem motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată

 

 

(1)         Producătorul prezintă autorităţii de omologare o cerere de omologare CE de tip a unui sistem motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată.

 

(2)         Cererea menţionată la alineatul (1) este redactată în conformitate cu modelul din fişa de informaţii prevăzută în apendicele 4 la anexa I. În acest scop, se aplică partea 1 a apendicelui menţionat.

 

(3)         Pe lângă cerere, producătorul va pune la dispoziţie un pachet de documente care explică în detaliu orice element de proiectare care afectează emisiile, strategia de control al emisiilor sistemului motor, mijloacele prin care acesta controlează variabilele de ieşire care au o influenţă asupra emisiilor, indiferent dacă acest control este direct sau indirect, şi explică în amănunt sistemul de avertizare şi implicare prevăzut la secţiunile 4 şi 5 din anexa XIII. Pachetul de documente include următoarele componente:

 

(a)         un pachet de documente oficiale care va fi reţinut de autoritatea de omologare şi care, la cerere, poate fi pus la dispoziţia părţilor interesate;

 

(b)         un pachet extins de documente care va rămâne confidenţial şi care poate fi păstrat de autoritatea de omologare sau reţinut de producător, în funcţie de decizia autorităţii de omologare, dar care este pus la dispoziţia autorităţii de omologare în vederea efectuării unei inspecţii în momentul omologării sau în orice moment pe perioada de valabilitate a omologării. Atunci când pachetul de documente este păstrat de producător, autoritatea de omologare va lua măsurile necesare pentru a se asigura că documentele nu sunt modificate după omologare.

 

(4)         În plus faţă de informaţiile menţionate la alineatul (3), producătorul va prezenta următoarele informaţii:

 

(a)         în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, o declaraţie din partea producătorului despre procentajul minim de rateuri de aprindere, raportat la un număr total de aprinderi, care ar rezulta într-o depăşire a limitelor de emisii stabilite în anexa X dacă acest procentaj de rateuri exista de la începutul unei încercări privind emisiile în conformitate cu anexa III sau care ar putea antrena supraîncălzirea unuia sau a mai multor catalizatori înainte de provocarea unei avarii ireversibile;

 

(b)         o descriere a măsurilor luate pentru a împiedica orice manipulare frauduloasă şi modificare a calculatorului de control al emisiilor, inclusiv a facilităţii de actualizare, folosind un program sau calibrare aprobat(ă) de producător;

 

(c)         un dosar privind sistemul OBD, în conformitate cu cerinţele stabilite în secţiunea 5 din anexa X;

 

(d)         informaţiile legate de OBD în vederea accesului la informaţii referitoare la OBD, reparaţii şi întreţinere, în conformitate cu cerinţele prezentului regulament;

 

(e)         o declaraţie privind conformitatea emisiilor în afara ciclurilor cu cerinţele de la articolul 14 şi din secţiunea 9 din anexa VI;

 

(f)         o declaraţie privind conformitatea performanţei în funcţionare a OBD cu cerinţele din apendicele 6 la anexa X;

 

(g)         o declaraţie de conformitate cu cerinţele legate de accesul la informaţii privind OBD, reparaţiile şi întreţinerea;

 

(h)         planul iniţial de încercare în timpul funcţionării, în conformitate cu punctul 2.4 din anexa II;

 

(i)         după caz, copii ale celorlalte omologări de tip însoţite de datele necesare pentru extinderea omologărilor şi stabilirea factorilor de deteriorare.

 

(5)         Producătorul prezintă serviciului tehnic responsabil de realizarea încercărilor de omologare de tip un motor sau, după caz, un motor prototip reprezentativ pentru tipul de vehicul pentru care se solicită omologarea.

 

(6)         Modificările care vor fi aduse unui tip de sistem, de componentă sau de unitate tehnică separată, ulterior omologării de tip, nu invalidează o omologare de tip în mod automat, cu excepţia cazului în care caracteristicile iniţiale sau parametrii tehnici sunt modificate/modificaţi într-un mod care afectează funcţionalitatea motorului sau a sistemului de control al poluării.

 

Articolul 6 

Dispoziţii administrative pentru omologarea CE de tip a unui sistem motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată

 

(1)         Atunci când se respectă toate cerinţele relevante, autoritatea de omologare acordă o omologare CE de tip pentru un sistem motor sau o familie de motoare considerată ca unitate tehnică separată şi eliberează un număr de omologare de tip în conformitate cu sistemul de numerotare stabilit în anexa VII la Directiva 2007/46/CE.

 

Fără a aduce atingere dispoziţiilor din anexa VII la Directiva 2007/46/CE, secţiunea 3 a numărului de omologare de tip se întocmeşte în conformitate cu apendicele 9 la anexa I la prezentul regulament.

 

O autoritate de omologare nu atribuie acelaşi număr unui alt tip de motor.

 

(2)         Atunci când acordă o omologare CE de tip în temeiul alineatului (1), autoritatea de omologare eliberează un certificat de omologare CE de tip, folosind modelul stabilit în apendicele 5 la anexa I.

 

Articolul 7 

Cererea de omologare CE de tip a unui vehicul cu un sistem motor omologat în ceea ce priveşte emisiile şi accesul la informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor

 

(1)         Producătorul prezintă autorităţii de omologare o cerere de omologare CE de tip a unui vehicul cu un sistem motor omologat în ceea ce priveşte emisiile şi accesul la informaţiile referitoare la repararea şi la întreţinerea vehiculelor.

 

(2)         Cererea menţionată la alineatul (1) este redactată în conformitate cu modelul din fişa de informaţii prevăzută în partea 2 din apendicele 4 la anexa I. Această cerere va fi însoţită de o copie a certificatului de omologare CE de tip a unui sistem motor sau a unei familii de motoare considerată ca unitate tehnică separată, eliberat în conformitate cu cerinţele prevăzute la articolul 6.

 

(3)         Producătorul va pune la dispoziţie un pachet de documente care explică în detaliu elementele sistemului de avertizare şi implicare care se află la bordul vehiculului şi prevăzut în anexa XIII. Acest pachet de documente se prezintă în conformitate cu articolul 5 alineatul (3).

 

(4)         În plus faţă de informaţiile menţionate la alineatul (3), producătorul va prezenta următoarele informaţii:

 

(a)         o descriere a măsurilor luate pentru a împiedica orice manipulare neautorizată şi orice modificare a unităţilor de control al vehiculului care intră sub incidenţa prezentului regulament, inclusiv facilitatea de actualizare folosind un program sau o calibrare aprobat(ă) de producător;

 

(b)         o descriere a componentelor OBD de la bordul vehiculului, în conformitate cu cerinţele din secţiunea 5 din anexa X;

 

(c)         informaţii legate de componentele OBD de la bordul vehiculului în scopul accesului la informaţiile referitoare la OBD, reparaţii şi întreţinere;

 

(d)         o declaraţie de conformitate cu cerinţele privind accesul la informaţiile privind OBD, reparaţiile şi întreţinerea;

 

(e)         după caz, copii ale altor omologări de tip împreună cu datele necesare pentru extinderea omologărilor.

 

(5)         Modificările care vor fi aduse unui tip de sistem, de componente sau de unităţi tehnice separate, ulterior omologării de tip, nu invalidează o omologare de tip în mod automat, cu excepţia cazului în care caracteristicile iniţiale sau parametrii tehnici sunt modificate/modificaţi într-un mod care afectează funcţionalitatea motorului sau a sistemului de control al poluării.

 

Articolul 8 

Dispoziţii administrative privind omologarea CE de tip a unui vehicul cu un sistem motor omologat în ceea ce priveşte emisiile şi accesul la informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor

 

(1)         Atunci când se respectă toate cerinţele relevante, autoritatea de omologare acordă o omologare CE de tip pentru un vehicul cu sistem de motor omologat în ceea ce priveşte emisiile şi accesul la informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor şi eliberează un număr de omologare de tip în conformitate cu sistemul de numerotare stabilit în anexa VII la Directiva 2007/46/CE.

 

Fără a aduce atingere dispoziţiilor din anexa VII la Directiva 2007/46/CE, secţiunea 3 a numărului de omologare de tip este elaborată în conformitate cu apendicele 9 la anexa I la prezentul regulament.

 

O autoritate de omologare nu atribuie acelaşi număr unui alt tip de vehicul.

 

(2)         Atunci când acordă o omologare CE de tip în temeiul alineatului (1), autoritatea de omologare eliberează un certificat de omologare CE de tip, folosind modelul stabilit în apendicele 6 la anexa I.

 

Articolul 9 

Cererea de omologare CE de tip a unui vehicul în ceea ce priveşte emisiile şi accesul la informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor

 

(1)         Producătorul prezintă autorităţii de omologare o cerere de omologare CE de tip a unui vehicul în ceea ce priveşte emisiile şi accesul la informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor.

 

(2)         Cererea menţionată la alineatul (1) este redactată în conformitate cu modelul din fişa de informaţii prevăzută în apendicele 4 la anexa I. În acest scop, se aplică partea 1 şi partea 2 din apendicele menţionat.

 

(3)         Producătorul pune la dispoziţie un pachet de documente care explică în detaliu orice element de proiectare care afectează emisiile, strategia de control al emisiilor sistemului motor, mijloacele prin care acesta controlează variabilele de ieşire care au o influenţă asupra emisiilor, indiferent dacă acest control este direct sau indirect, şi explică în amănunt sistemul de avertizare şi implicare prevăzut în anexa XIII. Acest pachet de documente se furnizează în conformitate cu articolul 5 alineatul (3).

 

(4)         În plus faţă de informaţiile prevăzute la alineatul (3), producătorul prezintă informaţiile impuse prin articolul 5 alineatul (4) literele (a)-(i) şi articolul 7 alineatul (4) literele (a)-(e).

 

(5)         Producătorul prezintă serviciului tehnic responsabil de realizarea încercărilor de omologare de tip un motor reprezentativ pentru tipul pentru care se solicită omologarea.

 

(6)         Modificările care vor fi aduse unui tip de sistem, de componente sau de unităţi tehnice separate, după omologarea de tip, nu invalidează o omologare de tip în mod automat, cu excepţia cazului în care caracteristicile iniţiale sau parametrii tehnici sunt modificate/modificaţi într-un mod care afectează funcţionalitatea motorului sau a sistemului de control al poluării.

 

Articolul 10 

Dispoziţii administrative privind omologarea CE de tip a unui vehicul în ceea ce priveşte emisiile şi accesul la informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor

 

(1)         Atunci când se respectă toate cerinţele relevante, autoritatea de omologare acordă o omologare CE de tip pentru un vehicul în ceea ce priveşte emisiile şi accesul la informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor şi eliberează un număr de omologare de tip în conformitate cu sistemul de numerotare stabilit în anexa VII la Directiva 2007/46/CE.

 

Fără a aduce atingere dispoziţiilor din anexa VII la Directiva 2007/46/CE, secţiunea 3 a numărului de omologare de tip este elaborată în conformitate cu apendicele 9 la anexa I la prezentul regulament.

 

O autoritate de omologare nu atribuie acelaşi număr unui alt tip de vehicul.

 

(2)         Atunci când acordă o omologare CE de tip în temeiul alineatului (1), autoritatea de omologare eliberează un certificat de omologare CE de tip, folosind modelul stabilit în apendicele 7 la anexa I.

 

Articolul 11 

Conformitatea producţiei

 

(1)         Măsurile în vederea asigurării conformităţii producţiei se adoptă în conformitate cu dispoziţiile articolului 12 din Directiva 2007/46/CE.

 

(2)         Conformitatea producţiei se verifică pe baza descrierii din certificatele de omologare de tip prevăzute în apendicele 5, 6 şi 7 la anexa I, după caz.

 

(3)         Conformitatea producţiei se evaluează potrivit condiţiilor specifice stabilite în secţiunea 7 din anexa I, iar metodele statistice relevante în apendicele 1, 2 şi 3 la anexa menţionată anterior.

 

Articolul 12 

Conformitate în funcţionare

 

(1)         Măsurile în vederea asigurării conformităţii în funcţionare a vehiculelor sau a sistemelor motoare omologate de tip prin prezentul regulament sau prin Directiva 2005/55/CE a Parlamentului European şi a Consiliului ⁽⁴⁾ se adoptă în conformitate cu articolul 12 din Directiva 2007/46/CE şi cu respectarea cerinţelor din anexa II la prezentul regulament, în cazul vehiculelor sau sistemelor motoare omologate de tip prin prezentul regulament, şi cu respectarea cerinţelor din anexa XII la prezentul regulament, în cazul vehiculelor sau sistemelor motoare omologate de tip prin Directiva 2005/55/CE.

___________

⁽⁴⁾ OJ L 275, 20.10.2005, p. 1.

___________

 

(2)         Măsurile tehnice adoptate de producător trebuie să fie de natură să garanteze controlul efectiv al gazelor la ţeava de eşapament pe toată durata de viaţă normală a vehiculelor şi în condiţii de exploatare normale. Conformitatea cu dispoziţiile prezentului regulament se verifică pe durata de viaţă utilă normală a unui sistem motor instalat întru-un vehicul în condiţii normale de exploatare, în conformitate cu specificaţiile din anexa II la prezentul regulament.

 

(3)         Producătorul raportează autorităţii de omologare care a acordat omologarea iniţială rezultatele încercărilor unui vehicul în funcţionare, în conformitate cu planul iniţial prezentat în momentul omologării de tip. Orice abatere de la planul iniţial se justifică în faţa autorităţii de omologare.

 

(4)         În cazul în care autoritatea de omologare care a acordat omologarea iniţială nu consideră satisfăcătoare rapoartele producătorului prezentate în conformitate cu secţiunea 10 din anexa II sau în cazul raportării unor dovezi de conformitate în funcţionare nesatisfăcătoare, aceasta poate solicita producătorului să efectueze o încercare în scop confirmativ. Autoritatea de omologare examinează raportul privind încercarea de confirmare furnizat de producător.

 

(5)         În cazul în care autoritatea de omologare care a acordat omologarea iniţială nu consideră satisfăcătoare rezultatele încercărilor în funcţionare sau ale încercărilor de confirmare, în conformitate cu criteriile stabilite în anexa II la prezentul regulament sau pe baza unei încercări în funcţionare realizată de un stat membru, aceasta va solicita producătorului să prezinte un plan de măsuri de remediere în vederea remedierii neconformităţilor, în conformitate cu articolul 13 şi secţiunea 9 din anexa II.

 

(6)         Orice stat membru poate efectua şi raporta propriile încercări de monitorizare pe baza procedurilor de încercare a conformităţii în funcţionare descrise în anexa II. Informaţiile referitoare la selectarea, lucrările de întreţinere şi participarea producătorului la aceste activităţi sunt înregistrate. La cererea unei autorităţi de omologare, autoritatea de omologare care a acordat omologarea de tip iniţială pune la dispoziţie informaţiile necesare legate de omologarea de tip pentru a permite efectuarea încercărilor în conformitate cu procedura descrisă în anexa II.

 

(7)         În cazul în care un stat membru stabileşte că un tip de motor sau de vehicul nu respectă cerinţele aplicabile din prezentul articol şi din anexa II, acesta notifică fără întârziere, prin intermediul propriei sale autorităţi de omologare, autoritatea de omologare care a acordat omologarea de tip iniţială, în conformitate cu cerinţele stabilite la articolul 30 alineatul (3) din Directiva 2007/46/CE.

 

Ulterior acestei notificări şi sub rezerva dispoziţiilor de la articolul 30 alineatul (6) din Directiva 2007/46/CE, autoritatea de omologare a statului membru care a acordat omologarea de tip iniţială informează prompt producătorul despre faptul că un anumit tip de vehicule sau motoare nu respectă cerinţele acestor dispoziţii.

 

(8)         Ulterior notificării menţionate la alineatul (7) şi în cazurile în care încercarea conformităţii în funcţionare a demonstrat o conformitate, autoritatea de omologare care a acordat omologarea de tip iniţială poate solicita producătorului să efectueze încercări de confirmare suplimentare după consultarea experţilor din statul membru care a raportat vehiculul care nu îndeplineşte cerinţele.

 

În cazul în care nu sunt disponibile rezultate cu privire la încercări de acest tip, în termen de 60 de zile lucrătoare după primirea notificării prevăzute la alineatul (7), producătorul fie va prezenta autorităţii care a acordat omologarea de tip iniţială un plan de măsuri corective, în conformitate cu articolul 13, fie va realiza încercări suplimentare ale conformităţii în funcţionare folosind un vehicul echivalent pentru a verifica dacă tipul de vehicul sau motor nu respectă cerinţele. Se acordă o amânare în cazul în care producătorul reuşeşte să convingă autoritatea de omologare cu privire la necesitatea unui termen suplimentar pentru realizarea unor încercări suplimentare.

 

(9)         Experţii din statul membru care a raportat tipul de motor sau vehicul neconform, în conformitate cu alineatul (7), sunt invitaţi să asiste la încercările suplimentare de verificare a conformităţii în funcţionare menţionate la alineatul (8). În plus, rezultatele încercărilor se raportează statului membru respectiv şi autorităţilor de omologare.

 

În cazul în care încercările de conformitate în funcţionare sau încercările de confirmare atestă neconformitatea tipului de motoare sau de vehicule, autoritatea de omologare solicită producătorului să prezinte un plan de măsuri de remediere destinat remedierii neconformităţii. Planul de măsuri de remediere respectă dispoziţiile articolului 13 şi cele ale secţiunii 9 din anexa II.

 

În cazul în care încercările de conformitate în funcţionare sau încercările de confirmare atestă conformitatea, producătorul prezintă un raport autorităţii de omologare care a acordat omologarea iniţială. Autoritatea de omologare care a acordat omologarea iniţială înaintează raportul statului membru care a raportat tipul de vehicul neconform şi autorităţilor de omologare. Acesta conţine rezultatele încercărilor, în conformitate cu secţiunea 10 din anexa II.

 

(10)       Autoritatea de omologare care a acordat omologarea de tip iniţială informează statul membru care a stabilit că tipul de vehicule sau motoare nu este în conformitate cu cerinţele aplicabile în ceea ce priveşte evoluţia şi rezultatele discuţiei cu producătorul, încercările de verificare şi măsurile corective.

 

Articolul 13 

Măsuri corective

 

(1)         La cererea autorităţii de omologare şi ulterior încercărilor în funcţionare, în conformitate cu articolul 12, producătorul prezintă autorităţii de omologare planul de măsuri de remediere în termen de cel mult 60 de zile lucrătoare de la data primirii notificării din partea autorităţii de omologare. Se poate acorda o amânare în cazul în care producătorul reuşeşte să convingă autoritatea de omologare de necesitatea unui termen suplimentar pentru examinarea stării de neconformitate în scopul prezentării unui plan de măsuri corective.

 

(2)         Măsurile corective se aplică în cazul tuturor motoarelor în funcţionare care fac parte din aceleaşi familii de motoare sau familii de motoare OBD şi se extind la familiile de motoare sau la familiile de OBD care pot fi afectate de aceleaşi defecţiuni. Necesitatea modificării documentelor de omologare de tip a vehiculului se evaluează de către producător, iar rezultatul se raportează autorităţii de omologare.

 

(3)         Autoritatea de omologare consultă producătorul pentru a ajunge la un acord privind un plan de măsuri de remediere şi aplicarea acestuia. Atunci când autoritatea de omologare care a acordat omologarea de tip iniţială constată că nu se poate ajunge la niciun acord, se iniţiază procedura prevăzută la articolul 30 alineatele (1) şi (5) din Directiva 2007/46/CE.

 

(4)         Autoritatea de omologare aprobă sau respinge planul de măsuri de remediere în termen de 30 de zile lucrătoare de la data primirii acestuia de la producător. De asemenea, în acelaşi interval de timp, autoritatea de omologare aduce la cunoştinţa producătorului şi a statelor membre decizia sa de a aproba sau respinge planul de măsuri corective.

 

(5)         Producătorul este responsabil pentru executarea planului de măsuri de remediere aprobat.

 

(6)         Producătorul păstrează evidenţa tuturor sistemelor motoare şi vehiculelor scoase din circulaţie şi reparate sau modificate şi a atelierului care a efectuat reparaţiile. La cerere, autoritatea de omologare are acces la acest dosar pe o perioadă de cinci ani de la finalizarea aplicării planului.

 

(7)         Orice reparaţie sau modificare prevăzută la alineatul (6) este semnalată într-un certificat furnizat de producător proprietarului motorului sau vehiculului.

 

Articolul 14 

Cerinţe privind controlul emisiilor în afara ciclurilor

 

(1)         Producătorul ia toate măsurile necesare, în conformitate cu prezentul regulament şi cu articolul 4 din Regulamentul (CE) nr. 595/2009, astfel încât să asigure controlul eficient al emisiilor ţevii de eşapament pe întreaga durată de viaţă normală a vehiculului şi în condiţii normale de exploatare.

 

Aceste măsuri iau în considerare elementele următoare:

 

(a)         cerinţele generale, inclusiv cerinţele privind performanţa şi interzicerea strategiilor de invalidare;

 

(b)         cerinţele privind limitarea eficientă a emisiilor de evacuare în toate condiţiile ambiante în care se preconizează că va circula vehiculul şi în toate condiţiile de funcţionare care pot fi întâlnite;

 

(c)         cerinţele privind încercarea în laborator a emisiilor din afara ciclurilor cu ocazia omologării de tip;

 

(d)         orice cerinţe suplimentare privind încercările vehiculului în timpul funcţionării în afara ciclurilor, în conformitate cu prezentul regulament;

 

(e)         cerinţa privind obligaţia producătorului de a furniza o declaraţie de conformitate cu cerinţele privind controlul emisiilor în afara ciclurilor.

 

(2)         Producătorul va respecta cerinţele specifice împreună cu procedurile de încercare stabilite în anexa VI.

 

(3)         Toate cerinţele suplimentare privind încercările vehiculului în timpul funcţionării în afara ciclurilor menţionate la alineatul (1) litera (d) se introduc după evaluarea procedurilor SPME stabilite în anexa II. Evaluarea se finalizează până la data de 31 decembrie 2014.

 

Articolul 15 

Dispozitive pentru controlul poluării

 

(1)         Producătorul se asigură că dispozitivele de schimb pentru controlul poluării concepute pentru a fi montate pe sisteme motoare de tip omologat CE sau pe vehiculele care intră sub incidenţa Regulamentului (CE) nr. 595/2009 sunt omologate CE de tip ca unităţi tehnice separate, în conformitate cu cerinţele prezentului articol şi cele ale articolelor 16 şi 17.

 

Convertizoarele catalitice, dispozitivele de denitrificare şi filtrele pentru particule sunt considerate dispozitive pentru controlul poluării în sensul prezentului regulament.

 

(2)         Dispozitivele originale de schimb pentru controlul poluării care se încadrează în tipul celor cuprinse la punctul 3.2.12 din apendicele 4 la anexa I şi sunt proiectate pentru a fi montate pe un vehicul la care se referă documentul de omologare de tip corespunzător nu trebuie să respecte toate prevederile din anexa XI, cu condiţia ca acestea să îndeplinească cerinţele de la punctele 2.1, 2.2 şi 2.3 din anexa respectivă.

 

(3)         Producătorul asigură faptul că dispozitivul original pentru controlul poluării poartă marcaje de identificare.

 

(4)         Marcajele de identificare menţionate la alineatul (3) trebuie să conţină următoarele:

 

(a)         numele sau marca de comerţ a producătorului vehiculului;

 

(b)         marca şi numărul de identificare a dispozitivului original pentru controlul poluării înregistrate în informaţiile menţionate la punctul 3.2.12.2 din apendicele 4 la anexa I.

 

(5)         Dispozitivele de schimb pentru controlul poluării se omologhează în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 595/2009 şi cu prezentul regulament numai după introducerea cerinţelor specifice pentru încercări în anexa XI la prezentul regulament.

 

Articolul 16 

Cerere de omologare CE de tip a unui tip de dispozitiv de schimb pentru controlul poluării ca unitate tehnică separată

 

(1)         Producătorul prezintă autorităţii de omologare o cerere de omologare CE de tip a unui tip de dispozitiv de schimb pentru controlul poluării ca unitate tehnică separată.

 

(2)         Cererea se întocmeşte în conformitate cu modelul de fişă de informaţii stabilit în apendicele 1 la anexa XI.

 

(3)         Producătorul prezintă o declaraţie de conformitate cu cerinţele legate de accesul la informaţiile privind OBD, reparaţiile şi întreţinerea.

 

(4)         Producătorul prezintă serviciului tehnic responsabil de încercările de omologare:

 

(a)         un sistem-motor sau sisteme-motor de tip omologat în conformitate cu prezentul regulament, echipate cu un dispozitiv original nou pentru controlul poluării;

 

(b)         un eşantion din tipul de dispozitiv de schimb pentru controlul poluării;

 

(c)         un eşantion suplimentar din tipul de dispozitiv de schimb pentru controlul poluării, în cazul unui dispozitiv de schimb pentru controlul poluării conceput pentru a fi montat pe un vehicul echipat cu sistem OBD.

 

(5)         În sensul articolului 4 litera (a), motoarele supuse încercării sunt selectate de solicitant cu acordul autorităţii de omologare.

 

Condiţiile de încercare respectă cerinţele stabilite în secţiunea 6 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

Motoarele supuse încercării respectă următoarele cerinţe:

 

(a)         nu au nicio defecţiune la sistemul de control al emisiilor;

 

(b)         orice piesă originală legată de emisii care prezintă o uzură excesivă sau o defecţiune trebuie reparată sau înlocuită;

 

(c)         sunt reglate corespunzător şi restabilite conform specificaţiilor producătorului înainte de a fi supuse încercărilor cu privire la emisii.

 

(6)         În sensul literelor (b) şi (c) de la alineatul (4), eşantionul trebuie să fie marcat în mod clar şi permanent cu numele sau marca de comerţ a solicitantului şi denumirea sa comercială.

 

(7)         În sensul literei (c) de la alineatul (4), eşantionul este considerat componentă deteriorată în conformitate cu punctul 9 din articolul 2.

 

Articolul 17 

 

Dispoziţii administrative privind omologarea CE de tip a dispozitivelor de schimb pentru controlul poluării ca unităţi tehnice separate

 

(1)         Atunci când se respectă toate cerinţele relevante, autoritatea de omologare acordă o omologare CE de tip a dispozitivelor de schimb pentru controlul poluării ca unităţi tehnice separate şi eliberează un număr de omologare de tip în conformitate cu sistemul de numerotare stabilit în anexa VII la Directiva 2007/46/CE.

 

Autoritatea de omologare nu atribuie acelaşi număr unui alt tip de dispozitiv de schimb pentru controlul poluării.

 

Acelaşi număr de omologare de tip poate include folosirea acelui tip de dispozitiv de schimb pentru controlul poluării la mai multe tipuri diferite de vehicule sau motoare.

 

(2)         În sensul aplicării alineatului (1), autoritatea de omologare eliberează un certificat de omologare CE de tip în conformitate cu modelul stabilit în apendicele 2 la anexa XI.

 

(3)         În cazul în care producătorul reuşeşte să convingă autoritatea de omologare că dispozitivul de schimb pentru controlul poluării face parte dintr-un tip menţionat la punctul 3.2.12.2 din apendicele 4 la anexa I, acordarea unei omologări de tip nu depinde de verificarea conformităţii cu cerinţele stabilite în secţiunea 4 din anexa XI.

 

Articolul 18 

Modificarea Regulamentului (CE) nr. 595/2009

 

Regulamentul (CE) nr. 595/2009 se modifică în conformitate cu anexa XV la prezentul regulament.

 

Articolul 19 

Modificarea Directivei 2007/46/CE

 

Directiva 2007/46/CE se modifică în conformitate cu anexa XVI la prezentul regulament.

 

Articolul 20 

Intrare în vigoare

 

Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

 

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale şi se aplică direct în toate statele membre.

 

Adoptat la Bruxelles, 25 mai 2011.

 

Pentru Comisie
Preşedintele
José Manuel Barroso

____________

 

LISTA ANEXELOR

 

 

ANEXA I            Dispoziţii administrative referitoare la omologarea CE de tip

 

Apendicele 1     Procedura de încercare a conformităţii producţiei în cazul în care abaterea standard este satisfăcătoare

 

Apendicele 2     Procedura de încercare a conformităţii producţiei în cazul în care abaterea standard este nesatisfăcătoare sau indisponibilă

 

Apendicele 3     Procedura de încercare a conformităţii producţiei la solicitarea producătorului

 

Apendicele 4     Modele de fişă de informaţii

 

Apendicele 5     Modele de certificat de omologare CE de tip a unui tip de motor/componentă ca unitate tehnică separată

 

Apendicele 6     Modele de certificat de omologare CE de tip a unui tip de vehicul cu motor omologat

 

Apendicele 7     Modele de certificat de omologare CE de tip a unui tip de vehicul în ceea ce priveşte un sistem

 

Apendicele 8     Exemplu de marcă de omologare CE de tip

 

Apendicele 9     Sistemul de numerotare a certificatelor de omologare CE de tip

 

Apendicele 10    Note explicative

 

ANEXA II           Conformitatea motoarelor sau a vehiculelor în funcţionare

 

Apendicele 1     Procedura de încercare a emisiilor unui vehicul cu sisteme portabile de măsurare a emisiilor

 

Apendicele 2     Echipament portabil de măsurare

 

Apendicele 3     Calibrarea echipamentului portabil de măsurare

 

Apendicele 4     Metoda de verificare a conformităţii semnalului cuplului ECU

 

ANEXA III          Verificarea emisiilor de evacuare

 

Apendicele 1     Procedura de măsurare a amoniacului

 

Apendicele 2     Determinarea emisiilor provenite de la motoare cu aprindere prin scânteie alimentate cu benzină sau E85

 

ANEXA IV          Date privind emisiile necesare în momentul omologării de tip pentru inspecţia tehnică

 

ANEXA V            Verificarea emisiilor gazelor de carter

 

ANEXA VI          Cerinţe privind limitarea emisiilor în afara ciclurilor şi a emisiilor din timpul funcţionării

 

ANEXA VII         Verificarea durabilităţii sistemelor motoare

 

ANEXA VIII        Emisiile de CO₂ şi consumul de carburant

 

Apendicele 1     Dispoziţii privind emisiile de CO₂ şi consumul de carburant pentru extinderea unei omologări CE de tip a unui vehicul omologat în temeiul Regulamentului (CE) nr. 595/2009 cu o masă de referinţă mai mare de 2380 kg, dar care nu depăşeşte 2610 kg

 

ANEXA IX          Specificaţii ale carburanţilor de referinţă

 

ANEXA X            Diagnosticare la bord (OBD)

 

Apendicele 1     Cerinţe suplimentare de monitorizare

 

Apendicele 2     Monitorizarea performanţei

 

Apendicele 3     Cerinţe de demonstraţie în cazul monitorizării performanţei unui filtru de particule diesel

 

Apendicele 4     Evaluarea performanţei în funcţionare a sistemului de diagnosticare la bord

 

Apendicele 5     Evaluarea performanţei în funcţionare a sistemului de diagnosticare la bord în timpul perioadei de adaptare

 

Apendicele 6     Model de declaraţie de conformitate a performanţei în funcţionare a unui sistem OBD

 

ANEXA XI          Omologarea CE de tip a dispozitivelor de schimb pentru controlul poluării ca unităţi tehnice separate

 

Apendicele 1     Model de fişă de informaţii

 

Apendicele 2     Model de certificat de omologare CE de tip

 

Apendicele 3     Procedura de îmbătrânire pentru evaluarea durabilităţii

 

ANEXA XII         Conformitatea motoarelor în funcţionare şi a vehiculelor omologate de tip în temeiul                    Directivei 2005/55/CE

 

ANEXA XIII        Cerinţe pentru asigurarea funcţionării corecte a măsurilor de control al NO_x

 

Apendicele 1     Cerinţe cu privire la demonstraţie

 

Apendicele 2     Descrierea mecanismelor de activare şi dezactivare a sistemelor de avertizare şi de implicare a conducătorului auto

 

Apendicele 3     Schema de reducere a cuplului cu implicare de nivel scăzut

 

Apendicele 4     Demonstraţia instalării corecte pe un vehicul în cazul motoarelor omologate CE de tip ca unitate tehnică separată

 

Apendicele 5     Accesul la "informaţiile privind controlul NO_x"

 

Apendicele 6     Demonstraţia concentraţiei de reactiv minime acceptate CD_min

 

ANEXA XIV        Măsurarea puterii utile a motorului

 

ANEXA XV          Modificări ale Regulamentului (CE) nr. 595/2009

 

ANEXA XVI        Modificări ale Directivei 2007/46/CE

_____________

 

 

ANEXA I

 

DISPOZIŢII ADMINISTRATIVE REFERITOARE LA OMOLOGAREA CE DE TIP

 

1.          CERINŢE PRIVIND GAMA DE CARBURANŢI

 

1.1.       Cerinţe privind omologarea de tip a unei game de carburanţi universali

 

O omologare pentru o gamă de carburanţi universali se acordă pe baza cerinţelor specificate la punctele 1.1.1-1.1.6.1.

 

1.1.1.     Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerinţele prezentului regulament cu privire la carburanţii de referinţă adecvaţi stabiliţi în anexa IX. Cerinţele specifice se aplică în cazul motoarelor alimentate cu gaz natural, în conformitate cu punctul 1.1.3.

 

1.1.2.     În cazul în care producătorul permite funcţionarea familiei de motoare cu carburanţi de uz comercial care nu sunt incluşi în Directiva 98/70/CE a Parlamentului European şi a Consiliului ⁽¹⁾ şi în standardele EN 228 CEN, în cazul benzinei fără plumb, şi în standardul EN 590 CEN, în cazul motorinei, cum ar fi funcţionarea cu B100, pe lângă cerinţele de la punctul 1.1.1, acesta trebuie:

___________

⁽¹⁾ JO L 350, 28.12.1998, p. 58.

___________

 

(a)         să declare carburanţii cu care poate funcţiona familia de motoare la punctul 3.2.2.2.1 din partea 1 din apendicele 4;

 

(b)         să demonstreze capacitatea motorului prototip de a îndeplini cerinţele prezentului regulament în ceea ce priveşte carburanţii declaraţi;

 

(c)         să fie obligat să îndeplinească cerinţele conformităţii în funcţionare menţionate în anexa II în ceea ce priveşte carburanţii declaraţi, inclusiv orice amestec între carburanţii declaraţi şi carburanţii de uz comercial incluşi în Directiva 98/70/CE şi în standardele CEN relevante.

 

1.1.3.     În cazul motoarelor alimentate cu gaz natural, producătorul demonstrează capacitatea motoarelor prototip de a se adapta la orice compoziţie de carburant care se poate întâlni pe piaţă în Uniunea Europeană.

 

În cazul gazului natural există, în general, două tipuri de carburant, carburant de putere calorifică superioară (gaz H) şi carburant de putere calorifică inferioară (gaz L), dar există o gamă destul de largă în cadrul fiecărei categorii; acestea diferă în mod semnificativ în ceea ce priveşte conţinutul de energie exprimat prin indicele Wobbe şi în ceea ce priveşte factorul de adaptare λ (S_λ). Gazele naturale cu factor de adaptare λ între 0,89 şi 1,08 (0,89 ≤ S_λ ≤ 1,08) sunt considerate ca aparţinând gamei H, în timp ce gazele naturale cu factor de adaptare λ între 1,08 şi 1,19 (1,08 ≤ S_λ ≤ 1,19) sunt considerate ca aparţinând gamei L. Compoziţia carburanţilor de referinţă reflectă variaţiile extreme ale Sλ.

 

Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerinţele prezentului regulament în ceea ce priveşte carburanţii de referinţă G_R (carburantul 1) şi G₂₅ (carburantul 2), după cum se menţionează în anexa IX, fără vreo reajustare a alimentării între cele două încercări. După schimbarea carburantului este permisă o funcţionare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu WHTC. După funcţionarea de adaptare, motorul se răceşte în conformitate cu secţiunea 7.6.1 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

1.1.3.1.  La cererea producătorului, motorul poate fi supus încercării cu un al treilea carburant (carburantul 3) în cazul în care factorul de adaptare λ (S_λ) se situează între 0,89 (respectiv gama inferioară a G_R) şi 1,19 (respectiv gama superioară a G₂₅), de exemplu atunci când carburantul 3 este carburant de uz comercial. Rezultatele acestei încercări pot fi utilizate ca bază pentru evaluarea conformităţii producţiei.

 

1.1.4.     În cazul unui motor alimentat cu gaz natural care este autoadaptabil pentru gama de gaze H, pe de o parte, şi pentru gama de gaze L, pe de altă parte, şi care poate comuta între gama H şi gama L prin intermediul unui comutator, motorul prototip este supus încercării cu carburantul de referinţă relevant, după cum se specifică în anexa IX, pentru fiecare gamă, la fiecare poziţie a comutatorului. Carburanţii sunt G_R (carburantul 1) şi G₂₃ (carburantul 3) pentru gama H de gaze şi G₂₅ (carburantul 2) şi G₂₃ (carburantul 3) pentru gama L de gaze. Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerinţele prezentului regulament pentru ambele poziţii ale comutatorului, fără ajustări ale carburantului între cele două încercări la fiecare poziţie a comutatorului. După schimbarea carburantului este permisă o funcţionare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu WHTC. După funcţionarea de adaptare, motorul se răceşte în conformitate cu secţiunea 7.6.1 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

1.1.4.1.  La cererea producătorului, motorul poate fi supus încercării cu un al treilea carburant în locul celui G₂₃ (carburantul 3) în cazul în care factorul de adaptare λ (S_λ) se situează între 0,89 (respectiv gama inferioară a G_R) şi 1,19 (respectiv gama superioară a G₂₅), de exemplu atunci când carburantul 3 este carburant de uz comercial. Rezultatele acestei încercări pot fi utilizate ca bază pentru evaluarea conformităţii producţiei.

 

1.1.5.     În cazul motoarelor cu gaz natural, raportul rezultatelor emisiei "r" se stabileşte pentru fiecare poluant, după cum urmează:

 

rezultatul emisiilor carburantului de referinţă 2

r = ----------------------------------------------------------

rezultatul emisiilor carburantului de referinţă 1

 

sau

 

rezultatul emisiilor carburantului de referinţă 2

r = ----------------------------------------------------------

rezultatul emisiilor carburantului de referinţă 3

 

şi

 

rezultatul emisiilor carburantului de referinţă 1

r = -----------------------------------------------------------

rezultatul emisiilor carburantului de referinţă 3

 

1.1.6.     În cazul motoarelor alimentate cu GPL, producătorul demonstrează capacitatea motoarelor prototip de a se adapta la orice compoziţie de carburant care se poate întâlni pe piaţă.

 

În cazul GPL, există variaţii în compoziţia C₃/C₄. Aceste variaţii se reflectă în carburanţii de referinţă. Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerinţele privind emisiile carburanţilor de referinţă A şi B după cum se specifică în anexa IX, fără reajustări asupra carburanţilor între cele două încercări. După schimbarea carburantului este permisă o funcţionare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu WHTC. După funcţionarea de adaptare, motorul se răceşte în conformitate cu secţiunea 7.6.1 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

1.1.6.1.  Raportul rezultatelor emisiei "r" se stabileşte pentru fiecare poluant, după cum urmează:

 

rezultatul emisiilor carburantului de referinţă B

r = ---------------------------------------------------------

rezultatul emisiilor carburantului de referinţă A

 

 

1.2.       Cerinţe privind omologarea de tip limitată pentru o gamă de carburanţi în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie alimentate cu gaz natural sau GPL

 

Omologarea limitată pentru o gamă de carburanţi se acordă sub rezerva cerinţelor specificate la punctele 1.2.1-1.2.2.3.

 

1.2.1.     Omologarea în ceea ce priveşte emisiile de evacuare ale unui motor alimentat cu gaz natural şi reglat pentru funcţionare fie pentru gama de gaze H, fie pentru gama de gaze L.

 

Motorul prototip este supus încercării cu carburantul de referinţă relevant, astfel cum este specificat în anexa IX, pentru gama corespunzătoare. Carburanţii sunt G_R (carburantul 1) şi G₂₃ (carburantul 3) pentru gama H de gaze şi G₂₅ (carburantul 2) şi G₂₃ (carburantul 3) pentru gama L de gaze. Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerinţele prezentului regulament fără ajustări ale carburantului între cele două încercări. După schimbarea carburantului este permisă o funcţionare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu WHTC. După funcţionarea de adaptare, motorul se răceşte în conformitate cu secţiunea 7.6.1 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

1.2.1.1.  La cererea producătorului, motorul poate fi supus încercării cu un al treilea carburant în locul celui G₂₃ (carburantul 3) în cazul în care factorul de adaptare λ (S_λ) se situează între 0,89 (respectiv gama inferioară a G_R) şi 1,19 (respectiv gama superioară a G₂₅), de exemplu atunci când carburantul 3 este carburant de uz comercial. Rezultatele acestei încercări pot fi utilizate ca bază pentru evaluarea conformităţii producţiei.

 

1.2.1.2.  Raportul rezultatelor emisiei "r" se stabileşte pentru fiecare poluant, după cum urmează:

 

rezultatul emisiilor carburantului de referinţă 2

r = ------------------------------------------------------------

rezultatul emisiilor carburantului de referinţă 1

 

sau

 

rezultatul emisiilor carburantului de referinţă 2

r_a = -------------------------------------------------------

rezultatul emisiilor carburantului de referinţă 3

 

şi

 

rezultatul emisiilor carburantului de referinţă 1

r_b = -------------------------------------------------------------

rezultatul emisiilor carburantului de referinţă 3

 

1.2.1.3.  La livrarea către client, motorul poartă o etichetă, în conformitate cu secţiunea 3.3, indicând gama de gaze pentru care acesta este omologat.

 

1.2.2.     Omologarea în ceea ce priveşte gazele de evacuare ale unui motor alimentat cu gaz natural sau cu GPL şi reglat pentru funcţionare pentru o anumită compoziţie de carburant.

 

Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerinţele privind emisiile pentru carburanţii de referinţă G_R şi G₂₅ în cazul gazului natural sau pentru carburanţii de referinţă A şi B în cazul GPL, după cum se specifică în anexa IX. Reglajul fin al sistemului de alimentare este permis între încercări. Reglajul fin va consta în recalibrarea bazei de date de alimentare, fără modificări ale strategiei primare de control sau ale structurii primare a bazei de date. În cazul în care este necesar, este permisă înlocuirea componentelor care sunt legate în mod direct de debitul carburantului, precum duzele de injecţie.

 

1.2.2.1.  La solicitarea producătorului, motorul poate fi supus încercării cu carburanţii de referinţă G_R şi G₂₃ sau cu carburanţii de referinţă G₂₅ şi G₂₃. În acest caz, omologarea este valabilă numai pentru gama de gaze H, respectiv L.

 

1.2.2.2.  La livrarea către client, motorul poartă o etichetă, în conformitate cu secţiunea 3.3, indicând compoziţia carburantului pentru care a fost calibrat motorul.

 

2.          OMOLOGAREA DE TIP A UNUI MEMBRU AL FAMILIEI ÎN CEEA CE PRIVEŞTE EMISIILE DE EVACUARE

 

2.1.       Cu excepţia cazului menţionat la punctul 2.2, omologarea unui motor prototip se extinde la întreaga familie fără încercări suplimentare, pentru orice compoziţie a carburantului care se încadrează în gama pentru care motorul prototip a fost omologat (în cazul motoarelor descrise la punctul 1.2.2) sau în aceeaşi gamă de carburanţi (în cazul motoarelor descrise la punctul 1.1 sau 1.2) pentru care motorul prototip a fost omologat.

 

2.2.       În cazul în care serviciul tehnic stabileşte că, în ceea ce priveşte motorul prototip selectat, cererea depusă nu reprezintă în totalitate familia de motoare definită în partea 1 din apendicele 4, serviciul tehnic poate selecta şi testa un motor de încercare alternativ şi, în cazul în care este necesar, un motor de încercare de referinţă suplimentar.

 

3.          MARCAREA MOTOARELOR

 

3.1.       În cazul unui motor omologat ca unitate tehnică separată sau a unui vehicul omologat în ceea ce priveşte emisiile şi accesul la informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor, motorul poartă:

 

(a)         marca sau denumirea comercială a producătorului motorului;

 

(b)         descrierea comercială a motorului realizată de producător;

 

(c)         în cazul unui motor cu gaz natural, unul dintre următoarele marcaje trebuie aplicat după marca omologării CE de tip:

 

(i)          H, în cazul în care motorul a fost omologat şi calibrat pentru gama H de gaze;

 

(ii)         L, în cazul în care motorul a fost omologat şi calibrat pentru gama L de gaze;

 

(iii)        HL, în cazul în care motorul a fost omologat şi calibrat pentru ambele game H şi L de gaze;

 

(iv)        H_t, în cazul în care motorul a fost omologat şi calibrat pentru o compoziţie specifică de carburant din gama H de gaze care poate fi transformată într-un alt gaz specific din gama H de gaze prin reglajul fin al sistemului de alimentare cu carburant;

 

(v)         L_t, în cazul în care motorul a fost omologat şi calibrat pentru o compoziţie specifică de carburant din gama L de gaze care poate fi transformată într-un alt gaz specific din gama L de gaze după reglajul fin al sistemului de alimentare cu carburant;

 

(vi)        HL_t, în cazul în care motorul a fost omologat şi calibrat pentru o compoziţie specifică de carburant fie din gama H, fie din gama L de gaze care poate fi transformată într-un alt gaz specific din gama H sau L de gaze prin reglajul fin al sistemului de alimentare cu carburant.

 

3.2.       Orice motor care este conform tipului omologat în conformitate cu prezentul regulament ca unitate tehnică separată poartă o marcă de omologare CE de tip. Această marcă este formată din următoarele elemente:

 

3.2.1.     Un dreptunghi în jurul literei minuscule "e" urmat de numărul distinctiv ale statului membru care a acordat omologarea CE de tip a unei unităţi tehnice separate:

 

1 pentru Germania

 

2 pentru Franţa

 

3 pentru Italia

 

4 pentru Ţările de Jos

 

5 pentru Suedia

 

6 pentru Belgia

 

7 pentru Ungaria

 

8 pentru Republica Cehă

 

9 pentru Spania

 

11 pentru Regatul Unit

 

12 pentru Austria

 

13 pentru Luxemburg

 

17 pentru Finlanda

 

18 pentru Danemarca

 

19 pentru România

 

20 pentru Polonia

 

21 pentru Portugalia

 

23 pentru Grecia

 

24 pentru Irlanda

 

26 pentru Slovenia

 

27 pentru Slovacia

 

29 pentru Estonia

 

32 pentru Letonia

 

34 pentru Bulgaria

 

36 pentru Lituania

 

49 pentru Cipru

 

50 pentru Malta

 

3.2.2.     Marcajul de omologare CE de tip include, lângă dreptunghi, "numărul de omologare de bază" specificat în secţiunea 4 a numărului de omologare de tip la care se face referire în anexa VII la Directiva 2007/46/CE, precedat de două cifre care indică numărul secvenţial atribuit la ultima modificare tehnică a Regulamentului (CE) nr. 595/2009 sau a prezentului regulament, la data acordării omologării CE de tip pentru o unitate tehnică separată. Pentru prezentul regulament, numărul secvenţial este 00.

 

3.2.3.     Marca de omologare CE de tip se aplică pe motor în mod lizibil şi indelebil. Marcajele trebuie să se aplice pe una dintre piesele motorului care este necesară pentru funcţionarea normală a acestuia şi care, în mod normal, nu necesită să fie înlocuită în cursul duratei de viaţă a motorului.

 

3.2.4.     Apendicele 8 oferă exemple de mărci de omologare CE de tip.

 

3.3.       Etichete pentru motoarele alimentate cu gaz natural şi GPL

 

În cazul motoarelor alimentate cu gaz natural sau cu GPL cu o omologare de tip limitată la gama de carburant, se aplică următoarele etichete conţinând informaţiile prevăzute la punctul 3.3.1.

 

3.3.1.     Eticheta trebuie să conţină următoarele informaţii:

 

În cazul punctului 1.2.1.3, eticheta trebuie să specifice: "NUMAI PENTRU UTILIZARE CU GAZ NATURAL GAMA H". După caz, "H" se înlocuieşte cu "L".

 

În cazul punctului 1.2.2.2, eticheta trebuie să specifice: "NUMAI PENTRU UTILIZARE CU GAZ NATURAL CU SPECIFICAŢIE …" sau "NUMAI PENTRU UTILIZARE CU GAZ PETROLIER LICHEFIAT CU SPECIFICAŢIE …", după caz. Toate informaţiile din tabelul corespunzător din anexa IX sunt transmise împreună cu componentele individuale şi limitele specificate de producătorul motorului.

 

Literele şi cifrele trebuie să aibă o înălţime de minimum 4 mm.

 

În cazul în care lipsa de spaţiu nu permite o astfel de etichetare, se poate utiliza un cod simplificat. În acest caz, trebuie prevăzute note explicative care să conţină toate informaţiile menţionate anterior şi să fie uşor accesibile oricărei persoane care alimentează rezervorul sau care desfăşoară activităţi de întreţinere sau reparaţie asupra motorului şi a accesoriilor acestuia, precum şi autorităţilor implicate. Localizarea şi conţinutul acestor note explicative se stabilesc de comun acord de către producător şi autoritatea de omologare.

 

3.3.2.     Proprietăţi

 

Etichetele trebuie să reziste pe toată durata de utilizare a motorului. Etichetele trebuie să fie lizibile, iar literele şi cifrele să fie indelebile. Pe lângă aceasta, etichetele trebuie aplicate astfel încât să reziste pe întreaga durată de viaţă a motorului şi să nu se poată îndepărta fără a fi distruse sau deformate.

 

3.3.3.     Localizare

 

Etichetele trebuie aplicate pe o piesă a motorului necesară funcţionării sale obişnuite şi care, în mod normal, nu trebuie înlocuită pe întreaga durată de viaţă a motorului. Pe lângă aceasta, etichetele trebuie aplicate astfel încât să fie uşor de observat după ce toate componentele auxiliare necesare funcţionării motorului au fost instalate.

 

3.4.       În cazul unei cereri de omologare CE de tip a unui tip de vehicul cu un motor omologat în ceea ce priveşte emisiile şi accesul la informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor sau a unei omologări CE de tip a unui vehicul în ceea ce priveşte emisiile şi accesul la informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor, eticheta descrisă în secţiunea 3.3 se aplică şi în apropierea buşonului de alimentare cu carburant.

 

4.          INSTALAREA PE VEHICUL

 

4.1.       Instalarea motorului pe vehicul se efectuează astfel încât să asigure îndeplinirea tuturor cerinţelor privind omologarea de tip. Se iau în considerare caracteristicile următoare privind omologarea de tip a motorului:

 

4.1.1.     depresiunea la admisie nu trebuie să o depăşească pe cea declarată pentru omologarea de tip a motorului în partea 1 din apendicele 4;

 

4.1.2.     contrapresiunea în sistemul de evacuare nu trebuie să o depăşească pe cea declarată pentru omologarea de tip a motorului în partea 1 din apendicele 4;

 

4.1.3.     puterea absorbită de dispozitivele auxiliare necesare funcţionării motorului nu trebuie să o depăşească pe cea declarată pentru omologarea de tip a motorului în partea 1 din apendicele 4;

 

4.1.4.     caracteristicile sistemului de posttratare a gazelor de evacuare trebuie să fie în conformitate cu cele declarate pentru omologarea de tip a motorului în partea 1 din apendicele 4.

 

4.2.       Instalarea unui motor de tip omologat pe un vehicul

 

Instalarea unui motor omologat ca unitate tehnică separată pe un vehicul va îndeplini, în plus, următoarele cerinţe:

 

(a)         în ceea ce priveşte conformitatea sistemului OBD, conform apendicelui 1 la anexa 9B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, instalarea trebuie să îndeplinească cerinţele producătorului menţionate în partea 1 din apendicele 4;

 

(b)         în ceea ce priveşte conformitatea sistemului care asigură funcţionarea corectă a măsurilor de denitrificare, conform apendicelui 4 la anexa XIII, instalarea trebuie să îndeplinească cerinţele producătorului menţionate în partea 1 din apendicele 4.

 

4.3.       Admisia rezervoarelor de combustibil în cazul unui motor alimentat cu benzină sau E85

 

4.3.1.     Orificiul de admisie al rezervorului de benzină sau de E85 este conceput de aşa manieră încât să împiedice umplerea cu un pistol distribuitor de carburant cu un diametru exterior mai mare sau egal cu 23,6 mm.

 

4.3.2.     Punctul 4.3.1 nu se aplică în cazul unui vehicul care îndeplineşte următoarele două condiţii:

 

(a)         vehiculul este conceput şi construit de aşa manieră încât niciun dispozitiv de control al emisiilor de poluanţi gazoşi să nu fie deteriorat de benzina cu plumb;

 

(b)         simbolul pentru benzină fără plumb este aplicat pe vehicul într-o poziţie uşor vizibilă de către o persoană care umple rezervorul, în mod lizibil şi de neşters, aşa cum se specifică în standardul ISO 2575:2004. Sunt permise marcaje suplimentare.

 

4.3.3.     Se vor lua de măsuri pentru a împiedica emisiile prin evaporare excesive şi deversările de carburant provocate de absenţa capacului rezervorului. Acest obiectiv poate fi atins:

 

(a)         utilizând un capac de rezervor cu deschidere şi închidere automată, inamovibil;

 

(b)         prin caracteristici de proiectare vizând evitarea emisiilor prin evaporare excesive în absenţa capacului rezervorului;

 

(c)         sau, în cazul vehiculelor din categoria M₁ sau N₁, prin orice alt mijloc care conduce la acelaşi rezultat. Pot fi amintite, ca exemple nelimitative, capacele ataşate, capacele echipate cu lanţ sau care funcţionează cu cheia de contact. În acest din urmă caz, cheia nu trebuie să poată fi scoasă din capac decât după închiderea acestuia cu cheia respectivă.

 

5          . CERINŢE ŞI ÎNCERCĂRI PENTRU ÎNCERCAREA UNUI VEHICUL ÎN CIRCULAŢIE

 

5.1.       Introducere

 

Această secţiune stabileşte specificaţiile şi încercările vizând datele provenite de la ECU la momentul omologării de tip, în scopul încercării în circulaţie.

 

5.2.       Cerinţe generale

 

5.2.1      În scopul încercării în circulaţie, sarcina calculată (cuplul motorului ca procent din cuplul maxim şi cuplul maxim disponibil la turaţia efectivă a motorului), turaţia motorului, temperatura lichidului de răcire a motorului, consumul instantaneu de carburant şi cuplul de referinţă maxim al motorului ca funcţie a turaţiei motorului sunt transmise de către sistemul OBD în timp real şi la o frecvenţă de cel puţin 1 Hz, ca informaţii din fluxul de date obligatorii.

 

5.2.2.     Cuplul de ieşire poate fi estimat de către ECU utilizând algoritmii încorporaţi pentru a calcula cuplul intern produs şi cuplul de frecare.

 

5.2.3      Cuplul motorului exprimat în Nm rezultat din informaţiile din fluxul de date de mai sus permite o comparaţie directă cu valorile măsurate la momentul determinării puterii motorului în conformitate cu anexa XIV. În special, orice eventuale corecţii în ceea ce priveşte dispozitivele auxiliare sunt incluse în informaţiile din fluxul de date menţionate mai sus.

 

5.2.4.     Accesul la informaţiile solicitate la punctul 5.2.1 se acordă în conformitate cu cerinţele stabilite în anexa X şi cu standardele menţionate în apendicele 6 la anexa 9B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

5.2.5.     Sarcina medie la fiecare condiţie de funcţionare, exprimată în Nm, calculată pe baza informaţiilor solicitate la punctul 5.2.1, nu trebuie să difere de sarcina medie măsurată în condiţia de funcţionare respectivă cu mai mult de:

 

(a)         7 %, atunci când se determină puterea motorului în conformitate cu anexa XIV;

 

(b)         10 %, atunci când se realizează încercarea WHSC în conformitate cu anexa III.

 

Regulamentul nr. 85 al CEE-ONU ⁽²⁾ permite o diferenţă între sarcina maximă reală a motorului şi valoarea maximă de referinţă de 5 % pentru a răspunde la variabilitatea procesului de producţie. Această toleranţă se ia în considerare în valorile de mai sus.

___________

⁽²⁾ JO L 326, 24.11.2006, p. 55.

___________

 

5.2.6.     Accesul extern la informaţiile solicitate la punctul 5.2.1 nu influenţează emisiile sau performanţele vehiculului.

 

5.3.       Verificarea disponibilităţii şi conformităţii informaţiilor ECU necesare încercării în circulaţie

 

5.3.1.     Disponibilitatea informaţiilor din fluxul de date prevăzute la punctul 5.2.1, în conformitate cu cerinţele stabilite la punctul 5.2.2, este dovedită prin utilizarea unui instrument de scanare extern OBD descris în anexa X.

 

5.3.2.     În cazul în care aceste informaţii nu pot fi extrase în mod corespunzător, utilizând un instrument de scanare care funcţionează corect, motorul este considerat neconform.

 

5.3.3.     Conformitatea semnalului cuplului ECU cu cerinţele de la punctele 5.2.2 şi 5.2.3 se demonstrează în momentul determinării puterii motorului, în conformitate cu anexa XIV, şi în momentul efectuării încercării WHSC, în conformitate cu anexa III.

 

5.3.4.     În cazul în care motorul supus încercării nu respectă cerinţele stabilite în anexa XIV în ceea ce priveşte dispozitivele auxiliare, cuplul măsurat se corectează în conformitate cu metoda de corecţie stabilită în anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

5.3.5.     Conformitatea semnalului cuplului ECU se consideră ca fiind demonstrată în cazul în care semnalul cuplului se încadrează în limitele toleranţelor stabilite la punctul 5.2.5.

 

6.          FAMILIA DE MOTOARE

 

6.1.       Parametrii de definire a familiei de motoare

 

Familia de motoare, astfel cum este stabilită de producătorul motoarelor, trebuie să fie în conformitate cu secţiunea 5.2 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

6.2.       Selectarea motorului prototip

 

Motorul prototip al familiei se selectează în conformitate cu cerinţele stabilite la punctul 5.2.4 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

6.3.       Parametrii care definesc o familie de motoare OBD

 

Familia de motoare OBD se determină în funcţie de parametrii de construcţie de bază care trebuie să fie comuni tuturor sistemelor motoare aparţinând aceleiaşi familii, în conformitate cu secţiunea 6.1 din anexa 9B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

7.          CONFORMITATEA PRODUCŢIEI

 

7.1.       Cerinţe generale

 

Măsurile în vederea asigurării conformităţii producţiei se iau în conformitate cu articolul 12 din Directiva 2007/46/CE. Conformitatea producţiei se verifică pe baza descrierii din certificatele de omologare de tip prevăzute în apendicele 4 la prezenta anexă. În conformitate cu apendicele 1, 2 sau 3, emisiile măsurate de poluanţi gazoşi şi de particule poluante provenite de la motoarele supuse verificării conformităţii producţiei se ajustează prin aplicarea factorilor de deteriorare (FD) corespunzători pentru motorul în cauză înregistrat în addendumul la certificatul de omologare de tip acordat în conformitate cu prezentul regulament.

 

Dispoziţiile din anexa X la Directiva 2007/46/CE se aplică în cazul în care autorităţile de omologare nu sunt mulţumite de procedurile de verificare ale producătorului.

 

Toate motoarele supuse încercărilor sunt selectate în mod aleatoriu din producţia de serie.

 

7.2.       Emisiile de poluanţi

 

7.2.1.     În cazul în care trebuie măsurate emisiile de poluanţi, iar omologarea de tip a motorului a fost prelungită o dată sau de mai multe ori, încercările se efectuează asupra motoarelor descrise în pachetul informativ legat de extinderea în cauză.

 

7.2.2.     Conformitatea motorului supus unei încercări pentru poluanţi:

 

După prezentarea motorului la autorităţi, producătorul nu trebuie să efectueze nicio ajustare la motoarele selectate.

 

7.2.2.1.  Se iau trei motoare din producţia de serie a motoarelor în cauză. Motoarele sunt supuse încercărilor privind WHTC şi WHSC, după caz, în vederea verificării conformităţii producţiei. Valorile limită sunt cele stabilite în anexa I la Regulamentul (CE) nr. 595/2009.

 

7.2.2.2.  Dacă autoritatea de omologare este mulţumită de abaterea standard a producţiei furnizată de producător în conformitate cu anexa X la Directiva 2007/46/CE, încercările se efectuează conform apendicelui 1 din prezenta anexă.

 

Dacă autoritatea de omologare nu este mulţumită de abaterea standard a producţiei furnizată de producător în conformitate cu anexa X la Directiva 2007/46/CE, încercările se efectuează conform apendicelui 2 din prezenta anexă.

 

La solicitarea producătorului, încercările se pot desfăşura în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă.

 

7.2.2.3.  Pe baza unei încercări a motorului prin eşantionare, prevăzută la punctul 7.2.2.2, producţia de serie a motoarelor în cauză se consideră conformă în cazul în care se ajunge la o decizie pozitivă pentru toţi poluanţii şi neconformă în cazul în care se adoptă o decizie de respingere pentru unul dintre poluanţi, în conformitate cu criteriile de încercare stabilite în apendicele corespunzător.

 

În cazul în care a fost luată o decizie pozitivă pentru unul dintre poluanţi, această decizie nu poate fi modificată ca urmare a rezultatului unor încercări suplimentare în scopul luării unei decizii pentru ceilalţi poluanţi.

 

În cazul în care nu toţi poluanţii au primit o decizie pozitivă şi în cazul în care nu se ajunge la nicio decizie negativă pentru unul dintre poluanţi, se efectuează o încercare asupra unui alt motor (a se vedea figura 1).

 

În cazul în care nu se ajunge la nicio decizie, producătorul poate hotărî, în orice moment, încetarea încercării. În acest caz, se înregistrează o decizie de respingere.

 

Figura 1

Schema logică a încercării pentru conformitatea producţiei

 

FIGURA

 

 

7.2.3.     Încercările se efectuează pe motoare construite recent.

 

7.2.3.1.  La cererea producătorului, încercările se pot efectua pe motoare care au fost rodate timp de cel mult 125 de ore. În acest caz, procedura de rodaj este efectuată de producător, care se obligă să nu aducă nicio modificare acestor motoare.

 

7.2.3.2.  În cazul în care producătorul solicită realizarea unei proceduri de rodaj în conformitate cu punctul 7.2.3.1, aceasta poate fi efectuată în cazul:

 

(a)         tuturor motoarelor supuse încercării;

 

(b)         primului motor supus încercării, prin stabilirea unui coeficient de evoluţie după cum urmează:

 

(i)          emisiile poluante se măsoară pentru motor atât la ora zero, cât şi înainte de limita maximă de 125 de ore, stabilită la punctul 7.2.3.1, pentru primul motor supus încercării;

 

(ii)         coeficientul de evoluţie al emisiilor dintre cele două încercări se calculează pentru fiecare poluant:

 

Emisiile la a doua încercare/Emisiile la prima încercare

 

Coeficientul de evoluţie poate avea o valoare mai mică de unu.

 

Motoarele de încercare următoare nu sunt supuse procedurii de rodaj, dar emisiile acestora de la ora zero se modifică prin coeficientul de evoluţie.

 

În acest caz, valorile reţinute sunt:

 

(a)         pentru primul motor, valorile de la a doua încercare;

 

(b)         pentru celelalte motoare, valorile la ora zero înmulţite cu coeficientul de evoluţie.

 

7.2.3.3.  În cazul motoarelor alimentate cu motorină, etanol (ED95), benzină, E85 şi GPL, toate aceste încercări se pot efectua folosind carburanţi de uz comercial corespunzători. Cu toate acestea, la cererea producătorului, se pot folosi carburanţii de referinţă descrişi în anexa IX. Aceasta implică încercări, conform descrierii din secţiunea 1 din prezenta anexă, cu cel puţin doi dintre carburanţii de referinţă pentru fiecare motor cu gaz.

 

7.2.3.4.  Pentru motoarele alimentate cu gaz natural, toate aceste încercări pot fi realizate cu carburanţi de uz comercial, după cum urmează:

 

(a)         pentru motoarele marcate H, cu carburant de uz comercial din gama H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00);

 

(b)         pentru motoare marcate L, cu carburant de uz comercial din gama L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19);

 

(c)         pentru motoare marcate HL, cu carburant de uz comercial din gama valorilor extreme ale factorului de adaptare λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).

 

Cu toate acestea, la cererea producătorului, se pot folosi carburanţii de referinţă descrişi în anexa IX. Aceasta implică încercări conforme cu descrierea din secţiunea 1 din prezenta anexă.

 

7.2.3.5.  În cazul unui litigiu provocat de neconformitatea motoarelor alimentate cu gaz, în cazul în care acestea sunt alimentate cu carburanţi de uz comercial, încercările se realizează cu un carburant de referinţă cu care a fost supus încercării motorul prototip sau cu eventualul carburant 3 suplimentar specificat la punctele 1.1.4.1 şi 1.2.1.1 cu care este posibil ca motorul prototip să fi fost supus încercării. În acest caz, rezultatul se transformă printr-un calcul care aplică factorii relevanţi "r", "r_a" sau "r_b", conform descrierii de la punctele 1.1.5, 1.1.6.1 şi 1.2.1.2. În cazul în care r, ra sau rb sunt mai mici de 1, nu se realizează nicio corecţie. Rezultatele măsurate şi rezultatele calculate trebuie să demonstreze că motorul respectă valorile limită cu toţi carburanţii relevanţi (carburanţii 1, 2 şi, după caz, carburantul 3 în cazul motoarelor cu gaz natural şi carburanţii A şi B în cazul motoarelor cu GPL).

 

7.2.3.6.  Încercările de conformitate a producţiei unui motor alimentat cu gaz pregătit pentru funcţionare cu o compoziţie specifică de carburant se realizează cu carburantul pentru care a fost calibrat motorul.

 

7.3.       Diagnosticarea la bord (OBD)

 

7.3.1.     Atunci când autoritatea de omologare consideră calitatea producţiei ca fiind nesatisfăcătoare, aceasta poate solicita verificarea conformităţii producţiei pentru sistemul OBD. Această verificare se realizează în conformitate cu următoarea procedură:

 

Se alege în mod aleatoriu un motor din producţia de serie şi se supune încercărilor descrise în anexa 9B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU. Încercările pot fi efectuate pe un motor care a fost rodat maximum 125 de ore.

 

7.3.2.     Producţia se consideră conformă în cazul în care motorul îndeplineşte cerinţele încercărilor descrise în anexa 9B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

7.3.3.     În cazul în care motorul ales din producţia de serie nu îndeplineşte cerinţele prevăzute la punctul 7.3.1, din producţia de serie se alege un alt eşantion randomizat de 4 motoare care este supus încercărilor menţionate în anexa 9B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU. Încercările pot fi efectuate pe motoare care au fost rodate maximum 125 de ore.

 

7.3.4.     Producţia se consideră conformă în cazul în care cel puţin trei motoare din eşantionul randomizat de patru motoare îndeplinesc cerinţele încercărilor menţionate în anexa 9B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

7.4.       Informaţii ECU necesare încercării în circulaţie

 

7.4.1.     Disponibilitatea informaţiilor din fluxul de date solicitate la punctul 5.2.1, în conformitate cu cerinţele stabilite la punctul 5.2.2, este dovedită prin utilizarea unui instrument de scanare extern OBD descris în anexa X.

 

7.4.2.     În cazul în care aceste informaţii nu pot fi extrase în mod corespunzător, utilizând un instrument de scanare care funcţionează corect în conformitate cu anexa X, motorul se consideră neconform.

 

7.4.3.     Conformitatea semnalului cuplului ECU cu cerinţele de la punctele 5.2.2 şi 5.2.3 se demonstrează prin efectuarea încercării WHSC în conformitate cu anexa III.

 

7.4.4.     În cazul în care echipamentul de încercare nu respectă cerinţele stabilite în anexa XIV în ceea ce priveşte dispozitivele auxiliare, cuplul măsurat se corectează în conformitate cu metoda de corecţie stabilită în anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

7.4.5.     Conformitatea semnalului cuplului ECU se consideră ca fiind suficientă în cazul în care semnalul cuplului se încadrează în limitele toleranţelor stabilite la punctul 5.2.5.

 

7.4.6.     Producătorul asigură disponibilitatea şi conformitatea verificărilor de conformitate ale informaţiilor ECU necesare încercării în circulaţie în mod periodic, pentru fiecare tip de motor construit din fiecare familie de motoare.

 

7.4.7.     Rezultatele inspecţiilor efectuate de producători sunt puse la dispoziţia autorităţii de omologare, la solicitarea acesteia.

 

7.4.8.     La solicitarea autorităţii de omologare, producătorul face dovada disponibilităţii sau conformităţii informaţiilor ECU în cadrul producţiei de serie prin realizarea încercărilor corespunzătoare menţionate la punctele 7.4.1-7.4.4 asupra unui eşantion de motoare selectate din acelaşi tip de motoare. Normele de prelevare a eşantioanelor, inclusiv dimensiunea eşantioanelor, şi criteriile statistice de acceptare sau respingere sunt cele menţionate în prezenta anexă pentru verificarea conformităţii emisiilor.

 

8.          DOCUMENTAŢIE

 

8.1.       Pachetul de documente prevăzut la articolele 5, 7 şi 9 care permite autorităţii de omologare să evalueze strategiile de control al emisiilor, sistemele de la bordul vehiculului şi motorului în scopul asigurării funcţionării corecte a măsurilor de control al NO_x se pune la dispoziţie în următoarele două părţi:

 

(a)         "pachetul de documente oficiale", care poate fi pus la dispoziţia părţilor interesate la cerere;

 

(b)         "pachetul extins de documente", care va rămâne strict confidenţial.

 

8.2.       Pachetul de documente oficiale poate fi succint, cu condiţia să facă dovada faptului că toate ieşirile permise printr-o matrice obţinută pornind de la gama de control al intrărilor individuale pe unitate au fost identificate. Documentaţia descrie funcţionarea sistemului de implicare prevăzut în anexa XIII, inclusiv parametrii necesari în vedere extragerii informaţiilor asociate sistemului respectiv. Acest material este reţinut de autoritatea de omologare.

 

8.3.       Pachetul extins de documente cuprinde informaţii legate de funcţionarea tuturor AES-urilor şi BES-urilor, inclusiv o descriere o parametrilor modificaţi de orice AES şi condiţiile limită în care funcţionează AES şi indicaţii privind AES sau BES active în condiţiile procedurilor de încercare stabilite în anexa VI. Pachetul extins de documente include o descriere a logicii de control al sistemului de carburant, a strategiilor de temporizare şi a punctelor de comutare pe parcursul tuturor modurilor de operare. Acesta include, de asemenea, o descriere a sistemului de implicare prevăzut în anexa XIII, împreună cu strategiile de supraveghere corespunzătoare.

 

8.3.1.     Pachetul extins de documente rămâne strict confidenţial. Acesta poate fi păstrat de autoritatea de omologare sau, în funcţie de decizia autorităţii de omologare, poate fi reţinut de producător. În cazul în care producătorul reţine pachetul de documente, autoritatea de omologare identifică şi datează pachetul respectiv după revizuirea şi aprobarea acestuia. Acesta este pus la dispoziţia autorităţii de omologare pentru verificare în momentul omologării sau în orice moment pe parcursul perioadei de valabilitate a omologării.

________________________

 

 

Apendicele 1

Procedura de încercare a conformităţii producţiei în cazul în care abaterea standard este satisfăcătoare

 

1.          Prezentul apendice descrie procedura care trebuie utilizată pentru verificarea conformităţii producţiei pentru emisiile de poluanţi în cazul în care abaterea standard stabilită de producător este satisfăcătoare. Procedura aplicabilă este cea stabilită în apendicele 1 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, cu următoarele excepţii:

 

1.1.       În secţiunea 3 din apendicele 1 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, referinţa la punctul 5.2.1 din apendicele menţionat se consideră drept referinţă la tabelul din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 595/2009.

 

1.2.       În secţiunea 3 din apendicele 1 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, referinţa la figura 2 se consideră drept referinţă la figura 1 din anexa I la prezentul regulament.

_______________

 

 

Apendicele 2

Procedura de încercare a conformităţii producţiei în cazul în care abaterea standard este nesatisfăcătoare sau indisponibilă

 

1.          Prezentul apendice descrie procedura care trebuie utilizată pentru verificarea conformităţii producţiei în ceea ce priveşte emisiile de poluanţi în cazul în care abaterea standard stabilită de producător este fie nesatisfăcătoare, fie indisponibilă. Procedura aplicabilă este cea stabilită în apendicele 2 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, cu următoarele excepţii:

 

1.1.       În secţiunea 3 din apendicele 2 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, referinţa la secţiunea 5.2.1 se consideră drept referinţă la tabelul din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 595/2009.

________________

 

 

Apendicele 3

Procedura de încercare a conformităţii producţiei la solicitarea producătorului

 

1.          Prezentul apendice descrie procedura care trebuie utilizată pentru verificarea conformităţii producţiei în ceea ce priveşte emisiile de poluanţi la solicitarea producătorului. Procedura aplicabilă este cea stabilită în apendicele 3 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, cu următoarele excepţii:

 

1.1.       În secţiunea 3 din apendicele 3 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, referinţa la secţiunea 5.2.1 din apendicele menţionat se consideră drept referinţă la tabelul din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 595/2009.

 

1.2.       În secţiunea 3 din apendicele 3 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, referinţa la figura 2 se consideră drept referinţă la figura 1 din anexa I la prezentul regulament.

 

1.3.       În secţiunea 5 din apendicele 3 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, referinţa la secţiunea 8.3.1 se consideră drept referinţă la punctul 7.2.2 din prezenta anexă.

__________________

 

 

Apendicele 4

Modele de fişă de informaţii

 

cu privire la:

 

omologarea CE de tip a unui motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată;

 

omologarea CE de tip a unui vehicul cu motor omologat în ceea ce priveşte emisiile şi accesul la informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor;

 

omologarea CE de tip a unui vehicul în ceea ce priveşte emisiile şi accesul la informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor.

 

Următoarele informaţii se prezintă în trei exemplare şi includ un cuprins. Orice schiţă este prezentată la scara corespunzătoare şi suficient de detaliată, în format A4 sau într-un dosar format A4. Fotografiile, dacă există, trebuie să fie suficient de detaliate.

 

În cazul în care sistemele, componentele sau unităţile tehnice separate menţionate în prezentul apendice prezintă dispozitive electronice de control, trebuie furnizate informaţii cu privire la performanţele acestora.

 

Note explicative (privind completarea tabelului)

 

Literele A, B, C, D, E corespunzătoare membrilor familiei de motoare se înlocuiesc cu denumirile reale ale membrilor familiei de motoare.

 

În cazul în care, pentru o anumită caracteristică a motorului, este valabilă aceeaşi valoare/descriere pentru toţi membrii familiei de motoare, celulele corespunzătoare pentru A-E se reunesc.

 

În cazul în care familia este formată din mai mult de 5 membri, se pot adăuga coloane noi.

 

În cazul unei cereri de omologare CE de tip a unui motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată, se completează partea generală şi partea 1.

 

În cazul unei cereri de omologare CE de tip a unui vehicul cu motor omologat în ceea ce priveşte emisiile şi accesul la informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor, se completează partea generală şi partea 2.

 

În cazul unei cereri de omologare CE de tip a unui vehicul cu în ceea ce priveşte emisiile şi accesul la informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor, se completează partea generală şi părţile 1 şi 2.

 

Note explicative de subsol se pot găsi în apendicele 10 la prezenta anexă.

 

 

		Motorul prototip sau tipul de motor	Membrii familiei de motoare
			A	B	C	D	E
0.	ASPECTE GENERALE
0.1.	Marca (denumirea comercială a producătorului)
0.2.	Tip
0.2.0.3.	Tipul de motor ca unitate tehnică separată/familia de motoare ca unitate tehnică separată/vehiculul cu motor omologat în ceea ce priveşte emisiile şi accesul la informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor/vehiculul în ceea ce priveşte emisiile şi accesul la informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor (1)
0.2.1.	Denumirea (denumirile) comercială (comerciale) (dacă există)
0.3.	Modul de identificare a tipului, dacă este marcat pe unitatea tehnică separată (b)
0.3.1.	Amplasarea marcajului
0.5.	Denumirea şi adresa producătorului
0.7.	În cazul componentelor şi al unităţilor tehnice separate, amplasarea şi metoda de aplicare a mărcii de omologare CE
0.8.	Numele şi adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare
0.9.	Numele şi adresa reprezentantului producătorului (după caz)

 

Partea 1 :         CARACTERISTICI ESENŢIALE ALE MOTORULUI (PROTOTIP) ŞI ALE TIPURILOR DE MOTOARE DINTR-O FAMILIE DE MOTOARE

 

Partea 2 :          CARACTERISTICI ESENŢIALE ALE COMPONENTELOR ŞI SISTEMELOR VEHICULULUI ÎN CEEA CE PRIVEŞTE EMISIILE DE EVACUARE

 

Apendice la fişa de informaţii: Informaţii privind condiţiile de încercare

 

FOTOGRAFII ŞI/SAU SCHIŢE ALE MOTORULUI PROTOTIP, ALE TIPULUI DE MOTOR ŞI, DACĂ ESTE CAZUL, ALE COMPARTIMENTULUI MOTORULUI

 

ALTE DOCUMENTE, DUPĂ CAZ

 

DATA, DOSARUL

 

PARTEA 1 

CARACTERISTICI ESENŢIALE ALE MOTORULUI (PROTOTIP) ŞI ALE TIPURILOR DE MOTOARE DINTR-O FAMILIE DE MOTOARE

 

 

 

		Motor prototip şi tip de motor		Membrii familiei de motoare
				A		B	C				D		E
3.2.	Motor cu ardere internă
3.2.1.	Informaţii specifice privind motorul
3.2.1.1.	Principiul de funcţionare: aprindere prin scânteie/aprindere prin comprimare (1) În patru timpi/în doi timpi/rotativ (1)
3.2.1.2.	Numărul şi dispunerea cilindrilor
3.2.1.2.1.	Alezaj (1) mm
3.2.1.2.2.	Cursă (1) mm
3.2.1.2.3.	Succesiunea aprinderii
3.2.1.3.	Capacitatea motorului (m) cm3
3.2.1.4.	Raportul de comprimare volumică (2)
3.2.1.5.	Schiţe ale camerei de ardere, ale capului de piston şi, în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, ale segmenţilor de piston
3.2.1.6.	Turaţia normală a motorului la ralanti (2) min-1
3.2.1.6.1.	Turaţia ridicată a motorului la ralanti (2) min-1
3.2.1.7.	Procentul de monoxid de carbon din volumul de gaze de evacuare cu motorul la ralanti(2): % conform declaraţiei producătorului (numai în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie)
3.2.1.8.	Puterea utilă maximă (n) … kW la … min-1 (valoarea declarată de producător)
3.2.1.9.	Turaţia maxim admisă declarată de producător: min-1
3.2.1.10.	Cuplu net maxim (n) … Nm la … min-1 (valoarea declarată de producător)
3.2.1.11.	Referinţa producătorului la pachetul de documente prevăzut la articolele 5, 7 şi 9 din Regulamentul (UE) nr. 582/2011 care permite autorităţii de omologare să evalueze strategiile de control al emisiilor şi sistemele de la bordul motorului pentru a asigura funcţionarea corectă a măsurilor de control al NOx
3.2.2.	Carburanţi
3.2.2.2.	Vehicule grele motorină/benzină/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol(ED95)/ etanol(E85) (1) (6)
3.2.2.2.1.	Carburanţi care pot fi declaraţi de producător compatibili cu motorul, în conformitate cu punctul 1.1.2 din anexa I la Regulamentul (UE) nr. 582/2011 (după caz)
3.2.4.	Alimentarea cu carburant
3.2.4.2.	Prin injecţie cu carburant (numai în cazul aprinderii prin comprimare): da/nu (1)
3.2.4.2.1.	Descrierea sistemului
3.2.4.2.2.	Principiul de funcţionare: injecţie directă/antecameră/cameră de turbulenţă (1)
3.2.4.2.3.	Pompă de injecţie
3.2.4.2.3.1.	Marcă/mărci
3.2.4.2.3.2.	Tip(uri)
3.2.4.2.3.3.	Carburant maxim alimentat (1) (2) …mm3/cursă sau ciclu la o turaţie a motorului de … min-1sau, alternativ, o diagramă caracteristică (În cazul în care se furnizează un regulator de supraalimentare, se specifică alimentarea cu carburant caracteristică şi suprapresiunea în raport cu turaţia motorului)
3.2.4.2.3.4.	Fazele statice ale injecţiei (2)
3.2.4.2.3.5.	Curbă de avans a injecţiei (2)
3.2.4.2.3.6.	Procedura de calibrare: banc de încercare/motor (1)
3.2.4.2.4.	Regulator
3.2.4.2.4.1.	Tip
3.2.4.2.4.2.	Punct de întrerupere a alimentării
3.2.4.2.4.2.1.	Turaţia la care începe punctul de întrerupere a alimentării în sarcină: min-1
3.2.4.2.4.2.2.	Turaţia maximă fără sarcină: min-1
3.2.4.2.4.2.3.	Turaţia la ralanti: min-1
3.2.4.2.5.	Tubulatura de injecţie
3.2.4.2.5.1.	Pe lungime: mm
3.2.4.2.5.2.	Diametru interior: mm
3.2.4.2.5.3.	Sistem de rampă comună, marcă şi tip
3.2.4.2.6.	Injector (injectoare)
3.2.4.2.6.1.	Marcă/mărci
3.2.4.2.6.2.	Tip(uri)
3.2.4.2.6.3.	Presiunea de deschidere (2): kPa sau curba caracteristică(2)
3.2.4.2.7.	Sistem de pornire la rece
3.2.4.2.7.1.	Marcă (mărci)
3.2.4.2.7.2.	Tip(uri)
3.2.4.2.7.3.	Descriere
3.2.4.2.8.	Dispozitiv auxiliar de pornire
3.2.4.2.8.1.	Marcă/mărci
3.2.4.2.8.2.	Tip(uri)
3.2.4.2.8.3.	Descrierea sistemului
3.2.4.2.9.	Injecţie controlată electronic: da/nu (1)
3.2.4.2.9.1.	Marcă (mărci)
3.2.4.2.9.2.	Tip(uri)
3.2.4.2.9.3.	Descrierea sistemului (în cazul altor sisteme decât cele cu injecţie continuă, se furnizează detalii echivalente)
3.2.4.2.9.3.1.	Marca şi tipul unităţii de control (ECU)
3.2.4.2.9.3.2.	Marca şi tipul regulatorului de carburant
3.2.4.2.9.3.3.	Marca şi tipul debitmetrului de aer
3.2.4.2.9.3.4.	Marca şi tipul distribuitorului de carburant
3.2.4.2.9.3.5.	Marca şi tipul carcasei clapetei de acceleraţie
3.2.4.2.9.3.6.	Marca şi tipul senzorului pentru temperatura apei
3.2.4.2.9.3.7.	Marca şi tipul senzorului pentru temperatura aerului
3.2.4.2.9.3.8.	Marca şi tipul senzorului de presiune a aerului
3.2.4.2.9.3.9.	Numărul (numerele) de calibrare a software-ului
3.2.4.3.	Prin injecţie cu carburant (numai în cazul aprinderii prin scânteie): da/nu (1)
3.2.4.3.1.	Principiul de funcţionare: galerie de admisie [punct unic/mai multe puncte/injecţie directă (1)/altele (specificaţi)]
3.2.4.3.2.	Marcă (mărci)
3.2.4.3.3.	Tip(uri)
3.2.4.3.4.	Descrierea sistemului (în cazul altor sisteme decât cele cu injecţie continuă, se furnizează detalii echivalente)
3.2.4.3.4.1.	Marca şi tipul unităţii de control (ECU)
3.2.4.3.4.2.	Marca şi tipul regulatorului de carburant
3.2.4.3.4.3.	Marca şi tipul debitmetrului de aer
3.2.4.3.4.4.	Marca şi tipul distribuitorului de carburant
3.2.4.3.4.5.	Marca şi tipul regulatorului de presiune
3.2.4.3.4.6.	Marca şi tipul microîntreruptorului
3.2.4.3.4.7.	Marca şi tipul şurubului de ajustare a ralantiului
3.2.4.3.4.8.	Marca şi tipul carcasei clapetei de acceleraţie
3.2.4.3.4.9.	Marca şi tipul senzorului pentru temperatura apei
3.2.4.3.4.10.	Marca şi tipul senzorului pentru temperatura aerului
3.2.4.3.4.11.	Marca şi tipul senzorului de presiune a aerului
3.2.4.3.4.12.	Numărul (numerele) de calibrare a software-ului
3.2.4.3.5.	Injectoare: presiunea de deschidere (2): … kPa sau schema caracteristică (2)
3.2.4.3.5.1.	Marca
3.2.4.3.5.2.	Tipul
3.2.4.3.6.	Fazele injecţiei
3.2.4.3.7.	Sistem de pornire la rece
3.2.4.3.7.1.	Principiu (principii) de funcţionare
3.2.4.3.7.2.	Limite/setări de funcţionare (1) (2)
3.2.4.4.	Pompa de alimentare
3.2.4.4.1.	Presiunea (2): … kPa sau curba caracteristică (2)
3.2.5.	Sistemul electric
3.2.5.1.	Tensiune nominală: … voltaj, legare la masă pozitivă sau negativă (1)
3.2.5.2.	Generator
3.2.5.2.1.	Tipul
3.2.5.2.2.	Putere nominală: VA
3.2.6.	Sistemul de aprindere (numai motoarele cu aprindere prin scânteie)
3.2.6.1.	Marcă (mărci)
3.2.6.2.	Tip(uri)
3.2.6.3.	Principiul de funcţionare
3.2.6.4.	Curba sau harta avansului la aprindere (2)
3.2.6.5.	Avansul static al aprinderii (2): … grade înaintea TDC
3.2.6.6.	Bujii
3.2.6.6.1.	Marca
3.2.6.6.2.	Tipul
3.2.6.6.3.	Reglarea distanţei dintre contacte: … mm
3.2.6.7.	Bobina (bobinele) de aprindere
3.2.6.7.1.	Marca
3.2.6.7.2.	Tipul
3.2.7.	Sistemul de răcire: cu lichid/cu aer (1)
3.2.7.2.	Lichid
3.2.7.2.1.	Natura lichidului
3.2.7.2.2.	Pompă (pompe) de circulaţie da/nu (1)
3.2.7.2.3.	Caracteristici: … sau
3.2.7.2.3.1.	Marcă (mărci)
3.2.7.2.3.2.	Tip(uri)
3.2.7.2.4.	Raportul (raporturile) de transmisie
3.2.7.3.	Aer
3.2.7.3.1.	Ventilator da/nu (1)
3.2.7.3.2.	Caracteristici … sau
3.2.7.3.2.1.	Marcă (mărci)
3.2.7.3.2.2.	Tip(uri)
3.2.7.3.3.	Raportul (raporturile) de transmisie
3.2.8.	Sistem de admisie
3.2.8.1.	Compresor: da/nu (1)
3.2.8.1.1.	Marcă (mărci)
3.2.8.1.2.	Tip(uri)
3.2.8.1.3.	Descrierea sistemului (de exemplu, presiunea maximă de încărcare … kPa, supapă de evacuare, dacă este cazul)
3.2.8.2.	Răcitor intermediar da/nu (1)
3.2.8.2.1.	Tipul: aer-aer/aer-apă (1)
3.2.8.3.	Depresiunea la admisie în regim de turaţie nominală şi sarcină 100 % (numai pentru motoarele cu aprindere prin comprimare)
3.2.8.3.1.	Minim permis: … kPa
3.2.8.3.2.	Maxim permis: … kPa
3.2.8.4.	Descriere şi schiţe ale conductelor de alimentare şi ale accesoriilor acestora (colectoare de aer, dispozitive de încălzire, prize de aer suplimentare etc.)
3.2.8.4.1.	Descrierea galeriei de admisie (ataşaţi schiţe şi/sau fotografii)
3.2.9.	Sistem de evacuare
3.2.9.1.	Descrierea şi/sau schiţa galeriei de evacuare
3.2.9.2.	Descrierea şi/sau schiţa sistemului de evacuare
3.2.9.2.1.	Descrierea şi/sau schiţa elementelor sistemului de evacuare care fac parte din sistemul motor
3.2.9.3.	Contrapresiune maximă admisă de evacuare în regim de turaţie nominală a motorului şi încărcare 100 % (numai pentru motoarele cu aprindere prin comprimare): … kPa (3)
3.2.9.7.	Volumul sistemului de evacuare: … dm3
3.2.9.7.1.	Volumul acceptabil al sistemului de evacuare: … dm3
3.2.10.	Secţiunile minime ale prizei de admisie respectiv ale gurii de evacuare
3.2.11.	Fazele distribuţiei sau date echivalente
3.2.11.1.	Cursele de ridicare maxime ale supapelor, unghiurile de deschidere şi închidere în raport cu punctele moarte. Pentru sistemul de distribuţie variabilă, distribuţia minimă şi maximă
3.2.11.2.	Domeniul de referinţă şi/sau de reglaj (3)
3.2.12.	Măsuri luate împotriva poluării
3.2.12.1.1.	Dispozitiv de reciclare a gazelor de carter da/nu (2)  Dacă da, se furnizează descrierea şi schiţele  Dacă nu, se respectă anexa V la Regulamentul (UE) nr. 582/2011
3.2.12.2.	Dispozitive suplimentare pentru controlul poluării (dacă există şi nu se încadrează la alt capitol)
3.2.12.2.1.	Convertizor catalitic da/nu (1)
3.2.12.2.1.1.	Numărul convertizoarelor catalitice şi al elementelor (aceste informaţii se furnizează mai jos pentru fiecare unitate separată)
3.2.12.2.1.2.	Dimensiunile, forma şi volumul convertizorului (convertizoarelor) catalitic(e)
3.2.12.2.1.3.	Tip de acţiune catalitică
3.2.12.2.1.4.	Cantitatea totală de metale preţioase
3.2.12.2.1.5.	Concentraţie relativă
3.2.12.2.1.6.	Substrat (structură şi material)
3.2.12.2.1.7.	Densitatea celulei
3.2.12.2.1.8.	Tipul de carcasă pentru convertizorul (convertizoarele) catalitic(e)
3.2.12.2.1.9.	Amplasamentul convertizorului (convertizoarelor) catalitic(e) (locul şi distanţa de referinţă pe axa sistemului de evacuare)
3.2.12.2.1.10.	Scut termic: da/nu (1)
3.2.12.2.1.11.	Sisteme/metodă de regenerare a sistemelor de posttratare a gazelor de evacuare, descriere
3.2.12.2.1.11.5.	Intervalul de temperaturi normale de funcţionare: … K
3.2.12.2.1.11.6.	Reactivi consumabili: da/nu (1)
3.2.12.2.1.11.7.	Tipul şi concentraţia reactivului necesar pentru acţiunea catalitică
3.2.12.2.1.11.8.	Intervalul normal de temperaturi normale de funcţionare ale reactivului K
3.2.12.2.1.11.9.	Standard internaţional
3.2.12. 2.1.11.10.	Frecvenţa de reumplere a reactivului: continuu/la întreţinere (1)
3.2.12.2.1.12.	Marca convertizorului catalitic
3.2.12.2.1.13.	Numărul de identificare al piesei
3.2.12.2.2.	Detector de oxigen: da/nu (1)
3.2.12.2.2.1.	Marca
3.2.12.2.2.2.	Amplasarea
3.2.12.2.2.3.	Plaja de control
3.2.12.2.2.4.	Tipul
3.2.12.2.2.5.	Numărul de identificare al piesei
3.2.12.2.3.	Injecţie de aer: da/nu (1)
3.2.12.2.3.1.	Tip (aer pulsat, pompă de aer etc.)
3.2.12.2.4.	Recircularea gazelor de evacuare (RGE): da/nu (1)
3.2.12.2.4.1.	Caracteristici (marcă, tip, debit etc.)
3.2.12.2.6.	Filtru de particule (FP): da/nu(1)
3.2.12.2.6.1.	Dimensiunea, forma şi capacitatea filtrului de particule
3.2.12.2.6.2.	Concepţia filtrului de particule
3.2.12.2.6.3.	Amplasament (distanţă de referinţă pe axa sistemului de evacuare)
3.2.12.2.6.4.	Metoda sau sistemul de regenerare, descrierea şi/sau schiţa acestuia
3.2.12.2.6.5.	Marca filtrului de particule
3.2.12.2.6.6.	Numărul de identificare al piesei
3.2.12.2.6.7.	Intervalul de temperaturi normale de funcţionare: … (K) şi de presiune: (kPa)
3.2.12.2.6.8.	În cazul regenerării periodice
3.2.12.2.6.8.1.1.	Numărul ciclurilor de încercare WHTC fără regenerare (n)
3.2.12.2.6.8.2.1.	Numărul ciclurilor de încercare WHTC cu regenerare (nR)
3.2.12.2.6.9.	Alte sisteme: da/nu (1)
3.2.12.2.6.9.1.	Descriere şi funcţionare
3.2.12.2.7.	Sistem de diagnosticare la bord (OBD)
3.2.12.2.7.0.1.	Numărul familiilor de motoare OBD din familia de motoare
3.2.12.2.7.0.2.	Lista familiilor de motoare OBD (dacă este cazul)	Familie de motoare OBD 1: ….…………………….. Familie de motoare OBD 2: …………………………  etc.
3.2.12.2.7.0.3.	Numărul familiei de motoare OBD din care face parte motorul prototip/căreia îi aparţine motorul
3.2.12.2.7.0.4.	Referinţa producătorului la documentaţia referitoare la OBD solicitată la articolul 5 alineatul (4) litera (c) şi la articolul 9 alineatul (4) din Regulamentul (UE) nr. 582/2011 şi prevăzută în anexa X la regulamentul menţionat în scopul omologării sistemului OBD
3.2.12.2.7.0.5.	După caz, re Referinţa producătorului la documentaţia privind instalarea într-un vehicul a unui sistem motor echipat cu OBD, dacă este cazul
3.2.12.2.7.2.	Lista şi funcţiunile tuturor componentelor monitorizate de sistemul OBD (4)
3.2.12.2.7.3.	Descrierea scrisă (principiile generale de funcţionare) pentru
3.2.12.2.7.3.1.	Motoarele cu aprindere prin scânteie (4)
3.2.12.2.7.3.1.1.	Monitorizarea catalizatorului(4)
3.2.12.2.7.3.1.2.	Detectarea rateurilor de aprindere (4)
3.2.12.2.7.3.1.3.	Monitorizarea senzorului de oxigen (4)
3.2.12.2.7.3.1.4.	Alte componente monitorizate de sistemul OBD
3.2.12.2.7.3.2.	Motoare cu aprindere prin comprimare (4)
3.2.12.2.7.3.2.1.	Monitorizarea catalizatorului(4)
3.2.12.2.7.3.2.2.	Monitorizarea filtrului de particule (4)
3.2.12.2.7.3.2.3.	Monitorizarea sistemului de alimentare electronică (4)
3.2.12.2.7.3.2.4.	Monitorizarea sistemului de denitrificare (4)
3.2.12.2.7.3.2.5.	Alte componente monitorizate de sistemul OBD (4)
3.2.12.2.7.4.	Criterii pentru activarea MI (număr fix de cicluri de rulare sau metoda statistică) (4)
3.2.12.2.7.5.	Lista tuturor codurilor şi formatelor de ieşire OBD folosite (cu explicaţii pentru fiecare) (4)
3.2.12.2.7.6.5.	Protocol de comunicare OBD standard (4)
3.2.12.2.7.7.	Referinţa producătorului la informaţiile legate de OBD solicitate la articolul 5 alineatul (4) litera (d) şi la articolul 9 alineatul (4) din Regulamentul (UE) nr. 582/2011 în scopul respectării dispoziţiilor privind accesul la informaţiile privind OBD ale vehiculelor şi la cele referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor; sau
3.2.12.2.7.7.1.	Ca o alternativă la referinţa producătorului menţionată la punctul 3.2.12.2.7.7, trimiterea la documentul anexat la prezentul apendice care conţine următorul tabel, după completarea acestuia în conformitate cu exemplul următor:  Componentă – Cod de eroare – Strategie de monitorizare – Criterii de detectare a defecţiunilor – Criterii de activare a MI – Parametri secundari – Precondiţionare – Încercare demonstrativă  Catalizator – P0420 – Semnalele 1 şi 2 ale senzorului de oxigen – Diferenţă între semnalele transmise de senzorul 1 şi de senzorul 2 – Al treilea ciclu – Turaţia motorului, sarcina motorului, modul A/F, temperatura catalizatorului – Două cicluri tip I – Tip I
3.2.12.2.8.	Alt sistem (descriere şi funcţionare)
3.2.12.2.8.1.	Sistem pentru asigurarea bunei funcţionări a măsurilor de denitrificare
3.2.12.2.8.2.	Motor cu dezactivare permanentă a implicării şoferului, pentru utilizarea de către serviciile de salvare sau pe vehiculele menţionate la articolul 2 alineatul (3) litera (b) din Directiva 2007/46/CE: da/nu
3.2.12.2.8.3.	Numărul familiilor de motoare OBD din familia de motoare luată în considerare în momentul asigurării funcţionării corecte a măsurilor de denitrificare
3.2.12.2.8.4.	Lista familiilor de motoare OBD (dacă este cazul)	Familie de motoare OBD 1: …  Familie de motoare OBD 2: …  etc.
3.2.12.2.8.5.	Numărul familiei de motoare OBD din care face parte motorul prototip/căreia îi aparţine motorul
3.2.12.2.8.6.	Cea mai redusă concentraţie a ingredientului activ prezent în reactiv care nu activează sistemul de avertizare (CDmin): % (vol)
3.2.12.2.8.7.	După caz, referinţa producătorului la documentaţia privind instalarea pe un vehicul a sistemelor care asigură funcţionarea corectă a măsurilor de denitrificare
3.2.17.	Informaţii specifice referitoare la motoarele cu alimentare cu gaz pentru vehiculele grele (în cazul sistemelor cu o structură diferită, se furnizează informaţii echivalente)
3.2.17.1.	Carburant: GPL/GN-H/GN-L/GN-HL (1)
3.2.17.2.	Regulator (regulatoare) de presiune sau vaporizator/regulator (regulatoare) de presiune (1)
3.2.17.2.1.	Marcă (mărci)
3.2.17.2.2.	Tip(uri)
3.2.17.2.3.	Numărul de trepte de reducere a presiunii
3.2.17.2.4.	Presiunea în treapta finală minimă: … kPa – maximă. kPa
3.2.17.2.5.	Numărul de puncte de reglare principale
3.2.17.2.6.	Numărul de puncte de reglare a mersului la ralanti
3.2.17.2.7.	Număr de omologare de tip
3.2.17.3.	Sistemul de alimentare: cameră de amestec/injecţie de gaz/injecţie de lichid/injecţie directă (1)
3.2.17.3.1.	Reglarea raportului amestecului
3.2.17.3.2.	Descrierea sistemului şi/sau diagramă şi schiţe
3.2.17.3.3.	Număr de omologare de tip
3.2.17.4.	Unitatea de amestec
3.2.17.4.1.	Număr
3.2.17.4.2.	Marcă (mărci)
3.2.17.4.3.	Tip(uri)
3.2.17.4.4.	Amplasare
3.2.17.4.5.	Posibilităţi de reglare
3.2.17.4.6.	Număr de omologare de tip
3.2.17.5.	Injecţia în galeria de admisie
3.2.17.5.1.	Injecţie: simplă/multipunct (1)
3.2.17.5.2.	Injecţie: continuă/simultană/secvenţială(1)
3.2.17.5.3.	Echipament de injecţie
3.2.17.5.3.1.	Marcă (mărci)
3.2.17.5.3.2.	Tip(uri)
3.2.17.5.3.3.	Posibilităţi de reglare
3.2.17.5.3.4.	Număr de omologare de tip
3.2.17.5.4.	Pompa de alimentare (după caz)
3.2.17.5.4.1.	Marcă (mărci)
3.2.17.5.4.2.	Tip(uri)
3.2.17.5.4.3.	Număr de omologare de tip
3.2.17.5.5.	Injector (injectoare)
3.2.17.5.5.1.	Marcă (mărci)
3.2.17.5.5.2.	Tip(uri)
3.2.17.5.5.3.	Număr de omologare de tip
3.2.17.6.	Injecţie directă
3.2.17.6.1.	Pompă de injecţie/regulator de presiune (1)
3.2.17.6.1.1.	Marcă (mărci)
3.2.17.6.1.2.	Tip(uri)
3.2.17.6.1.3.	Fazele injecţiei
3.2.17.6.1.4.	Număr de omologare de tip
3.2.17.6.2.	Injector (injectoare)
3.2.17.6.2.1.	Marcă (mărci)
3.2.17.6.2.2.	Tip(uri)
3.2.17.6.2.3.	Presiunea de deschidere sau curba caracteristică (2)
3.2.17.6.2.4.	Număr de omologare de tip
3.2.17.7.	Bloc electronic de comandă (ECU)
3.2.17.7.1.	Marcă (mărci)
3.2.17.7.2.	Tip(uri)
3.2.17.7.3.	Posibilităţi de reglare
3.2.17.7.4.	Numărul (numerele) de calibrare a software-ului
3.2.17.8.	Echipament specific pentru gazul natural
3.2.17.8.1.	Varianta 1 (numai la omologarea motoarelor pentru mai multe compoziţii specifice de carburant)
3.2.17.8.1.0.1.	Caracteristica de autoadaptabilitate? Da/Nu (1)
3.2.17.8.1.0.2.	Calibrare pentru o compoziţie specifică de gaz GN-H/GN-L/GN-HL (1) Transformare pentru o compoziţie specifică de gaz GN-Ht/ GN-Lt/ GN-HLt(1)
3.2.17.8.1.1.	metan (CH4): ………………………….. bază:       %mol           min. … %mol            max.           %mol
	etan (C2H6): ……………………………. bază:       %mol           min. … %mol            max.           %mol
	propan (C3H8): ……………………….. bază:        %mol           min. … %mol            max.           %mol
	butan (C4H10): ………………………… bază:        %mol           min. … %mol            max.           %mol
	C5/C5+: ………………………………….. bază:       %mol           min. … %mol             max.           %mol
	oxigen (O2): ………………………….… bază:       %mol          min. … %mol             max.            %mol
	gaz inert (N2, He etc.): …………….. bază:       %mol         min. … %mol              max.            %mol
3.5.4.	Emisii de CO2 pentru motoare de vehicule grele
3.5.4.1.	Încercare WHSC vizând emisiile masice de CO2 ………………………… g/kWh
3.5.4.2.	Încercare WHTC vizând emisiile masice de CO2 …………………………..… g/kWh
3.5.5.	Consum de carburant pentru motoare de vehicule grele
3.5.5.1.	Încercare WHSC vizând consumul de carburant: ………………………………………. g/kWh
3.5.5.2.	Încercare WHTC vizând consumul de carburant (5) … g/kWh
3.6.	Temperaturile admise de către producător
3.6.1.	Sistemul de răcire
3.6.1.1.	Temperatura maximă la ieşire a lichidului de răcire: ………………………………….. K
3.6.1.2.	Răcire cu aer
3.6.1.2.1.	Punctul de referinţă:
3.6.1.2.2.	Temperatura maximă la punctul de referinţă: ……………………………………………. K
3.6.2.	Temperatura maximă la ieşirea din răcitorul intermediar de admisie: …………. K
3.6.3.	Temperatura maximă a gazului de evacuare la punctul din ţeava (ţevile) de evacuare adiacentă (adiacente) flanşei (flanşelor) exterioare de la galeria (galeriile) de evacuare sau de la turbocompresor (turbocompresoare): ..… K
3.6.4.	Temperatura carburantului  Minim: K – maxim: K  Pentru motoare diesel la intrarea pompei de injecţie, pentru motoare cu gaz la treapta finală a regulatorului de presiune
3.6.5.	Temperatura lubrifiantului  Minim: K – maxim: K
3.8.	Sistemul de lubrifiere
3.8.1.	Descrierea sistemului
3.8.1.1.	Poziţia rezervorului de lubrifiant
3.8.1.2.	Sistemul de alimentare (cu pompă/injecţie la admisie/amestec cu carburant etc.) (1)
3.8.2.	Pompă de lubrifiant
3.8.2.1.	Marcă (mărci)
3.8.2.2.	Tip(uri)
3.8.3.	Amestecul cu carburant
3.8.3.1.	Procentaj
3.8.4.	Răcitor ulei: da/nu (1)
3.8.4.1.	Schiţă (schiţe)
3.8.4.1.1.	Marcă (mărci)
3.8.4.1.2.	Tip(uri)

 

 

PARTEA 2

CARACTERISTICI ESENŢIALE ALE COMPONENTELOR ŞI SISTEMELOR VEHICULULUI ÎN CEEA CE PRIVEŞTE EMISIILE DE EVACUARE

 

 

		Motor prototip sau tip de motor	Membrii familiei de motoare
			A	B	C	D	E
3.1.	Producătorul motorului
3.1.1.	Codul producătorului motorului (marcat pe motor sau alte modalităţi de identificare)
3.1.2.	Numărul omologării (după caz), inclusiv marcajul de identificare a carburantului
3.2.2.	Carburanţi
3.2.2.3.	Admisia rezervorului de carburant: orificiu limitat/etichetă
3.2.3.	Rezervor (rezervoare) de carburant
3.2.3.1.	Rezervor (rezervoare) de carburant auxiliar(e)
3.2.3.1.1.	Numărul şi capacitatea fiecărui rezervor
3.2.3.2.	Rezervor (rezervoare) de carburant auxiliar(e)
3.2.3.2.1.	Numărul şi capacitatea fiecărui rezervor
3.2.8.	Sistem de admisie
3.2.8.3.3.	Depresiunea efectivă a sistemului de admisie în regim de turaţie nominală şi sarcină 100 % pe vehicul: kPa
3.2.8.4.2.	Filtru de aer, schiţe: … sau …
3.2.8.4.2.1.	Marcă (mărci)
3.2.8.4.2.2.	Tip(uri)
3.2.8.4.3.	Amortizor de admisie, schiţe
3.2.8.4.3.1.	Marcă (mărci)
3.2.8.4.3.2.	Tip(uri)
3.2.9.	Sistem de evacuare
3.2.9.2.	Descrierea şi/sau schiţa sistemului de evacuare
3.2.9.2.2.	Descrierea şi/sau schiţa elementelor sistemului de evacuare care nu fac parte din sistemul motor
3.2.9.3.1.	Contrapresiune efectivă de evacuare în regim de turaţie nominală a motorului şi încărcare 100 % pe vehicul (numai pentru motoarele cu aprindere prin comprimare): … kPa
3.2.9.7.	Volumul sistemului de evacuare: … dm3
3.2.9.7.1.	Volumul efectiv al sistemului complet de evacuare (vehicul şi sistem motor): … dm3
3.2.12. 2.7.	Sistem de diagnosticare la bord (OBD)
3.2.12. 2.7.0	Omologarea alternativă, astfel cum este definită la punctul 2.4 din anexa X la Regulamentul (UE) nr. 582/2011 utilizat. Da/Nu
3.2.12. 2.7.1.	Componente OBD la bordul vehiculului
3.2.12. 2.7.2.	După caz, referinţa producătorului la pachetul de documente privind montarea pe vehicul a sistemului OBD al unui motor omologat
3.2.12. 2.7.3.	Descrierea în scris şi/sau schiţa MI (6)
3.2.12. 2.7.4.	Descrierea în scris şi/sau schiţa interfeţei de comunicare exterioară a OBD (6)
3.2.12. 2.8.	Sisteme privind asigurarea bunei funcţionări a măsurilor de denitrificare
3.2.12. 2.8.0.	Omologarea alternativă, astfel cum este definită la punctul 2.1 din anexa XIII la Regulamentul (UE) nr. 582/2011 utilizată. Da/Nu
3.2.12. 2.8.1.	Componente, la bordul vehiculului, ale sistemelor care asigură funcţionarea corectă a măsurilor de denitrificare
3.2.12. 2.8.2.	Activarea modului mers încet: "dezactivare după repornire"/"dezactivare după alimentare"/"dezactivare după parcare" (7)
3.2.12. 2.8.3.	După caz, referinţa producătorului la pachetul de documente privind montarea pe vehicul a sistemului care asigură funcţionarea corectă a măsurilor de denitrificare în cazul unui motor omologat
3.2.12. 2.8.4.	Descrierea în scris şi/sau schiţa semnalului de avertizare (6)
3.2.12. 2.8.5.	Rezervor de reactiv încălzit/neîncălzit şi sistem de dozare [a se vedea punctul 2.4 din anexa XIII la Regulamentul (UE) nr. 582/2011]

 

Apendice

la fişa de informaţii

 

Informaţii privind condiţiile de încercare

 

1          . Bujii

 

1.1.       Marca:

 

1.2.       Tipul:

 

1.3.       Distanţa dintre electrozi:

 

2          . Bobina de aprindere

 

2.1.       Marca:

 

2.2.       Tipul:

 

3.          Lubrifiantul utilizat

 

3.1.       Marca:

 

3.2.       Tipul: (specificaţi procentajul lubrifiantului din amestec în cazul amestecului lubrifiant-carburant)

 

4.          Echipamente acţionate de motor

 

4.1.       Puterea absorbită de dispozitivele auxiliare/echipamente trebuie stabilită numai

 

(a)         în cazul în care dispozitivele auxiliare/echipamentele necesare nu sunt montate pe motor; şi/sau

 

(b)         în cazul în care dispozitivele auxiliare/echipamentele necesare sunt montate pe motor.

 

Notă:     Cerinţele pentru echipamentele acţionate de motor diferă între încercarea privind emisiile şi încercarea vizând stabilirea puterii.

 

4.2.       Enumerare şi identificarea detaliilor:

 

4.3.       Puterea absorbită la turaţii ale motorului specifice pentru încercarea privind emisiile

 

Tabelul 1

 

Putere absorbită la turaţii ale motorului specifice pentru încercările privind emisiile

 

 

Aparatură	Ralanti	Turaţie scăzută	Turaţie ridicată	Turaţie preferată(2)	n95h
Pa  Dispozitive auxiliare/echipamente necesare în conformitate cu Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, anexa 4B, apendicele 7
Pb  Dispozitive auxiliare/echipamente care nu sunt necesare în conformitate cu Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, anexa 4B, apendicele 7

 

5.          Randamentul motorului (declarat de producător) ⁽⁸⁾

 

5.1.       Turaţia de încercare a motorului pentru încercarea privind emisiile în conformitate cu anexa III ⁽⁹⁾

 

Turaţie scăzută (n_lo) …………………………………………………………………………………………………. rpm

 

Turaţie ridicată (n_hi) …………………………………………………………………………………………………. rpm

 

Turaţia la ralanti ………………………………………………………………………………………………………. rpm

 

Turaţie preferată ……………………………………………………………………………………………………… rpm

 

n95h ………………………………………………………………………………………………………………………. rpm

 

5.2       . Valori declarate pentru încercarea vizând stabilirea puterii în conformitate cu anexa XIV la Regulamentul (UE) nr. 582/2011

 

5.2.1.     Turaţia la ralanti … rpm

 

5.2.2.     Turaţie la putere maximă … rpm

 

5.2.3.     Putere maximă … kW

 

5.2.4.     Turaţie la cuplu maxim … rpm

 

5.2.5.     Cuplu maxim … Nm

 

6.          Informaţii privind reglajul sarcinii pe bancul dinamometric (dacă este cazul)

 

6.3.       Informaţii referitoare la reglarea bancului dinamometric cu curbă fixă de absorbţie a puterii (dacă este cazul):

 

6.3.1.     Metodă alternativă de reglare a sarcinii dinamometrului (da/nu):

 

6.3.2.     Masa inerţială (kg):

 

6.3.3.     Puterea efectivă absorbită la 80 km/h, inclusiv pierderi din rularea vehiculului pe bancul dinamometric (kW):

 

6.3.4.     Puterea efectivă absorbită la 50 km/h, inclusiv pierderi din rularea vehiculului pe bancul dinamometric (kW):

 

6.4.       Informaţii referitoare la reglarea bancului dinamometric cu curbă reglabilă de absorbţie a puterii (dacă este cazul):

 

6.4.1.     Informaţii referitoare la rularea liberă pe bancul de încercare:

 

6.4.2.     Marca şi tipul pneurilor:

 

6.4.3.     Dimensiunile pneurilor (faţă/spate):

 

6.4.4.     Presiunea pneurilor (faţă/spate) (kPa):

 

6.4.5.     Masa de încercare a vehiculului, inclusiv şoferul (kg):

 

6.4.6.     Informaţii referitoare la rularea liberă pe bancul de încercare (dacă este cazul)

 

 

Tabelul 2

 

Informaţii referitoare la rularea liberă pe bancul de încercare

 

 

V (km/h)	V2 (km/h)	V1 (km/h)	Timpul mediu corectat de decelerare în rulare liberă pe bancul de încercare
120
100
80
60
40
20

 

6.4.7.     Puterea medie de rulare corectată (dacă este cazul)

 

Tabelul 3

 

Puterea medie de rulare corectată

 

 

V (km/h)	Puterea corectată (kW)
120
100
80
60
40
20

 

 

7.          Condiţii de încercare privind sistemul OBD

 

7.1       . Ciclu de încercare utilizat pentru verificarea sistemului OBD:

 

7.2.       Număr de cicluri de precondiţionare utilizate înainte de încercările de verificare a OBD:

_________________________

 

 

Apendicele 5

Model de certificat de omologare CE de tip a unui tip de motor/componentă ca unitate tehnică separată

 

Note de subsol explicative se găsesc în apendicele 10 la prezenta anexă.

 

Format maxim: A4 (210 × 297 mm)

 

FIŞĂ DE OMOLOGARE CE DE TIP

 

 

 

Comunicare privind:

 

- omologarea CE de tip ⁽¹⁾

 

- extinderea omologării CE de tip ⁽¹⁾

 

- refuzul omologării CE de tip ⁽¹⁾

 

- retragerea omologării CE de tip ⁽¹⁾

 

a unui tip de componentă/unitate tehnică separată (1) în temeiul Regulamentului (CE) nr. 595/2009, pus în aplicare prin Regulamentul (UE) nr. 582/2011

 

Regulamentul (CE) nr. 595/2009 şi Regulamentul (UE) nr. 582/2011, cel mai recent modificat prin ….........................................................................

 

Număr de omologare CE de tip:

 

Motivul extinderii:

 

SECŢIUNEA I

 

0.1.       Marca (denumirea comercială a producătorului):

 

0.2.       Tipul:

 

0.3.       Mijloace de identificare a tipului, dacă sunt prezente pe componentă/unitatea tehnică separată (1) (a):

 

0.3.1.     Amplasarea marcajului:

 

0.4.       Denumirea şi adresa producătorului:

 

0.5.       În cazul componentelor şi al unităţilor tehnice separate, amplasarea şi metoda de aplicare a mărcii de omologare CE de tip:

 

0.6.       Numele şi adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare:

 

0.7.       Numele şi adresa reprezentantului producătorului (după caz):

 

 

SECŢIUNEA II

 

 

1.          Informaţii suplimentare (dacă este cazul): a se vedea addendumul

 

2.          Serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea încercărilor:

 

3.          Data raportului de încercare:

 

4.          Numărul raportului de încercare:

 

5.          Observaţii (dacă este cazul): a se vedea addendumul

 

6.          Locul:

 

7.          Data:

 

8.          Semnătura:

 

Anexe: Pachetul de documente

 

Raportul de încercare

__________________

 

 

Addendum

la fişa de omologare CE de tip nr. …

 

 

1.          INFORMAŢII SUPLIMENTARE

 

1.1.       Detalii de completat în ceea ce priveşte omologarea de tip a unui vehicul cu motor instalat:

 

1.1.1.     Marca motorului (denumirea companiei):

 

1.1.2.     Tipul şi denumirea comercială (se menţionează orice variante):

 

1.1.3.     Codul producătorului, astfel cum apare pe motor:

 

1.1.4.     Categoria vehiculului (după caz) ^(b):

 

1.1.5.     Categoria motorului: motorină/benzină/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol(ED95)/ etanol(E85) ⁽¹⁾

 

1.1.6.     Denumirea şi adresa producătorului:

 

1.1.7.     Denumirea şi adresa reprezentantului autorizat al producătorului (dacă este cazul):

 

1.2.       În cazul în care motorul menţionat la 1.1 a fost omologat de tip ca unitate tehnică separată:

 

1.2.1.     Numărul de omologare de tip al motorului/familiei de motoare ⁽¹⁾:

 

1.2.2.     Numărul de calibrare al software-ului unităţii de control electronic al motorului (ECU):

 

1.3.       Detalii de completat în privinţa omologării de tip a motorului/familiei de motoare ⁽¹⁾ ca unitate tehnică separată (condiţii care trebuie respectate la instalarea motorului pe un vehicul):

 

1.3.1.     Cădere de presiune la admisie maximă şi/sau minimă:

 

1.3.2.     Contrapresiunea maximă permisă:

 

1.3.3.     Volumul sistemului de evacuare:

 

1.3.4.     Restricţii de utilizare (dacă există):

 

1.4.       Niveluri de emisii ale motorului/motorului prototip ⁽¹⁾:

 

Factor de deteriorare (FD): calculat/fix ⁽¹⁾

 

Specificaţi valorile FD şi emisiile înregistrate în cadrul încercărilor WHSC (dacă este cazul) şi WHTC în tabelul următor.

 

În cazul în care motoarele alimentate cu GNC şi GPL sunt supuse încercării cu carburanţi de referinţă diferiţi, tabelele se reproduc pentru fiecare carburant de referinţă.

 

1.4.1.     Încercarea WHSC

 

Tabelul 4

 

Încercarea WHSC

 

Încercarea WHSC (după caz)
FD  Multiplicativ/aditiv(1)	CO	THC	NOx	Masă PM	NH3	Nr. PM
Emisii	CO (mg/kWh)	THC (mg/kWh)	NOx(mg/kWh)	Masă PM (mg/kWh)	NH3 ppm	Nr. PM (#/kWh)
Rezultatul încercării
Calculat cu FD
Emisiile masice de CO2: ................................................................................................................................................… g/kWh  Consumul de carburant: ...............................................................................................................................................… g/kWh

 

1.4.2.     Încercarea WHTC

 

Tabelul 5

 

Încercarea WHTC

 

Încercarea WHTC
FD  Multiplicativ/aditiv(1)	CO	THC	NOx	Masă PM	NH3	Nr. PM
Emisii	CO (mg/kWh)	THC (mg/kWh)	NOx(mg/kWh)	Masă PM (mg/kWh)	NH3 ppm	Nr. PM
Pornire la rece
Pornire la cald fără regenerare
Pornire la cald cu regenerare (1)
kr,u(multiplicativ/aditiv)(1) kr,d(multiplicativ/aditiv)(1)
Rezultatul ponderat al încercării
Rezultatul final al încercării cu FD
Emisiile masice de CO2: ...........................................................................................................................… g/kWh  Consumul de carburant: ..........................................................................................................................… g/kWh

 

1.4.3.     Încercare la ralanti

 

Tabelul 6

 

Încercarea la ralanti

 

 

Încercare	Valoarea CO (% vol)	Lambda(1)	Turaţia motorului (min–1)	Temperatură ulei motor (°C)
Încercare de turaţie mică la ralanti		N/A
Încercare de turaţie mare la ralanti

 

 

1.5.       Măsurarea puterii

 

1.5.1.     Măsurarea puterii motorului pe bancul de încercare

 

 

Tabelul 7

 

Măsurarea puterii motorului pe bancul de încercare

 

 

Turaţia măsurată a motorului (rpm)
Debitul de carburant măsurat (g/h)
Cuplul măsurat (Nm)
Puterea măsurată (kW)
Presiunea barometrică (kPa)
Presiunea vaporilor de apă (kPa)
Temperatura aerului de admisie (K)
Factorul de corecţie a puterii
Puterea corectată (kW)
Puterea auxiliară (kW) (1)
Puterea netă (kW)
Cuplul net (Nm)
Consumul specific de carburant corectat (g/kWh)

 

1.5.2.     Date suplimentare

____________________

 

 

Apendicele 6

Model de certificat de omologare CE de tip a unui tip de vehicul cu motor omologat

 

Note de subsol explicative se găsesc în apendicele 10 la prezenta anexă.

 

Format maxim: A4 (210 × 297 mm)

 

FIŞĂ DE OMOLOGARE CE DE TIP

 

 

Ştampila autorităţii de omologare de tip

 

Comunicare privind:

 

- omologarea CE de tip ⁽¹⁾

 

- extinderea omologării CE de tip ⁽¹⁾

 

- refuzul omologării CE de tip ⁽¹⁾

 

- retragerea omologării CE de tip ⁽¹⁾

 

a unui tip de vehicul cu motor omologat în temeiul Regulamentului (CE) nr. 595/2009 pus în aplicare prin Regulamentul (UE) nr. 582/2011.

 

Regulamentul (CE) nr. 595/2009 şi Regulamentul (UE) nr. 582/2011, cel mai recent modificat prin ............................………………………………………

 

Număr de omologare CE de tip:

 

Motivul extinderii:

 

SECŢIUNEA I

 

0.1.       Marca (denumirea comercială a producătorului):

 

0.2.       Tipul:

 

0.3.       Mijloace de identificare a tipului, dacă sunt prezente pe componenta/unitatea tehnică separată (1) (a):

 

0.3.1.     Amplasarea marcajului:

 

0.4.       Denumirea şi adresa producătorului:

 

0.5.       În cazul componentelor şi al unităţilor tehnice separate, amplasarea şi metoda de aplicare a mărcii de omologare CE de tip:

 

0.6.       Numele şi adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare:

 

0.7.       Numele şi adresa reprezentantului producătorului (după caz)

 

SECŢIUNEA II

 

1.          Informaţii suplimentare (dacă este cazul): a se vedea addendumul

 

2.          Serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea încercărilor:

 

3.          Data raportului de încercare:

 

4.          Numărul raportului de încercare:

 

5.          Observaţii (dacă este cazul): a se vedea addendumul

 

6.          Locul:

 

7.          Data:

 

8.          Semnătura:

_________________

 

 

Apendicele 7

Model de certificat de omologare CE de tip a unui tip de vehicul în ceea ce priveşte un sistem

 

Note de subsol explicative se găsesc în apendicele 10 la prezenta anexă.

 

Format maxim: A4 (210 × 297 mm)

 

FIŞĂ DE OMOLOGARE CE DE TIP

 

 

Ştampila autorităţii de omologare de tip

Comunicare privind:

 

- omologarea CE de tip ⁽¹⁾

 

- extinderea omologării CE de tip ⁽¹⁾

 

- refuzul omologării CE de tip ⁽¹⁾

 

- retragerea omologării CE de tip ⁽¹⁾

 

a unui tip de vehicul în ceea ce priveşte un sistem în temeiul Regulamentului (CE) nr. 595/2009, pus în aplicare prin Regulamentul (UE) nr. 582/2011.

 

Regulamentul (CE) nr. 595/2009 şi Regulamentul (UE) nr. 582/2011, cel mai recent modificat prin …...........................................................................

 

Număr de omologare CE de tip:

 

Motivul extinderii:

 

SECŢIUNEA I

 

0.1.       Marca (denumirea comercială a producătorului):

 

0.2.       Tipul:

 

0.2.1.     Denumirea (denumirile) comercială (comerciale) (dacă există):

 

0.3.       Modul de identificare a tipului, dacă este prezent pe vehicul (1) (a):

 

0.3.1.     Amplasarea marcajului:

 

0.4.       Categoria vehiculului (b):

 

0.5.       Denumirea şi adresa producătorului:

 

0.6.       Numele şi adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare:

 

0.7.       Numele şi adresa reprezentantului producătorului (după caz):

 

 

SECŢIUNEA II

 

1.          Informaţii suplimentare (dacă este cazul): a se vedea addendumul

 

2.          Serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea încercărilor:

 

3.          Data raportului de încercare:

 

4.          Numărul raportului de încercare:

 

5.          Observaţii (dacă este cazul): a se vedea addendumul

 

6.          Locul:

 

7.          Data:

 

8.          Semnătura:

 

Anexe: Pachetul de documente

 

Raportul de încercare

 

Addendum

_________________

 

 

Addendum

la certificatul de omologare CE de tip nr. …

 

1.          INFORMAŢII SUPLIMENTARE

 

1.1.       Detalii de completat în ceea ce priveşte omologarea de tip a unui vehicul cu motor instalat:

 

1.1.1.     Marca motorului (denumirea companiei):

 

1.1.2.     Tipul şi denumirea comercială (se menţionează orice variante):

 

1.1.3.     Codul producătorului, astfel cum apare pe motor:

 

1.1.4.     Categoria vehiculului (după caz):

 

1.1.5.     Categoria motorului: motorină/benzină/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol (ED95)/ etanol (E85) ⁽¹⁾

 

1.1.6.     Denumirea şi adresa producătorului:

 

1.1.7.     Denumirea şi adresa reprezentantului autorizat al producătorului (dacă este cazul):

 

1.2.       În cazul în care motorul menţionat la 1.1 a fost omologat de tip ca unitate tehnică separată:

 

1.2.1.     Numărul de omologare de tip al motorului/familiei de motoare ⁽¹⁾:

 

1.2.2. Numărul de calibrare al software-ului unităţii de control electronic al motorului (ECU):

 

1.3.       Detalii de completat în privinţa omologării motorului/familiei de motoare ⁽¹⁾ ca unitate tehnică separată (condiţii care trebuie respectate la instalarea motorului pe un vehicul):

 

1.3.1.     Depresiune la admisie maximă şi/sau minimă:

 

1.3.2.     Contrapresiunea maximă permisă:

 

1.3.3.     Volumul sistemului de evacuare:

 

1.3.4.     Restricţii de utilizare (dacă există):

 

1.4.       Niveluri de emisii ale motorului/motorului prototip ⁽¹⁾:

 

Factor de deteriorare (FD): calculat/fix ⁽¹⁾

 

Specificaţi valorile FD şi emisiile în cadrul încercărilor WHSC (dacă este cazul) şi WHTC în tabelul următor.

 

În cazul în care motoarele alimentate cu CNG şi GPL sunt supuse încercării cu carburanţi de referinţă diferiţi, tabelele se reproduc pentru fiecare carburant de referinţă.

 

1.4.1.     Încercarea WHSC

 

Tabelul 4

 

Încercarea WHSC

 

 

Încercarea WHSC (după caz)
FD Multiplicativ/aditiv (1)	CO	THC	NOx	Masă PM	NH3	Nr. PM
Emisii	CO (mg/kWh)	THC (mg/kWh)	NOx (mg/kWh)	Masă PM (mg/kWh)	NH3 ppm	Nr. PM (#/kWh)
Rezultatul încercării
Calculat cu FD
Emisiile masice de CO2: …………………………………………………………………………………………………………………………….………. g/kWh Consumul de carburant: …………………………………………………………………………………………………………………………….……… g/kWh

 

1.4.2.     Încercarea WHTC

 

Tabelul 5

 

Încercarea WHTC

 

 

Încercarea WHTC
FD  Multiplicativ/aditiv(1)	CO	THC	NOx	Masă PM	NH3	Nr. PM
Emisii	CO (mg/kWh)	THC (mg/kWh)	NOx(mg/kWh)	Masă PM (mg/kWh)	NH3 ppm	Nr. PM
Pornire la rece
Pornire la cald fără regenerare
Pornire la cald cu regenerare (1)
kr,u(multiplicativ/aditiv)(1) kr,d(multiplicativ/aditiv)(1)
Rezultatul ponderat al încercării
Rezultatul final al încercării cu FD
Emisiile masice de CO2: .............................................................................................................................................… g/kWh Consumul de carburant: ............................................................................................................................................… g/kWh

 

1.4.3.     Încercare la ralanti

 

Tabelul 6

 

Încercarea la ralanti

 

 

Încercare	Valoarea CO (% vol)	Lambda (1)	Turaţia motorului (min–1)	Temperatură ulei motor (°C)
Încercare de turaţie mică la ralanti		N/A
Încercare de turaţie mare la ralanti

 

1.5.       Măsurarea puterii

 

1.5.1.     Măsurarea puterii motorului pe bancul de încercare

 

Tabelul 7

 

Măsurarea puterii motorului pe bancul de încercare

 

 

Turaţia măsurată a motorului (rpm)
Debitul de carburant măsurat (g/h)
Cuplul măsurat (Nm)
Puterea măsurată (kW)
Presiunea barometrică (kPa)
Presiunea vaporilor de apă (kPa)
Temperatura aerului de admisie (K)
Factorul de corecţie a puterii
Puterea corectată (kW)
Puterea auxiliară (kW)(1)
Puterea netă (kW)
Cuplul net (Nm)
Consumul specific de carburant corectat (g/kWh)

 

1.5.2.     Date suplimentare

________________

 

 

Apendicele 8

 

Exemplu de marcă de omologare CE de tip

 

IMAGINE

 

Marca de omologare din prezentul apendice, aplicată pe un motor omologat ca unitate tehnică separată, indică faptul că tipul respectiv a fost omologat în Belgia (e 6), în conformitate cu prezentul regulament. Primele două cifre ale numărului de omologare (00) indică faptul că motorul omologat ca unitate tehnică separată a fost omologat în conformitate cu prezentul regulament. Următoarele patru cifre (0004) sunt cele atribuite de autoritatea de omologare motorului omologat ca unitate tehnică separată în calitate de număr de omologare de bază.

_______________

 

 

Apendicele 9

Sistemul de numerotare a certificatelor de omologare CE de tip

 

1.          Secţiunea 3 a numărului de omologare CE de tip eliberat în conformitate cu articolul 6 alineatul (1), articolul 8 alineatul (1) şi articolul 10 alineatul (1) este compusă din numărul actului de punere în aplicare sau al celui mai recent act de modificare a acestuia aplicabil pentru omologarea CE de tip. Numărul este urmat de un caracter alfabetic care reflectă cerinţele pentru sistemele OBD şi SCR în conformitate cu tabelul 1.

 

Tabelul 1

 

Caracter	OTL NOx(1)	OTL PM (2)	Calitatea şi consumul reactivului	Data punerii în aplicare: tipuri noi	Data punerii în aplicare: toate vehiculele	Ultima dată de înmatriculare
A	Linia "perioadă de adaptare" din tabelele 1 şi 2	Monitorizarea performanţelor(3)	Adaptare(4)	31.12.2012	31.12.2013	1.9.2015
B	Linia "perioadă de adaptare" din tabelele 1 şi 2	Linia "perioadă de adaptare" din tabelul 1	Adaptare(4)	1.9.2014	1.9.2015	31.12.2016
C	Linia "cerinţe generale" din tabelele 1 şi 2	Linia "cerinţe generale" din tabelul 1	Generale(5)	31.12.2015	31.12.2016
Legendă (1) Cerinţe de monitorizare ale "OTL NOx", astfel cum sunt specificate în tabelul 1 şi 2 din anexa X. (2) Cerinţe de monitorizare ale "OTL PM", astfel cum sunt specificate în tabelul 1 din anexa X. (3) Cerinţe de monitorizare a performanţei, astfel cum sunt specificate la punctul 2.3.3.3 din anexa X. (4) Cerinţe "tranzitorii" privind calitatea şi consumul reactivului, astfel cum se specifică la punctele 7.1.1.1 şi 8.4.1.1 din anexa XIII. [5] Cerinţe "generale" privind calitatea şi consumul reactivului, astfel cum sunt specificate la punctele 7.1.1 şi 8.4.1 din anexa XIII.

 

Apendicele 10

 

Note explicative

 

 

⁽¹⁾             Menţiunile inutile se şterg (există cazuri în care nu trebuie să se şteargă nimic, atunci când există mai multe variante posibile).

 

⁽²⁾             Specificaţi toleranţa.

 

⁽³⁾             Se completează aici valorile superioare şi inferioare pentru fiecare variantă.

 

⁽⁴⁾             Se documentează în cazul unei singure familii de motoare OBD şi în cazul în care nu au fost deja furnizate documente în pachetul (pachetele) de documente menţionat(e) la punctul 3.2.12.2.7.0.4.

 

⁽⁵⁾             Consum de carburant pentru WHTC combinat, inclusiv etapele referitoare la pornirea la rece şi la cald, în conformitate cu anexa VIII.

 

⁽⁶⁾             Se documentează în cazul în care nu au fost incluse documente în documentaţia menţionată la punctul 3.2.12.2.7.1.1.

 

⁽⁷⁾             Ştergeţi menţiunile inutile.

 

⁽⁸⁾             Informaţiile privind randamentul motorului se furnizează numai în cazul motorului prototip.

 

⁽⁹⁾             Se specifică toleranţa, care trebuie să se încadreze în ± 3 % din valorile declarate de producător.

 

^(a)             Dacă mijloacele de identificare a tipului conţin caractere nerelevante pentru descrierea tipurilor de vehicule, componente sau unităţi tehnice separate care fac obiectul acestei fişe de informaţii, aceste caractere sunt reprezentate în documentaţie prin simbolul "?" (de exemplu, ABC??123??).

 

^(b)             Clasificat în conformitate cu definiţiile din secţiunea A din anexa II la Directiva 2007/46/CE.

 

^(l)              Această cifră se rotunjeşte la zecime de milimetru.

 

^(m)            Această valoare se calculează şi se rotunjeşte la cm³.

 

⁽ⁿ⁾             Determinat în conformitate cu cerinţele din anexa XI.

_________________

 

 

ANEXA II

 

CONFORMITATEA VEHICULELOR SAU MOTOARELOR ÎN FUNCŢIONARE

 

1.          INTRODUCERE

 

1.1.       Prezenta anexă stabileşte cerinţele în vederea verificării şi demonstrării conformităţii vehiculelor şi motoarelor în circulaţie.

 

2.          PROCEDURA DE VERIFICARE A CONFORMITĂŢII ÎN CIRCULAŢIE

 

2.1.       Conformitatea vehiculelor sau motoarelor în circulaţie aparţinând unei familii de motoare se demonstrează prin încercarea vehiculelor pe şosea, rulate în funcţie de modurile de conducere, condiţiile şi sarcinile utile normale din timpul rulării. Încercarea vizând conformitatea în circulaţie este reprezentativă pentru vehicule rulate pe traseele lor reale, cu sarcina lor normală şi conduse de un şofer profesionist obişnuit. Atunci când vehiculul este condus de un şofer altul decât şoferul profesionist obişnuit al vehiculului respectiv, şoferul de schimb trebuie să fie competent şi instruit pentru a conduce vehicule din categoria supusă încercării.

 

2.2.       În cazul în care condiţiile normale de funcţionare a unui anumit vehicul sunt considerate incompatibile cu efectuarea corespunzătoare a încercărilor, producătorul sau autoritatea de omologare poate solicita utilizarea unor trasee şi sarcini utile alternative.

 

2.3.       Producătorul demonstrează autorităţii de omologare că vehiculul, modurile de conducere, condiţiile şi sarcinile utile selectate sunt reprezentative pentru familia de motoare. Cerinţele menţionate la punctele 4.1 şi 4.5 se utilizează pentru a determina dacă modurile de conducere şi sarcinile utile sunt acceptabile pentru testarea conformităţii în circulaţie.

 

2.4.       Producătorul raportează programul şi planul de eşantionare în vederea testării conformităţii la momentul omologării de tip a unei noi familii de motoare.

 

2.5.       Vehiculele fără o interfaţă de comunicare care să permită colectarea datelor necesare provenite de la ECU, în conformitate cu punctele 5.2.1 şi 5.2.2 din anexa I, cu date lipsă sau cu un protocol de date nestandardizat se consideră neconforme.

 

2.6.       Vehiculele în cazul cărora colectarea datelor provenite de la ECU influenţează emisiile sau performanţa se consideră neconforme.

 

3.          SELECTAREA MOTOARELOR SAU A VEHICULELOR

 

3.1.       Ulterior acordării unei omologări de tip unei familii de motoare, producătorul efectuează încercarea în circulaţie a acestei familii de motoare în termen de 18 luni de la prima înmatriculare a vehiculului echipat cu un motor din familia de motoare respectivă. În cazul unei omologări de tip pentru un vehicul fabricat în mai multe trepte, prima înmatriculare reprezintă prima înmatriculare a vehiculului complet.

 

Încercarea se repetă cel puţin o dată la fiecare doi ani pentru fiecare familie de motoare, periodic în cazul vehiculelor pe perioada lor de viaţă normală, în conformitate cu articolul 4 din Regulamentul (CE) nr. 595/2009.

 

La solicitarea producătorului, încercarea poate înceta după cinci ani de la finalizarea producţiei.

 

3.1.1.     Folosind un eşantion de minimum trei motoare, procedura de eşantionare este concepută astfel încât probabilitatea aprobării unui lot având defecte 20 % dintre motoare sau vehicule să fie de 0,90 (riscul producătorului = 10 %), în timp ce probabilitatea aprobării unui lot având 60 % dintre motoare sau vehicule defecte să fie de 0,10 (riscul consumatorului = 10 %).

 

3.1.2.     Se calculează pentru eşantion statistica încercării care cuantifică numărul de încercări neconforme la a n-a încercare.

 

3.1.3.     Decizia de aprobare sau respingere a lotului se ia potrivit următoarelor cerinţe:

 

(a)         în cazul în care rezultatul statistic de încercare este mai mic sau egal cu pragurile de aprobare pentru dimensiunea eşantionului indicată în tabelul 1, se adoptă o decizie de aprobare a lotului;

 

(b)         în cazul în care rezultatul statistic de încercare este mai mare sau egal cu pragurile de respingere pentru dimensiunea eşantionului indicată în tabelul 1, se adoptă o decizie de respingere a lotului;

 

(c)         altfel, un motor suplimentar este supus încercării în conformitate cu prezenta anexă şi se aplică procedura de calcul eşantionului mărit cu o unitate.

 

În tabelul 1, pragurile de aprobare şi de respingere sunt calculate conform Standardului Internaţional ISO 8422/1991.

 

Tabelul 1

 

Praguri de aprobare şi de respingere pentru planul de eşantionare

 

Dimensiunea minimă a eşantionului: 3

 

 

Număr cumulat de motoare supuse încercării (dimensiunea eşantionului)	Prag de aprobare	Prag de respingere
3	—	3
4	0	4
5	0	4
6	1	4
7	1	4
8	2	4
9	2	4
10	3	4

 

Autoritatea de omologare aprobă configuraţiile motoarelor şi vehiculelor selectate înainte de lansarea procedurilor de încercare. Selectarea se efectuează prin prezentarea către autorităţile de omologare a criteriilor utilizate pentru selectarea anumitor vehicule.

 

3.2.                   Motoarele şi vehiculele selectate trebuie să fie utilizate şi înmatriculate în Uniune. Vehiculul trebuie să fi parcurs cel puţin 25000 km de la punerea sa în circulaţie.

 

3.3.                   Fiecare vehicul supus încercării trebuie să fie însoţit de un dosar de întreţinere care să ateste că vehiculul a fost întreţinut şi exploatat corect în conformitate cu recomandările producătorului.

 

3.4.                   Se verifică sistemul OBD în ceea ce priveşte buna funcţionare a motorului. Se înregistrează toţi indicatorii de defecţiuni şi toate codurile de pregătire conţinute în memoria OBD şi se efectuează reparaţiile necesare.

 

Repararea motoarelor care prezintă o defecţiune de clasa C nu este obligatorie înaintea încercării. Codul de erori la diagnosticare (DTC) nu se resetează.

 

Motoarele la care unul dintre contoarele prevăzute de dispoziţiile din anexa XIII nu este setat la "0" nu pot fi supuse încercării. Această situaţie se raportează autorităţii de omologare.

 

3.5.                   Motorul sau vehiculul nu trebuie să prezinte niciun indiciu de utilizare incorectă (precum supraîncărcarea, utilizarea unui carburant neindicat sau altă utilizare incorectă) şi nici alţi factori (de exemplu, manipulări frauduloase) care ar putea avea consecinţe asupra randamentului în materie de emisii al vehiculului. De asemenea, se iau în considerare codurile de eroare ale sistemului OBD şi informaţiile privind orele de funcţionare stocate în computer.

 

3.6.                   Toate componentele sistemului de control al emisiilor vehiculului trebuie să fie conforme cu cele menţionate în documentele de omologare de tip.

 

3.7.                   De comun acord cu autoritatea de omologare, producătorul poate efectua încercări de conformitate în circulaţie care să cuprindă un număr mai mic de motoare sau vehicule decât cel stabilit la punctul 3.1, în cazul în care numărul de motoare construite în cadrul unei familii de motoare se situează sub 500 de unităţi pe an.

 

4.                      CONDIŢII DE ÎNCERCARE

 

4.1.                   Sarcina utilă a vehiculului

 

În scopul testării conformităţii în circulaţie, sarcina utilă poate fi reprodusă, putându-se utiliza o sarcină artificială.

 

În absenţa unor date statistice care să demonstreze că sarcina utilă este reprezentativă pentru vehicul, aceasta are o valoare de 50-60 % din sarcina utilă maximă a vehiculului.

 

Sarcina utilă maximă reprezintă diferenţa dintre sarcina maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat şi masa vehiculului în stare de funcţionare, stabilită în conformitate cu anexa I la Directiva 2007/46/CE.

 

4.2.                   Condiţii ambiante

 

Încercarea se efectuează în condiţii ambiante care îndeplinesc următoarele cerinţe:

 

Presiune atmosferică mai mare sau egală cu 82,5 kPa.

 

Temperatură mai mare sau egală cu 266 K (– 7 °C) şi mai mică sau egală cu temperatura determinată prin formula următoare, la presiunea atmosferică menţionată:

 

T = – 0,4514 · (101,3 – pb) + 311

 

unde:

 

-            T este temperatura ambiantă, exprimată în K

 

-            pb este presiunea atmosferică, exprimată în kPa

 

4.3.                   Temperatura lichidului de răcire a motorului

 

Temperatura lichidului de răcire a motorului trebuie să fie în conformitate cu punctul 2.6.1 din apendicele 1.

 

4.4.                   Lubrifiantul, carburantul şi reactivul trebuie să fie în conformitate cu specificaţiile declarate de producător.

 

4.4.1.                 Lubrifiantul

 

Se prelevează eşantioane de ulei.

 

4.4.2.                 Carburanţi

 

Carburantul de încercare este carburantul de uz comercial reglementat de Directiva 98/70/CE şi de standardele CEN corespunzătoare sau carburantul de referinţă specificat în anexa IX la prezentul regulament. Se prelevează eşantioane de carburant.

 

4.4.2.1.              În cazul în care producătorul, în conformitate cu secţiunea 1 din anexa I la prezentul regulament, şi-a declarat capacitatea de a respecta cerinţele prezentului regulament cu privire la carburanţii de uz comercial stabilite la punctul 3.2.2.2.1.din apendicele 4 la anexa I la prezentul regulament, încercările se efectuează cu cel puţin unul dintre carburanţii de uz comercial declaraţi sau cu orice amestec între carburanţii declaraţi şi carburanţii de uz comercial incluşi în Directiva 98/70/CE şi în standardele CEN.

 

4.4.3.                 Reactivul

 

În cazul sistemelor de posttratare a gazelor de evacuare care utilizează un reactiv pentru a reduce emisiile, se prelevează eşantioane de reactiv. Reactivul nu trebuie să fie îngheţat.

 

4.5.                   Cerinţe privind cursele

 

Ponderea utilizării se exprimă ca procent din durata totală a cursei.

 

Cursa constă într-o etapă de rulare a vehiculului în mediul urban, urmată de una în mediul rural şi una pe autostradă, în conformitate cu ponderea etapelor specificate la punctele 4.5.1-4.5.4. În cazul în care solicitarea unei alte încercări este justificată din motive practice şi după obţinerea acordului autorităţii de omologare, se poate solicita utilizarea unor alte etape de rulare în mediul urban, în cel rural şi pe autostradă.

 

În sensul prezentei secţiuni, "aproximativ" înseamnă valoarea prescrisă ± 5 %.

 

Rularea în mediul urban este caracterizată prin viteze cuprinse între 0 şi 50 km/h, rularea în mediul rural este caracterizată prin viteze cuprinse între 50 şi 75 km/h, iar rularea pe autostradă este caracterizată prin viteze de peste 75 km/h.

 

4.5.1.                În cazul vehiculelor din categoriile M₁ şi N₁, cursa constă în proporţie de aproximativ 45 % în rulare în mediu urban, în proporţie de 25 % în rulare în mediu rural şi în proporţie de 30 % în rulare pe autostradă.

 

4.5.2.                În cazul vehiculelor din categoriile M₂ şi N₃, cursa constă în proporţie de aproximativ 45 % în rulare în mediu urban, în proporţie de 25 % în rulare în mediu rural şi în proporţie de 30 % în rulare pe autostradă. Vehiculele din categoriile M₂ şi M₃ din clasele I, II sau din clasa A, astfel cum sunt definite în anexa I la Directiva 2001/85/CE a Parlamentului European şi a Consiliului ⁽¹⁾, sunt supuse încercării în proporţie de aproximativ 70 % în mediu urban şi de 30 % în mediu rural.

 

___________

⁽¹⁾                    Directiva 2001/85/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 20 noiembrie 2001 privind dispoziţiile speciale aplicabile vehiculelor destinate transportului de pasageri care au mai mult de opt locuri pe scaune în plus faţă de locul conducătorului auto şi de modificare a Directivelor 70/156/CEE şi 97/27/CE (JO L 42, 13.2.2002, p. 1).

___________

 

4.5.3.                În cazul vehiculelor din categoria N₂, cursa constă în proporţie de aproximativ 45 % în rulare în mediu urban, în proporţie de 25 % în rulare în mediu rural şi în proporţie de 30 % în rulare pe autostradă.

 

4.5.4.                În cazul vehiculelor din categoria N₃, cursa constă în proporţie de aproximativ 20 % în rulare în mediul urban, în proporţie de 25 % în rulare în mediu rural şi în proporţie de 55 % în rulare pe autostradă.

 

4.5.5.                Următoarea repartizare a valorilor caracteristice pentru curse, obţinută din baza de date WHTC, poate fi utilizată drept orientare suplimentară în vederea evaluării cursei:

 

(a)         accelerare: 26,9 % din durată;

 

(b)         decelerare: 22,6 % din durată;

 

(c)         croazieră: 38,1 % din durată;

 

(d)         oprire (viteza vehiculului = 0): 12,4 % din durată.

 

4.6.                   Cerinţe operaţionale

 

4.6.1.                Cursa se planifică astfel încât încercarea să fie neîntreruptă, iar datele să fie eşantionate în mod continuu pentru a atinge durata minimă a încercării definită la punctul 4.6.5.

 

4.6.2.                Eşantionarea emisiilor şi a datelor trebuie să înceapă înainte de pornirea motorului. Toate emisiile la pornirea la rece pot fi eliminate din evaluarea emisiilor, în conformitate cu punctul 2.6 din apendicele 1.

 

4.6.3.                Nu este permisă combinarea datelor de la curse diferite, nici modificarea sau eliminarea datelor corespunzătoare unei curse.

 

4.6.4.                În cazul în care motorul se calează, acesta poate fi repornit, însă eşantionarea nu se întrerupe.

 

4.6.5.                Durata minimă a încercării trebuie să fie îndeajuns de lungă pentru a finaliza de cinci ori lucrul mecanic din timpul WHTC sau pentru a produce de cinci ori masa de referinţă de CO₂ în kg/ciclu din WHTC, după caz.

 

4.6.6.                Sistemul SPME se alimentează cu energie electrică de la o unitate externă de alimentare, şi nu de la o sursă care preia energia, fie direct sau indirect, de la motorul supus încercării.

 

4.6.7.                Instalarea echipamentului SPME nu trebuie să influenţeze emisiile şi/sau performanţa vehiculului.

 

4.6.8.                 Se recomandă rularea vehiculelor în condiţii normale de trafic pe timp de zi.

 

4.6.9.                În cazul în care autoritatea de omologare nu este mulţumită de rezultatele verificării consistenţei datelor, în conformitate cu secţiunea 3.2 din apendicele 1 la prezenta anexă, aceasta poate anula încercarea.

 

4.6.10.               Pentru încercarea vehiculelor din eşantionul descris la punctele 3.1.1-3.1.3, se utilizează acelaşi traseu.

 

5.                      FLUXUL DE DATE ECU

 

5.1.                   Verificarea disponibilităţii şi conformităţii informaţiilor din fluxul de date ECU, necesare în vederea încercării în circulaţie.

 

5.1.1.                În conformitate cu punctul 5.2 din anexa I, disponibilitatea informaţiilor din fluxul de date se demonstrează înainte de încercarea în circulaţie.

 

5.1.1.1.              În cazul în care aceste informaţii nu pot fi extrase în mod corespunzător de sistemul SPME, disponibilitatea acestora se demonstrează utilizând un instrument de scanare OBD extern descris în anexa X.

 

5.1.1.1.1.           În cazul în care aceste informaţii pot fi extrase în mod corespunzător de instrumentul de scanare, se consideră că sistemul nu respectă cerinţele, iar încercarea este anulată.

 

5.1.1.1.2.           În cazul în care aceste informaţii nu pot fi extrase în mod corespunzător de la două vehicule cu motoare din aceeaşi familie de motoare, în condiţiile funcţionării corespunzătoare a instrumentului de scanare, motorul se consideră neconform.

 

5.1.2.                Conformitatea semnalului cuplului calculat de echipamentul SPME prin intermediul informaţiilor din fluxul de date ECU prevăzute la punctul 5.2.1 din anexa I se verifică la sarcină maximă.

 

5.1.2.1.              Metoda utilizată pentru verificarea conformităţii este descrisă în apendicele 4.

 

5.1.2.2.              Conformitatea semnalului cuplului provenit de la ECU se consideră ca fiind suficientă în cazul în care cuplul calculat se încadrează în limitele toleranţei pentru cuplul la sarcină maximă, stabilită la punctul 5.2.5 din anexa I.

 

5.1.2.3.              În cazul în care cuplul calculat nu se încadrează în toleranţa pentru cuplul la sarcină maximă, specificată la punctul 5.2.5 din anexa I, motorul este considerat respins la această încercare.

 

6.                      EVALUAREA EMISIILOR

 

6.1.                   Încercarea se efectuează, iar rezultatele încercării se calculează în conformitate cu dispoziţiile din apendicele 1 la prezenta anexă.

 

6.2.                   Factorii de conformitate se calculează şi se prezintă atât pentru metoda bazată pe masa de CO₂, cât şi pentru cea bazată pe lucrul mecanic. Decizia de aprobare/respingere se ia pe baza metodei bazate pe lucrul mecanic.

 

6.3.                   Percentila cumulată de 90 % a factorilor de conformitate ai gazelor de evacuare de la fiecare sistem motor supus încercării, determinată în conformitate cu procedurile de măsurare şi de calcul specificate în apendicele 1, nu trebuie să depăşească niciuna dintre valorile stabilite în tabelul 2.

 

Tabelul 2

 

Factorii de conformitate maximi admişi pentru încercarea privind conformitatea în circulaţie în ceea ce priveşte emisiile

 

 

Substanţa poluantă	Factor de conformitate maxim admis
CO	1,50
THC (1)	1,50
NMHC (2)	1,50
CH4 (2)	1,50
NOx	1,50
Masa PM	—
Numărul PM	—
(1) Pentru motoare cu aprindere prin comprimare.  (2) Pentru motoare cu aprindere prin scânteie.

 

 

7.                      EVALUAREA REZULTATELOR ÎNCERCĂRII PRIVIND CONFORMITATEA ÎN CIRCULAŢIE

 

7.1.                   Pe baza raportului privind conformitatea în circulaţie menţionat în secţiunea 10, autoritatea de omologare:

 

(a)         fie decide că încercarea privind conformitatea în circulaţie a unei familii de sisteme motoare este satisfăcătoare şi nu ia alte măsuri;

 

(b)         fie decide că datele furnizate sunt insuficiente pentru luarea unei decizii şi solicită informaţii şi date suplimentare privind încercarea de la producător;

 

(c)         fie consideră conformitatea în circulaţie a familiei de sisteme motoare nesatisfăcătoare şi pune în aplicare măsurile menţionate în articolul 13 şi în secţiunea 9 din prezenta anexă.

 

8.                      ÎNCERCĂRILE DE CONFIRMARE A VEHICULULUI

 

8.1.                   Încercările de confirmare se efectuează pentru a confirma funcţionalitatea în circulaţie a unei familii de motoare în ceea ce priveşte emisiile.

 

8.2.                   Autorităţile de omologare pot efectua încercări de confirmare.

 

8.3.                   Încercările de confirmare se efectuează ca încercări ale vehiculelor, în conformitate cu punctele 2.1 şi 2.2. Vehiculele reprezentative se selectează şi rulează în condiţii normale şi sunt supuse încercării în conformitate cu procedurile definite în prezenta anexă.

 

8.4.                   Rezultatul unei încercări poate fi considerat nesatisfăcător atunci când, după încercarea a două sau mai multe vehicule reprezentând aceeaşi familie de motoare, pentru oricare dintre componentele reglementate ale substanţei poluante, valoarea-limită stabilită în conformitate cu secţiunea 6 este depăşită în mod semnificativ.

 

9.                      PLANUL DE MĂSURI DE REMEDIERE

 

9.1.                   În momentul planificării punerii în aplicare a unor măsuri de remediere, producătorul înaintează prezentul raport autorităţii de omologare din statul membru în care sunt înmatriculate sau rulate motoarele sau vehiculele care fac obiectul măsurilor de remediere atunci când decide să acţioneze. Raportul trebuie să specifice detaliile măsurilor de radiere şi să descrie familiile de motoare în privinţa cărora urmează să se acţioneze. Producătorul prezintă rapoarte autorităţii de omologare în mod periodic, după demararea acţiunii corective.

 

9.2.                   Producătorul furnizează o copie a tuturor comunicărilor referitoare la planul de măsuri de remediere, păstrează un dosar al campaniei de rechemare şi furnizează cu regularitate rapoarte de stare autorităţii de omologare.

 

9.3.                   Producătorul atribuie planului măsurilor de remediere un nume sau un număr de identificare unic.

 

9.4.                   Producătorul prezintă un plan de măsuri de remediere care cuprinde informaţiile menţionate la punctele 9.4.1-9.4.11.

 

9.4.1.                În planul de măsuri de remediere va fi inclusă o descriere a fiecărui tip de sistem motor.

 

9.4.2.                O descriere a modificărilor, adaptărilor, reparaţiilor, corecţiilor, reglajelor sau altor schimbări specifice care trebuie făcute pentru a aduce motorul în stare de conformitate, inclusiv un scurt rezumat al datelor şi studiilor tehnice care sprijină decizia producătorului de a adopta acele măsuri pentru corectarea neconformităţii.

 

9.4.3.                O descriere a metodei prin care producătorul informează proprietarii de motoare sau de vehicule cu privire la măsurile de remediere.

 

9.4.4.                O descriere, după caz, a întreţinerii sau utilizării adecvate pe care producătorul o stipulează drept condiţie de eligibilitate pentru repararea în cadrul planului de măsuri de remediere şi prezentarea motivaţiei producătorului pentru impunerea acestei condiţii. Nicio condiţie privind întreţinerea sau utilizarea nu poate fi impusă dacă nu există o legătură demonstrată între aceasta şi neconformitatea şi măsurile corective.

 

9.4.5.                O descriere a procedurii care trebuie urmată de proprietarii de motoare sau vehicule pentru a obţine corectarea neconformităţii. Descrierea cuprinde data de la care se pot lua măsurile corective, durata estimată a reparaţiilor în atelier şi locul unde acestea pot fi efectuate. Reparaţia se realizează în mod convenabil, într-o perioadă de timp rezonabilă după livrarea vehiculului.

 

9.4.6.                O copie a informaţiilor trebuie transmisă proprietarilor de vehicule.

 

9.4.7.                O scurtă descriere a sistemului utilizat de producător pentru asigurarea furnizării corespunzătoare de componente sau sisteme pentru realizarea acţiunii corective. Este indicată data la care are loc furnizarea corespunzătoare a componentelor sau sistemelor pentru iniţierea campaniei.

 

9.4.8.                O copie a tuturor instrucţiunilor trebuie transmisă persoanelor care vor efectua reparaţiile.

 

9.4.9.                O descriere a impactului măsurilor de remediere propuse asupra emisiilor, consumului de carburant, maniabilităţii şi siguranţei fiecărui tip de motor sau de vehicul care intră sub incidenţa planului de măsuri corective, împreună cu datele, studiile tehnice etc. care susţin aceste concluzii.

 

9.4.10.               Orice alte informaţii, rapoarte sau date pe care autoritatea de omologare le consideră în mod rezonabil necesare pentru evaluarea planului de măsuri corective.

 

9.4.11.               În cazul în care planul de măsuri de remediere include o rechemare, se prezintă autorităţii de omologare o descriere a metodei de înregistrare a reparaţiei. Dacă se utilizează o etichetă, se transmite un exemplu al acesteia.

 

9.5.                   Producătorului i se poate solicita să efectueze încercări necesare şi concepute în mod rezonabil asupra componentelor şi motoarelor cărora li se aplică adaptarea, reparaţia sau modificarea propusă pentru a demonstra eficienţa acelei adaptări, reparaţii sau modificări.

 

10.                    PROCEDURI DE RAPORTARE

 

10.1.                 Pentru fiecare familie de motoare supusă încercării, se înaintează un raport tehnic autorităţii de omologare. Raportul ilustrează activităţile şi rezultatele încercării privind conformitatea în circulaţie. Evaluarea include cel puţin următoarele:

 

10.1.1.               Aspecte generale

 

10.1.1.1.            Denumirea şi adresa producătorului:

 

10.1.1.2.            Adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare:

 

10.1.1.3.            Numele, adresa, numerele de telefon şi de fax şi adresa electronică a reprezentantului producătorului:

 

10.1.1.4.            Tipul şi denumirea comercială (se menţionează orice variante):

 

10.1.1.5.            Familia de motoare:

 

10.1.1.6.            Motorul prototip:

 

10.1.1.7.            Membrii familiei de motoare:

 

10.1.1.8.            Codurile numărului de identificare al vehiculului (VIN) aplicabile vehiculelor echipate cu un motor care face obiectul verificării conformităţii în circulaţie:

 

10.1.1.9.            Mijlocul de identificare a tipului şi amplasamentul, în cazul în care este marcat pe vehicul:

 

10.1.1.10.          Categoria vehiculului:

 

10.1.1.11.          Tipul de motor: benzină, etanol (E85), motorină/GN/GPL/etanol (ED95) (se taie menţiunea inutilă):

 

10.1.1.12.          Numărul de omologări de tip aplicabile tipurilor de motoare din familia respectivă în circulaţie, inclusiv, după caz, numărul tuturor prelungirilor şi modificărilor locale/rechemărilor (repunerilor în fabricaţie):

 

10.1.1.13.          Detaliile prelungirilor, modificărilor locale/rechemărilor în cazul omologărilor de tip pentru motoarele la care se referă informaţiile producătorului:

 

10.1.1.14.          Perioada de construcţie a motorului la care se referă informaţiile producătorului (de exemplu, "vehicule sau motoare construite în timpul anului calendaristic 2014"):

 

10.1.2.               Selectarea motoarelor/vehiculelor

 

10.1.2.1.            Metodă de localizare a vehiculului sau motorului

 

10.1.2.2.            Criterii de selecţie pentru vehicule, motoare, familii în circulaţie

 

10.1.2.3.            Zonele geografice din cadrul cărora producătorul şi-a colectat vehicule

 

10.1.3.               Echipamente

 

10.1.3.1.            Echipamente SPME, marcă şi tip

 

10.1.3.2.            Calibrare SPME

 

10.1.3.3.            Sursă de alimentare a SPME

 

10.1.3.4.            Software de calcul şi versiunea utilizată (de exemplu, EMROAD 4.0)

 

10.1.4.               Date de încercare

 

10.1.4.1.            Data şi ora încercării

 

10.1.4.2.            Locul încercării, inclusiv informaţii detaliate despre traseul încercării

 

10.1.4.3.            Condiţii meteorologice/ambiante (de exemplu, temperatură, umiditate, altitudine)

 

10.1.4.4.            Distanţe parcurse de fiecare vehicul pe traseul de încercare

 

10.1.4.5.            Caracteristicile specificaţiilor referitoare la carburantul de încercare

 

10.1.4.6.            Specificaţii referitoare la reactiv (după caz)

 

10.1.4.7.            Specificaţii referitoare la lubrifiant

 

10.1.4.8.            Rezultatele încercărilor privind emisiile în conformitate cu apendicele 1 la prezenta anexă

 

10.1.5.               Informaţii cu privire la motor

 

10.1.5.1.            Tipul de carburant al motorului (de exemplu, motorină, etanol ED95, GN, GPL, benzină, E85)

 

10.1.5.2.            Sistem de aprindere al motorului (de exemplu, prin comprimare sau prin scânteie)

 

10.1.5.3.            Numărul omologării de tip

 

10.1.5.4.            Motor recondiţionat

 

10.1.5.5.            Producătorul motorului

 

10.1.5.6.            Modelul motorului

 

10.1.5.7.            Anul şi luna de construcţie a motorului

 

10.1.5.8.            Numărul de identificare al motorului

 

10.1.5.9.            Capacitatea cilindrică a motorului [litri]

 

10.1.5.10.          Număr de cilindri

 

10.1.5.11.          Putere nominală a motorului: [kW la rpm]

 

10.1.5.12.          Cuplu maxim al motorului: [Nm la rpm]

 

10.1.5.13.          Turaţia la ralanti [rpm]

 

10.1.5.14.          Curba cuplului la sarcină maximă, furnizată de producător, disponibilă (da/nu)

 

10.1.5.15.          Număr de referinţă al curbei cuplului la sarcină maximă furnizată de producător

 

10.1.5.16.          Sistem de denitrificare (de exemplu, RGE, SCR)

 

10.1.5.17.          Tip de convertizor catalitic

 

10.1.5.18.          Tip de filtru de particule

 

10.1.5.19.          Posttratare modificată în ceea ce priveşte omologarea de tip? (da/nu)

 

10.1.5.20.          Informaţii despre motor provenite de la ECU (numărul de calibrare al software-ului)

 

10.1.6.               Informaţii privind vehiculul

 

10.1.6.1.            Proprietarul vehiculului

 

10.1.6.2.            Tipul de vehicul (de exemplu, M₃, N₃) şi destinaţia (camion rigid sau articulat, autobuz urban)

 

10.1.6.3.            Producătorul vehiculului

 

10.1.6.4.            Numărul de identificare al vehiculului

 

10.1.6.5.            Numărul de înmatriculare şi ţara de înmatriculare a vehiculului

 

10.1.6.6.            Modelul vehiculului

 

10.1.6.7.            Anul şi luna de construcţie a vehiculului

 

10.1.6.8.            Tipul transmisiei (de exemplu, manuală, automată, de alt tip)

 

10.1.6.9.            Numărul de trepte de viteză pentru mers înainte

 

10.1.6.10.          Citirea kilometrajului la începutul încercării [km]

 

10.1.6.11.          Greutatea totală cu sarcină a vehiculului (GVW) [kg]

 

10.1.6.12.          Dimensiunea pneurilor [opţional]

 

10.1.6.13.          Diametrul ţevii de evacuare [mm] [opţional]

 

10.1.6.14.          Numărul de axe

 

10.1.6.15.          Capacitatea rezervorului (rezervoarelor) de carburant [litri] [opţional]

 

10.1.6.16.          Număr de rezervoare de carburant [opţional]

 

10.1.6.17.          Capacitatea rezervorului (rezervoarelor) de reactiv [litri] [opţional]

 

10.1.6.18.          Număr de rezervoare de reactiv [opţional]

 

10.1.7.               Caracteristicile traseului de încercare

 

10.1.7.1.            Citirea kilometrajului la începutul încercării [km]

 

10.1.7.2.            Durata (durate)

 

10.1.7.3.            Condiţii ambiante obişnuite (calculate pe baza datelor instantanee măsurate)

 

10.1.7.4.            Informaţii privind presiunea din mediul ambiant înregistrate de senzor (tipul şi amplasamentul senzorului)

 

10.1.7.5.            Informaţii privind viteza vehiculului (de exemplu, distribuţia vitezei cumulate)

 

10.1.7.6.            Procentele din timpul cursei care corespund circulaţiei în mediu urban, rural şi pe autostradă, astfel cum se specifică la punctul 4.5

 

10.1.7.7.            Procentele din timpul cursei care corespund accelerării, decelerării, circulaţiei cu viteză constantă şi opririi, astfel cum se specifică la punctul 4.5.5

 

10.1.8.               Date instantanee măsurate

 

10.1.8.1.            Concentraţia de THC [ppm]

 

10.1.8.2.            Concentraţia de CO [ppm]

 

10.1.8.3.            Concentraţia de NO_x [ppm]

 

10.1.8.4.            Concentraţia de CO₂ [ppm]

 

10.1.8.5.            Concentraţia de CH₄ [ppm], doar pentru motoarele cu aprindere prin scânteie

 

10.1.8.6.            Debitul gazului de evacuare [kg/h]

 

10.1.8.7.            Temperatura gazului de evacuare [°C]

 

10.1.8.8.            Temperatura aerului ambiant [°C]

 

10.1.8.9.            Presiunea ambiantă [kPa]

 

10.1.8.10.          Umiditatea ambiantă [g/kg] [opţional]

 

10.1.8.11.          Cuplul motorului [Nm]

 

10.1.8.12.          Turaţia motorului [rpm]

 

10.1.8.13.          Debitul de carburant din motor [g/s]

 

10.1.8.14.          Temperatura lichidului de răcire a motorului [°C]

 

10.1.8.15.          Viteza la sol a vehiculului [km/h] de la ECU şi GPS

 

10.1.8.16.          Latitudinea vehiculului [grade] (este necesar un grad de precizie suficient pentru a permite urmărirea traseului de încercare)

 

10.1.8.17.          Longitudinea vehiculului [grade]

 

10.1.9.               Date instantanee calculate

 

10.1.9.1.            Masa de THC [g/s]

 

10.1.9.2.            Masa de CO [g/s]

 

10.1.9.3.            Masa de NO_x [g/s]

 

10.1.9.4.            Masa de CO₂ [g/s]

 

10.1.9.5.            Masa de CH₄ [g/s], doar pentru motoarele cu aprindere prin scânteie

 

10.1.9.6.            Masa cumulată de THC [g]

 

10.1.9.7.            Masa cumulată de CO [g]

 

10.1.9.8.            Masa cumulată de NO_x [g]

 

10.1.9.9.            Masa cumulată de CO₂ [g]

 

10.1.9.10.          Masa cumulată de CH₄ [g], doar pentru motoarele cu aprindere prin scânteie

 

10.1.9.11.          Debitul de carburant calculat [g/s]

 

10.1.9.12.          Puterea motorului [kW]

 

10.1.9.13.          Lucrul mecanic al motorului [kWh]

 

10.1.9.14.          Durata intervalului de activitate a motorului [s]

 

10.1.9.15.          Puterea medie a motorului în intervalul de activitate [%]

 

10.1.9.16.          Factorul de conformitate al THC în intervalul de activitate a motorului [-]

 

10.1.9.17.          Factorul de conformitate al CO în intervalul de activitate a motorului [-]

 

10.1.9.18.          Factorul de conformitate al NO_x în intervalul de activitate a motorului [-]

 

10.1.9.19.          Factorul de conformitate al CH₄ în intervalul de activitate a motorului, doar pentru motoarele cu aprindere prin scânteie

 

10.1.9.20.          Durata intervalului masei CO₂ [s]

 

10.1.9.21.          Factorul de conformitate al THC în intervalul masei de CO₂ [-]

 

10.1.9.22.          Factorul de conformitate al CO în intervalul masei de CO₂ [-]

 

10.1.9.23.          Factorul de conformitate al NO_x în intervalul masei de CO₂ [-]

 

10.1.9.24.          Factorul de conformitate al CH₄ în intervalul masei de CO₂ [-], doar pentru motoarele cu aprindere prin scânteie

 

10.1.10.             Date medii şi date integrate

 

10.1.10.1.          Concentraţia medie de THC [ppm] [opţional]

 

10.1.10.2.          Concentraţia medie de CO [ppm] [opţional]

 

10.1.10.3.          Concentraţia medie de NO_x [ppm] [opţional]

 

10.1.10.4.          Concentraţia medie de CO₂ [ppm] [opţional]

 

10.1.10.5.          Concentraţia medie de CH₄ [ppm], doar pentru motoarele cu gaz [opţional]

 

10.1.10.6.          Debitul mediu al gazului de evacuare [kg/h] [opţional]

 

10.1.10.7.          Temperatura medie a gazului de evacuare [°C][opţional]

 

10.1.10.8.          Emisii de THC [g]

 

10.1.10.9.          Emisii de CO [g]

 

10.1.10.10.        Emisii de NO_x [g]

 

10.1.10.11.        Emisii de CO₂ [g]

 

10.1.10.12.        Emisii de CH₄ [g], doar pentru motoarele cu aprindere prin scânteie

 

10.1.11.             Rezultate de acceptare-respingere

 

10.1.11.1.          Percentilă minimă, maximă şi 90 % cumulativă pentru:

 

10.1.11.2.          Factorul de conformitate al THC în plaja de activitate a motorului [-]

 

10.1.11.3.          Factorul de conformitate al CO în plaja de activitate a motorului [-]

 

10.1.11.4.          Factorul de conformitate al NO_x în plaja de activitate a motorului [-]

 

10.1.11.5.          Factorul de conformitate al CH₄ în plaja de activitate a motorului, doar pentru motoarele cu aprindere prin scânteie

 

10.1.11.6.          Factorul de conformitate al THC în plaja masei de CO₂ [-]

 

10.1.11.7.          Factorul de conformitate al CO în plaja masei de CO₂ [-]

 

10.1.11.8.          Factorul de conformitate al NO_x în plaja masei de CO₂ [-]

 

10.1.11.9.          Factorul de conformitate al CH₄ în plaja masei de CO₂ [-], doar pentru motoarele cu aprindere prin scânteie

 

10.1.11.10.        Plaja de activitate a motorului: Puterea minimă şi maximă medie în domeniu [%]

 

10.1.11.11.        Plaja masei de CO₂: Durata minimă şi maximă a plajei [s]

 

10.1.11.12.        Plaja de activitate a motorului: Procentajul plajelor valabile

 

10.1.11.13.        Plaja masei de CO₂: Procentajul plajelor valabile

 

10.1.12.             Verificările încercării

 

10.1.12.1.          Analizor THC la valoarea zero, rezultatele etalonării şi ale auditului, înainte şi după încercare

 

10.1.12.2.          Analizor CO la valoarea zero, rezultatele etalonării şi ale auditului, înainte şi după încercare

 

10.1.12.3.          Analizor NO_x la valoarea zero, rezultatele etalonării şi ale auditului, înainte şi după încercare

 

10.1.12.4.          Analizor CO₂ la valoarea zero, rezultatele etalonării şi ale auditului, înainte şi după încercare

 

10.1.12.5.          Rezultatele verificării consistenţei datelor, în conformitate cu secţiunea 3.2 din apendicele 1 la prezenta anexă

 

10.1.13.             Lista documentelor suplimentare, după caz

______________

 

 

Apendicele 1

Procedura de încercare a emisiilor unui vehicul cu sisteme portabile de măsurare a emisiilor

 

1.          INTRODUCERE

 

Prezentul apendice descrie procedurile de determinare a emisiilor gazoase prin măsurători efectuate în timpul circulaţiei vehiculelor pe şosea, utilizând sisteme portabile de măsurare a emisiilor (denumite în continuare "SPME"). Emisiile gazoase care urmează să fie măsurate din emisiile de evacuare provenite de la motor includ componentele: monoxid de carbon, hidrocarburi totale şi oxizi de azot pentru motoarele diesel, la care se adaugă metanul pentru motoarele cu gaz. În plus, dioxidul de carbon se măsoară în vederea aplicării procedurilor de calcul descrise în secţiunile 4 şi 5.

 

2.          PROCEDURA DE ÎNCERCARE

 

2.1.       Cerinţe generale

 

Încercările se efectuează cu un SPME format din:

 

2.1.1.     analizoare de gaz pentru a măsura concentraţiile de poluanţi gazoşi reglementaţi din gazul de evacuare;

 

2.1.2.     debitmetru pentru masa gazelor de evacuare, bazat pe principiul tubului Pitot sau pe un principiu echivalent;

 

2.1.3      un sistem de poziţionare globală prin satelit (denumit în continuare "GPS");

 

2.1.4.     senzori de măsurare a temperaturii şi presiunii ambiante;

 

2.1.5.     o legătură cu unitatea de control electronic al motorului vehiculului (ECU).

 

2.2.       Parametri de încercare

 

Parametrii rezumaţi în tabelul 1 se măsoară şi înregistrează:

 

Tabelul 1

 

Parametri de încercare

 

 

2.3.       Pregătirea vehiculului

 

Pregătirea vehiculului presupune următoarele etape:

 

(a)         verificarea sistemului OBD: după rezolvarea problemelor identificate, aceasta se înregistrează şi se raportează autorităţii de omologare;

 

(b)         înlocuirea uleiului, carburantului şi reactivului, după caz.

 

2.4.       Instalarea echipamentelor de măsurare

 

2.4.1.     Unitatea principală

 

În măsura în care este posibil, SPME se instalează într-o locaţie în care să fie supus unui impact minim cauzat de următoarele:

 

(a)         modificări ale temperaturii ambiante;

 

(b)         modificări ale presiunii ambiante;

 

(c)         radiaţii electromagnetice;

 

(d)         şocuri şi vibraţii mecanice;

 

(e)         hidrocarburi din mediu – în cazul utilizării unui analizor FID care utilizează aerul înconjurător ca aer de ardere al FID.

 

Instalarea se efectuează în conformitate cu instrucţiunile emise de producătorul SPME.

 

2.4.2.     Debitmetrul pentru gazele de evacuare

 

Debitmetrul pentru gazele de evacuare se ataşează pe ţeava de evacuare a vehiculului. Senzorii DGE se plasează între două bucăţi de tub drept cu o lungime de cel puţin două ori mai mare decât diametrul DGE (în aval şi în amonte). Se recomandă plasarea DGE după amortizorul de zgomot, pentru a limita efectul pulsaţiilor gazului de evacuare asupra semnalelor de măsurare.

 

2.4.3.     Sistem de poziţionare globală prin satelit

 

Antena se montează în locul cel mai înalt posibil, fără a risca interferenţa cu orice obstacolele întâlnite în timpul rulării pe şosea.

 

2.4.4.     Conexiunea cu sistemul ECU al vehiculului

 

Se utilizează un înregistrator cronologic pentru a memora parametrii motorului enumeraţi în tabelul 1. Acest înregistrator cronologic poate utiliza magistrala Control Area Network (denumită în continuare "CAN") a vehiculului pentru a accesa datele ECU transmise spre CAN, în conformitate cu protocoalele standard, precum SAE J1939, J1708 sau ISO 15765-4.

 

2.4.5.     Eşantionarea emisiilor de gaze

 

Conducta de prelevare se încălzeşte în conformitate cu specificaţiile de la punctul 2.3 al apendicelui 2 şi se izolează corespunzător la punctele de îmbinare (sonda de prelevare şi partea posterioară a unităţii principale), pentru a evita apariţia unor puncte reci care să cauzeze contaminarea sistemului de eşantionare cu hidrocarburi condensate.

 

Sonda de prelevare se montează în ţeava de evacuare în conformitate cu cerinţele din secţiunea 9.3.10 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

În cazul în care lungimea conductei de prelevare se modifică, timpul de transport al sistemului se verifică şi, dacă este necesar, se corectează.

 

2.5.       Proceduri înainte de încercare

 

2.5.1.     Pornirea şi stabilizarea instrumentelor SPME

 

Unităţile principale se încălzesc şi se stabilizează în conformitate cu specificaţiile producătorului instrumentului până în momentul în care presiunile, temperaturile şi debitele au atins punctele stabilite de funcţionare.

 

2.5.2.     Curăţarea sistemului de eşantionare

 

Pentru a împiedica contaminarea sistemului, conductele de prelevare ale instrumentelor SPME se purjează până la începerea eşantionării, în conformitate cu specificaţiile producătorului instrumentului.

 

2.5.3.     Verificarea şi calibrarea analizoarelor

 

Calibrarea valorii zero şi a scării de valori şi verificările linearităţii analizoarelor se efectuează utilizând gaze de calibrare care îndeplinesc cerinţele stabilite în secţiunea 9.3.3 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

2.5.4.     Curăţarea DGE

 

DGE se purjează la îmbinările traductorului de presiune în conformitate cu specificaţiile producătorului instrumentului. Această procedură elimină condensul şi particulele diesel din conductele de presiune şi din porturile de măsurare a presiunii debitului din tub.

 

2.6.       Parcursul încercării pentru măsurarea emisiilor

 

2.6.1.     Demararea încercării

 

Eşantionarea emisiilor, măsurarea parametrilor emisiilor de evacuare şi înregistrarea datelor referitoare la motor şi la condiţiile ambiante încep înainte de pornirea motorului. Evaluarea datelor începe după momentul în care temperatura lichidului de răcire a atins 343 K (70 °C) pentru prima oară sau după ce ea s-a stabilizat în limita +/– 2 K într-un interval de 5 minute, indiferent care dintre aceste condiţii este îndeplinită mai întâi, însă nu după mai mult de 20 de minute de la pornirea motorului.

 

2.6.2.     Desfăşurarea încercării

 

Eşantionarea emisiilor, măsurarea parametrilor emisiilor de evacuare şi înregistrarea datelor referitoare la motor şi la condiţiile ambiante continuă pe durata funcţionării normale a motorului. Motorul poate fi oprit şi repornit, însă eşantionarea emisiilor continuă pe tot parcursul încercării.

 

Verificările periodice ale analizoarelor de gaz ale SPME se efectuează cel puţin o dată la două ore. Datele înregistrate în timpul verificărilor sunt marcate şi nu se iau în considerare la calcularea emisiilor.

 

2.6.3.     Finalizarea secvenţei de încercare

 

La finalul încercării, sistemului de eşantionare i se acordă o perioadă suficientă astfel încât intervalul necesar timpilor de răspuns să expire. Motorul poate fi oprit înainte sau după încheierea eşantionării.

 

2.7.       Verificarea măsurătorilor

 

2.7.1.     Verificarea analizoarelor

 

Verificarea valorii zero, a etalonării şi a linearităţii analizatorilor, descrisă la punctul 2.5.3, se efectuează utilizând gaze de calibrare care respectă cerinţele stabilite în secţiunea 9.3.3 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

2.7.2.     Abaterea pentru răspunsul zero

 

Răspunsul zero se defineşte ca răspunsul mediu, inclusiv zgomotul, la un gaz de punere la zero într-un interval de cel puţin 30 de secunde. Abaterea pentru răspunsul zero trebuie să fie mai mică de 2 % din întreaga scală, la cel mai scăzut interval folosit.

 

2.7.3.     Abaterea scalei

 

Răspunsul gazului de verificare a scalei se defineşte ca răspunsul mediu, inclusiv zgomotul, la un gaz etalon într-un interval de cel puţin 30 de secunde. Valoarea abaterii răspunsului trebuie să fie mai mică de 2 % din întreaga scală, la cel mai scăzut interval folosit.

 

2.7.4.     Verificarea abaterii

 

Abaterea este valabilă numai în cazul în care, în decursul încercării, nu s-a efectuat nicio corecţie a abaterii la zero.

 

De îndată ce este practic posibil, însă nu mai târziu de 30 de minute după finalizarea încercării, scalele analizoarelor de gaz utilizate se ajustează la valoarea zero şi se etalonează pentru a verifica abaterea acestora în comparaţie cu rezultatele obţinute înainte de încercare.

 

În cazul abaterii analizorului, se aplică următoarele dispoziţii:

 

(a)         dacă diferenţa dintre rezultatele obţinute înainte şi după încercare este mai mică de 2 %, astfel cum se menţionează la punctele 2.7.2 şi 2.7.3, concentraţiile măsurate pot fi utilizate fără a se corecta sau abaterile acestora se pot corecta în conformitate cu punctul 2.7.5;

 

(b)         dacă diferenţa dintre rezultatele obţinute înainte şi după încercare este egală cu sau mai mare de 2 %, astfel cum se menţionează la punctele 2.7.2 şi 2.7.3, încercarea se anulează sau abaterile concentraţiilor măsurate se corectează în conformitate cu punctul 2.7.5.

 

2.7.5.     Corectarea abaterilor

 

În cazul în care corectarea abaterii se efectuează în conformitate cu punctul 2.7.4, valoarea corectată a concentraţiilor se calculează în conformitate cu secţiunea 8.6.1 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

Diferenţa dintre valorile corectate şi cele necorectate ale emisiilor specifice frânării trebuie să se încadreze în limita ± 6 % din valorile necorectate ale emisiilor specifice frânării. În cazul în care abaterea este mai mare de 6 %, încercarea se anulează. În cazul în care se efectuează corectarea abaterii, doar rezultatele referitoare la emisiile a căror abatere s-a corectat se utilizează la raportarea emisiilor.

 

3.          CALCULUL EMISIILOR

 

Rezultatul final al încercării se rotunjeşte într-o etapă la numărul de zecimale din dreapta virgulei zecimale indicate de standardul aplicabil cu privire la emisii, plus o cifră semnificativă suplimentară, în conformitate cu ASTM E 29-06b. Nu se permite rotunjirea valorilor intermediare conduc la rezultatul final al emisiilor specifice frânării.

 

3.1.       Sincronizarea datelor

 

Pentru a reduce la minimum efectele decalajului produs de diferenţa de timp dintre diferitele semnale care vizează calcularea emisiilor masice, datele relevante pentru calculul emisiilor se sincronizează, în conformitate cu punctele 3.1.1-3.1.4.

 

3.1.1.     Date provenite de la analizoarele de gaz

 

Datele provenite de la analizoarele de gaz se sincronizează în mod corespunzător, urmând procedura stabilită în secţiunea 9.3.5 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

3.1.2.     Date provenite de analizoarele de gaz şi de la DGE

 

Datele provenite de la analizoarele de gaze se sincronizează în mod corespunzător cu datele provenite de la DGE utilizând procedura de la punctul 3.1.4.

 

3.1.3.     Date provenite de la SPME şi de la motor

 

Datele provenite de la SPME (analizoare de gaz şi DGE) se sincronizează în mod corespunzător cu datele provenite de la sistemul ECU al motorului utilizând procedura de la punctul 3.1.4.

 

3.1.4.     Procedura de eficientizare a sincronizării datelor provenite de la SPME

 

Rezultatele încercărilor enumerate în tabelul 1 se împart în 3 categorii:

 

1 : analizoare de gaz (concentraţii de THC, CO, CO₂, NO_x );

 

2 : debitmetru pentru gazele de evacuare (debitul masic al gazelor de evacuare şi temperatura evacuării);

 

3 : motor (cuplu, turaţie, temperaturi, valoarea consumului de carburant, viteza vehiculului comunicată de ECU).

 

Sincronizarea fiecărei categorii cu celelalte categorii se verifică găsind cel mai ridicat coeficient de corelare între cele două serii de parametri. Toţi parametrii dintr-o categorie se ajustează pentru a maximiza factorul de corelare. Următorii parametrii se utilizează pentru a calcula coeficienţii de corelare:

 

Pentru sincronizare:

 

(a)         categoriile 1 şi 2 (date provenite de la analizoare şi DGE) cu categoria 3 (date provenite de la motor): viteza vehiculului comunicată de GPS şi de ECU;

 

(b)         categoria 1 cu categoria 2: concentraţia de CO₂ şi masa de evacuare;

 

(c)         categoria 2 cu categoria 3: concentraţia de CO₂ şi debitul carburantului din motor.

 

3.2.       Verificările consistenţei datelor

 

3.2.1.     Date provenite de la analizoare şi de la DGE

 

Consistenţa datelor (debitul masei de evacuare măsurat de către DGE şi concentraţiile de gaze) se verifică prin utilizarea unei corelări între debitul de carburant măsurat comunicat de ECU şi debitul de carburant calculat după formula din secţiunea 8.4.1.6 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU. Se efectuează o regresie liniară pentru valoarea debitului de carburant măsurată şi pentru valoarea debitului de carburant calculată. Se foloseşte metoda celor mai mici pătrate, ecuaţia cea mai potrivită având forma:

 

y = mx + b

 

unde:

 

—         y este debitul de carburant calculat [g/s];

 

—         m este panta curbei de regresie;

 

—         x este debitul de carburant măsurat [g/s];

 

—         b este punctul de întâlnire cu axa y a curbei de regresie.

 

Curba (m) şi coeficientul de determinare (r²) se calculează pentru fiecare curbă de regresie. Se recomandă ca analiza aceasta să se efectueze în intervalul cuprins între 15 % din valoarea maximă şi valoarea maximă şi la o frecventă mai mare sau egală cu 1 Hz. Pentru ca încercarea să fie considerată valabilă, se evaluează următoarele două criterii:

 

Tabelul 2

 

Toleranţe

 

 

Panta curbei de regresie, m	între 0,9 şi 1,1 – Recomandat
Coeficient de determinare r2	min. 0,90 – Obligatoriu

 

 

3.2.2.     Date privind cuplul provenite de la ECU

 

Consistenţa datelor privind cuplul provenite de la ECU se verifică prin compararea valorilor cuplului maxim transmise de ECU la diferite turaţii ale motorului cu valorile corespunzătoare pe curba oficială a cuplului la sarcină completă a motorului, în conformitate cu secţiunea 5 din anexa II.

 

3.2.3.     Consum de carburant specific frânării

 

Consumul de carburant specific frânării (BSFC) se verifică folosind:

 

(a)         consumul de carburant calculat pe baza datelor referitoare la emisii (concentraţiile şi datele privind debitul masei de evacuare înregistrate de analizorul de gaz), în conformitate cu secţiunea 8.4.1.6 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU;

 

(b)         lucrul mecanic calculat pe baza datelor ECU (cuplul motorului şi turaţia motorului).

 

3.2.4.     Contorul kilometric

 

Distanţa indicată de contorul kilometric al vehiculului se examinează pe baza datelor provenite de la GPS şi apoi se verifică.

 

3.2.5.     Presiunea ambiantă

 

Valoarea presiunii ambiante se verifică pe baza altitudinii indicate de datele provenite de la sistemul GPS.

 

3.3.       Corecţia în stare uscată/umedă

 

În cazul în care concentraţia se măsoară în stare uscată, aceasta se converteşte în stare umedă în conformitate cu formula din secţiunea 8.1 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

3.4.       Corecţia pentru umiditate şi temperatură a NO_x

 

Concentraţiile de NO_x măsurate de SPME nu se corectează pentru umiditatea şi temperatura aerului ambiant.

 

3.5.       Calculul emisiilor instantanee de gaze

 

Emisiile masice se determină conform descrierii din secţiunea 8.4.2.3 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

4.          DETERMINAREA EMISIILOR ŞI A FACTORILOR DE CONFORMITATE

 

4.1.       Principiul ferestrei de mediere

 

Emisiile se integrează printr-o metodă bazată pe o fereastră de mediere mobilă, pornind de la masa de CO₂ de referinţă sau de la lucrul mecanic de referinţă. Principiul de calcul este următorul: emisiile masice nu se calculează pentru întreg setul de date, ci pentru subseturile setului complet, lungimea acestor subseturi fiind determinată astfel încât să corespundă cu masa de CO₂ sau cu lucrul mecanic al motorului din cursul ciclurilor de referinţă în regim tranzitoriu din laborator. Calculele mediei mobile se efectuează cu un increment al timpului Δt egal cu perioada de eşantionare a datelor. În secţiunile următoare, aceste subseturi utilizate pentru a obţine o medie pe baza datelor legate de emisii sunt numite "ferestre de mediere".

 

Orice secţiune care conţine date invalidate nu este luată în considerare pentru calcularea lucrului mecanic sau a masei de CO₂ şi a emisiilor din fereastra de mediere.

 

Următoarele date se consideră date invalidate:

 

(a)         verificarea periodică a instrumentelor şi/sau după verificările abaterilor zero;

 

(b)         datele care nu îndeplinesc condiţiile specificate la punctele 4.2 şi 4.3 din anexa II.

 

Emisiile masice (mg/fereastră) se determină conform descrierii din secţiunea 8.4.2.3 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

IMAGINE

 

Figura 1

Viteza vehiculului în funcţie de timp şi emisiile medii ale vehiculului, începând cu prima fereastră de mediere, în funcţie de timp

 

4.2.       Metoda bazată pe lucru mecanic

 

Figura 2

Metoda bazată pe lucrul mecanic

 

IMAGINE

 

Durata (t_2,i – t_1,i) a ferestrei de mediere se determină astfel:

W(t_2,i) – W(t_1,i) ≥ W_ref

 

unde:

 

-            W(t_j,i) este lucrul mecanic al motorului măsurat între pornire şi timpul t_j,i, în kWh;

 

-            W_ref este lucrul mecanic al motorului pentru WHTC, kWh;

 

-            t_2,i se selectează astfel încât:

W(t_2,i – Δt) – W(t_1,i) < W_ref ≤ W(t_2,i) – W(t_1,i)

 

unde Δt este perioada de eşantionare a datelor, egală cu 1 secundă sau mai puţin.

 

4.2.1.     Calculul emisiilor specifice

 

Emisiile specifice e_gaz (mg/kWh) se calculează pentru fiecare fereastră şi fiecare poluant în modul următor:

m

e_{gaz= ---------------------------------}

    W(t_2,i) – W(t_1,i)

unde:

 

-            m este emisia masică a componentei, mg/fereastră;

 

-           W(t_2,i) – W(t_1,i) este lucrul mecanic al motorului în timpul ferestrei de mediere i, kWh.

 

4.2.2.     Selectarea ferestrelor valide

 

Ferestrele valide sunt acele ferestre a căror putere medie depăşeşte pragul de putere de 20 % din puterea maximă a motorului. Procentul de ferestre valide trebuie sa fie egal cu sau peste 50 %.

 

4.2.2.1.  În cazul în care procentul de ferestre valide se situează sub 50 %, evaluarea datelor se repetă utilizând praguri de putere inferioare. Pragul de putere se reduce în etape de câte 1 % până în momentul în care procentul de ferestre valide este egal cu sau peste 50 %.

 

4.2.2.2.  În orice caz, pragul inferior nu trebuie să se situeze sub 15 %.

 

4.2.2.3.  Încercarea se anulează în cazul în care procentul de ferestre valide este mai mic de 50 % la un prag de putere de 15 %.

 

4.2.3.     Calculul factorilor de conformitate

 

Factorii de conformitate se calculează pentru fiecare fereastră separată validă şi pentru fiecare poluant separat în modul următor:

        e
CF = -----

                  L

 

unde:

 

-            e este emisia specifică frânării a componentei, mg/kWh;

 

-            L este limita aplicabilă, mg/kWh.

 

4.3.       Metoda bazată pe masa de CO₂

 

Figura 3

Metoda bazată pe masa de CO₂

 

IMAGINE

 

Durata (t_2,i – t_1,i) ferestrei de mediere i se determină astfel:

m_CO2(t_j,i) – m_CO2(t_1,i) ≥ m_CO2,ref

 

unde:

 

-            m_CO2(t_j,i) este masa de CO₂ măsurată între începerea încercării şi timpul t_j,i, kg;

 

-            m_CO2,ref este masa de CO₂ determinată pentru WHTC, kg;

 

-            t_2,i se selectează astfel încât:

m_CO2(t_j,i – Δt) – m_CO2(t_1,i) < m_CO2,ref ≤ m_CO2(t_2,i) – m_CO2(t_1,i)

 

unde Δt este perioada de eşantionare a datelor, egală cu 1 secundă sau mai puţin.

 

Masele de CO₂ se calculează în ferestre prin integrarea emisiilor instantanee, calculate în conformitate cu cerinţele introduse la punctul 3.5.

 

4.3.1.     Selectarea ferestrelor valabile

 

Ferestrele valabile sunt ferestrele a căror durată nu depăşeşte durata maximă calculată din:

                W_ref

D_{max =} 3600 x ---------------

                0.2 x P_max

unde:

 

-            D_max este durată maximă a ferestrei, s;

 

-            P_max este puterea maximă a motorului, kW.

 

4.3.2.     Calculul factorilor de conformitate

 

Factorii de conformitate se calculează pentru fiecare fereastră separată şi pentru fiecare poluant separat în modul următor:

 

 

      CF₁

CF = --------

      CF_c

 

      m

Cu CF_I=--------------------------------- ( raportul în circulaţie) şi

m_CO2(t_2,i) – m_CO2(t_1,i)

m_L

CFc =--------------- (raportul de certificare)

           mco_2,ref

 

unde:

 

-            m este emisia masică a componentei, mg/fereastră;

 

-            m_CO2(t_2,i) – m_CO2(t_1,i) este masa de CO₂ din timpul ferestrei de mediere i, kg;

 

-            m_CO2,ref este masa de CO₂ a motorului determinată pentru WHTC, kg;

 

-            m_L este emisia masică a componentei corespunzătoare limitei aplicabile pentru WHTC, mg.

 

______________

 

 

Apendicele 2

Echipament portabil de măsurare

 

1.          ASPECTE GENERALE

 

Emisiile de gaze se măsoară în conformitate cu procedura descrisă în apendicele 1. Prezentul apendice descrie caracteristicile echipamentului portabil de măsurare care va fi utilizat în vederea efectuării încercărilor de acest tip.

 

2.          ECHIPAMENT DE MĂSURARE

 

2.1.       Specificaţii generale privind analizoarele de gaz

 

Specificaţiile privind analizoarele de gaz trebuie să îndeplinească cerinţele stabilite în secţiunea 9.3.1 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

2.2.       Tehnologia analizoarelor de gaz

 

Gazele se analizează utilizând tehnologiile menţionate în secţiunea 9.3.1 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

Analizorul oxizilor de azot poate fi, de asemenea, de tipul "cu ultraviolete nondispersive" (NDUV).

 

2.3.       Eşantionarea emisiilor gazoase

 

Sondele de eşantionare trebuie să îndeplinească cerinţele descrise în secţiunea 3.1.2 din apendicele 3 la anexa 4B a Regulamentului nr. 49 al CEE-ONU. Linia de eşantionare se încălzeşte la 190 °C (+/– 10 °C).

 

2.4.       Alte instrumente

 

Instrumentele de măsurare trebuie să îndeplinească cerinţele prevăzute în tabelul 7 şi în secţiunea 9.3.1 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

3.          ECHIPAMENT AUXILIAR

 

3.1.       Conectarea debitmetrului pentru gazele de evacuare (DGE) la ţeava de evacuare

 

Instalarea DGE nu trebuie să crească contrapresiunea cu o valoare peste cea recomandată de producător, nici să crească lungimea ţevii de evacuare cu mai mult de 1,2 m. În ceea ce priveşte toate componentele echipamentului SPME, instalarea DGE trebuie să respecte reglementările în materie de siguranţă rutieră şi cerinţele de asigurare aplicabile la nivel local.

 

3.2.       Amplasarea şi dispozitivul de montare al SPME

 

Echipamentul SPME se montează în conformitate cu secţiunea 2.4 a apendicelui 1.

 

3.3.       Energie electrică

 

Echipamentul SPME se alimentează utilizând metoda descrisă la punctul 4.6.6 din anexa II.

_______________

 

Apendicele 3

Calibrarea echipamentului portabil de măsurare

 

1.          CALIBRAREA ŞI VERIFICAREA ECHIPAMENTULUI

 

1.1.       Gazele de calibrare

 

Analizoarele de gaz ale SPME se calibrează utilizând gaze care îndeplinesc cerinţele stabilite în secţiunea 9.3.3 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

1.2.       Încercarea privind pierderile prin scurgere

 

Încercările SPME privind pierderile prin scurgere se efectuează în conformitate cu cerinţele definite în secţiunea 9.3.4 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

1.3.       Verificarea timpului de răspuns al sistemului analitic

 

Verificarea timpului de răspuns al sistemului analitic al SPME se efectuează în conformitate cu cerinţele stabilite în secţiunea 9.3.5 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

Apendicele 4

Metoda de verificare a conformităţii semnalului cuplului ECU

 

1.          INTRODUCERE

 

Prezentul apendice descrie succint metoda utilizată pentru verificarea conformităţii semnalului cuplului provenit de la ECU în timpul încercării ISC-SPME.

 

Procedura aplicabilă detaliată rămâne la latitudinea producătorului motorului, fiind supusă aprobării autorităţii de omologare.

 

2.          METODA "CUPLUL MAXIM"

 

2.1.       Metoda "cuplul maxim" constă în demonstrarea faptului că un punct de pe curba cuplului maxim de referinţă, în funcţie de turaţia motorului, a fost atins în timpul încercării vehiculului.

 

2.2.       În cazul în care, în funcţie de turaţia motorului, un punct de pe curba cuplului maxim de referinţă nu a fost atins în timpul încercărilor ISC PEMS cu privire la emisii, producătorul are dreptul de a modifica sarcina vehiculului şi/sau traseul de încercare, după caz, pentru a realiza respectiva demonstraţie după încercările ISC SPME cu privire la emisii.

_____________

 

 

ANEXA III

 

VERIFICAREA EMISIILOR DE EVACUARE

 

1.          INTRODUCERE

 

1.1.       Prezenta anexă stabileşte procedurile de încercare în vederea verificării emisiilor de evacuare.

 

2.          CERINŢE GENERALE

 

2.1.       Cerinţele generale pentru efectuarea încercărilor şi interpretarea rezultatelor sunt cele stabilite în anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, cu excepţiile stabilite la punctele 2.2-2.6.

 

2.2.       Pentru încercări, se folosesc carburanţii de referinţă descrişi în anexa IX la prezentul regulament.

 

2.3.       În cazul în care emisiile sunt măsurate în gazul de evacuare brut, tabelul 5 din secţiunea 8.4.2.3 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU se înlocuieşte cu următorul tabel:

 

Tabelul 1

 

Valorile gazului de evacuare brut u şi densităţile componentelor

 

 

Carburant	ρe	Gaze
		NOx	CO	HC	CO2	O2	CH4
		ρgaz [kg/m3]
		2,053	1,250	(a)	1,9636	1,4277	0,716
		ugaz (b)
Motorină (B7)	1,2943	0,001586	0,000966	0,000482	0,001517	0,001103	0,000553
Etanol (ED95)	1,2768	0,001609	0,000980	0,000780	0,001539	0,001119	0,000561
GNC (c)	1,2661	0,001621	0,000987	0,000528(d)	0,001551	0,001128	0,000565
Propan	1,2805	0,001603	0,000976	0,000512	0,001533	0,001115	0,000559
Butan	1,2832	0,001600	0,000974	0,000505	0,001530	0,001113	0,000558
GPL (e)	1,2811	0,001602	0,000976	0,000510	0,001533	0,001115	0,000559
(a) În funcție de carburant.  (b) La λ = 2, aer uscat, 273 K, 101,3 kPa.  (c) u exact în limita a 0,2 % pentru compoziția masei de: C = 66-76 %; H = 22-25 %; N = 0-12 %.  (d) NMHC pe bază de CH2,93 (pentru HC total, se folosește coeficientul ugaz de CH4 ).  (e) u exact în limita a 0,2 % pentru compoziția masei de: C3 = 70-90 %; C4 = 10-30 %.

 

2.4.       În cazul în care emisiile sunt măsurate în gazul de evacuare diluat, tabelul 6 din secţiunea 8.5.2.3.1 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU se înlocuieşte cu următorul tabel:

 

 

Tabelul 2

 

Valorile u ale gazului de evacuare diluat şi densităţile componentelor

 

Carburant	ρde	Gaze
		NOx	CO		HC			CO2		O2		CH4
		ρgaz [kg/m3]
		2,053	1,250		(a)			1,9636		1,4277		0,716
		ugaz (b)
Motorină (B7)	1,293	0,001588		0,000967		0,000483	0,001519		0,001104		0,000553
Etanol (ED95)	1,293	0,001588		0,000967		0,000770	0,001519		0,001104		0,000553
GNC (c)	1,293	0,001588		0,000967		0,000517(d)	0,001519		0,001104		0,000553
Propan	1,293	0,001588		0,000967		0,000507	0,001519		0,001104		0,000553
Butan	1,293	0,001588		0,000967		0,000501	0,001519		0,001104		0,000553
GPL (e)	1,293	0,001588		0,000967		0,000505	0,001519		0,001104		0,000553
(a) În funcție de carburant.  (b) La λ = 2, aer uscat, 273 K, 101,3 kPa.  (c) u exact în limita a 0,2 % pentru compoziția masei de: C = 66-76 %; H = 22-25 %; N = 0-12 %.  (d) NMHC pe bază de CH2,93 (pentru HC total, se folosește coeficientul ugaz de CH4 ).  (e) u exact în limita a 0,2 % pentru compoziția masei de: C3 = 70-90 %; C4 = 10-30 %.

 

2.5.       Amoniacul (NH₃) se determină în conformitate cu apendicele 1 la prezenta anexă.

 

2.6.       Emisiile provenite de la motoarele cu aprindere prin scânteie alimentate cu benzină sau E85 se determină în conformitate cu apendicele 2 la prezenta anexă.

_____________

 

 

Apendicele 1

Procedura de măsurare a amoniacului

 

1.          Prezentul apendice descrie procedura de măsurare a amoniacului (NH₃). Pentru analizoarele neliniare este acceptată utilizarea circuitelor de liniarizare.

 

2.          Pentru măsurarea NH₃ sunt menţionate două principii de măsurare şi oricare dintre acestea se poate utiliza, cu condiţia respectării criteriilor stabilite la punctul 2.1 sau, respectiv, 2.2. Uscătoarele de gaz sunt interzise în cazul măsurării NH₃.

 

2.1.       Spectrometrul cu diodă laser (LDS)

 

2.1.1.     Principiul de evaluare

 

LDS funcţionează pe baza principiului spectroscopiei cu linie simplă. Linia de absorbţie a NH₃ se alege în domeniul spectral infraroşu apropiat şi se scanează cu o diodă laser monomod.

 

2.1.2.     Instalare

 

Analizorul se montează fie direct în ţeava de evacuare (in situ), fie într-o cutie pentru analizoare care funcţionează pe bază de prelevare extractivă, în conformitate cu instrucţiunile fabricantului. În cazul în care acesta se instalează într-o cutie pentru analizoare, traseul eşantionării [linie de eşantionare, prefiltru (prefiltre) şi valve] trebuie să fie fabricat din oţel inoxidabil sau PTFE şi încălzit la 463 ± 10 K (190 ± 10 °C) pentru a reduce la minimum pierderile de NH₃ şi denaturarea eşantioanelor. În plus, linia de eşantionare trebuie să fie cât se poate de scurtă.

 

Influenţa temperaturii gazelor de evacuare şi a presiunii, a mediului de montare şi a vibraţiilor asupra măsurării trebuie redusă la minimum sau trebuie utilizate tehnici de compensare.

 

După caz, învelişul de aer utilizat în combinaţie cu măsurarea in situ pentru a proteja instrumentul nu trebuie să afecteze concentraţia niciunei componente a gazului de evacuare măsurate în aval de dispozitiv. În caz contrar, eşantionarea altor componente ale gazului de evacuare se realizează în amonte de dispozitiv.

 

2.1.3.     Interferenţa mutuală

 

Rezoluţia spectrală a laserului trebuie să fie de 0,5 cm^-1 pentru a minimiza interferenţa mutuală a altor gaze prezente în gazul de evacuare.

 

2.2.       Spectroscop în infraroşu pe bază de transformată Fourier (denumit în continuare "FTIR")

 

2.2.1.     Principiul de evaluare

 

FTIR funcţionează pe baza principiului spectroscopiei în infraroşu în bandă largă de frecvenţă. Acesta permite măsurarea simultană a componentelor gazului de evacuare ale cărui spectre standardizate sunt disponibile în instrument. Spectrul de absorbţie (intensitate/lungime de undă) se calculează pe baza interferogramei măsurate (intensitate/timp) prin metoda transformatei Fourier.

 

2.2.2.     Instalare şi eşantionare

 

FTIR se instalează în conformitate cu instrucţiunile producătorului instrumentului. Lungimea undei corespunzătoare NH₃ se selectează spre a fi evaluată. Traseul eşantionării [linie de eşantionare, prefiltru (prefiltre) şi valve] trebuie să fie fabricat din oţel inoxidabil sau PTFE şi încălzit la 463 ± 10 K (190 ± 10 °C) pentru a reduce la minimum pierderile de NH₃ şi denaturarea eşantioanelor. În plus, linia de eşantionare trebuie să fie cât se poate de scurtă.

 

2.2.3.     Interferenţa mutuală

 

Rezoluţia spectrală a undei corespunzătoare NH₃ trebuie să fie de 0,5 cm^-1 pentru a reduce la minimum interferenţa mutuală a altor gaze prezente în gazul de evacuare.

 

3.          PROCEDURĂ DE ÎNCERCARE PRIVIND EMISIILE ŞI EVALUAREA ACESTORA

 

3.1.       Verificarea analizoarelor

 

Înainte de încercarea privind emisiile, se selectează scara analizorului. Analizoarele de emisii cu comutare automată sau manuală sunt acceptate. Pe durata ciclului de încercare, se interzice comutarea scării analizorului.

 

În cazul în care dispoziţiile de la punctul 3.4.2 nu se aplică în cazul instrumentului, se determină răspunsul de zero sau răspunsul etalonare a scalei. Pentru răspunsul de etalonare a scalei, se utilizează un gaz NH₃ care îndeplineşte specificaţiile de la punctul 4.2.7. Utilizarea celulelor de referinţă care conţin un gaz etalon NH₃ este acceptată.

 

3.2.       Culegerea datelor pertinente referitoare la emisii

 

Secvenţa de încercare este iniţiată concomitent cu procedura colectării datelor privind NH₃. Concentraţia de NH₃ se măsoară în mod continuu şi se stochează la cel puţin 1 Hz pe un sistem informatic.

 

3.3.       Operaţiuni după încercare

 

La finalizarea încercării, eşantionarea continuă până la epuizarea timpilor de răspuns ai sistemului. Determinarea abaterii analizoarelor, în conformitate cu punctul 3.4.1, este necesară doar în cazul în care informaţiile de la punctul 3.4.2 nu sunt disponibile.

 

3.4.       Abaterea analizorului

 

3.4.1.     De îndată ce este practic posibil, însă nu mai târziu de 30 de minute după finalizarea ciclului de încercare sau în timpul perioadei de climatizare, se determină răspunsul de etalonare a scalei şi răspunsul de zero a al analizorului. Diferenţa dintre rezultatele obţinute înainte şi după încercare trebuie să fie mai mică de 2 % din nivelul maxim al scării.

 

3.4.2.     Determinarea abaterii analizorului nu este necesară în următoarele situaţii:

 

(a)         în cazul în care abaterea de zero şi cea de etalonare a scalei specificate de producătorul instrumentului la punctele 4.2.3 şi 4.2.4 îndeplinesc cerinţele de la punctul 3.4.1;

 

(b)         în cazul în care intervalul de timp pentru abaterea de zero şi cea de etalonare a scalei, specificat de producătorul instrumentului la punctele 4.2.3 şi 4.2.4, depăşeşte durata încercării.

 

3.5.       Evaluarea datelor

 

Concentraţia medie de NH₃ (ppm/încercare) se determină prin integrarea valorilor instantanee pe parcursul ciclului. Se aplică următoarea formulă:

 

     1 i=n

C_NH3 = -- ∑ C_NH3,i   (în ppm/ încercare)

     n  i=l

unde:

 

c_NH3,i este concentraţia instantanee de NH₃ în gazul de evacuare, ppm;

 

n este numărul de măsurători.

 

În cazul WHTC, rezultatul final al încercării se determină pe baza următoarei formule:

 

c_NH3 = (0,14 × c_NH3,rece ) + (0,86 × c_NH3,cald)

 

 

unde:

 

c_NH3,rece este concentraţia medie de NH₃ a încercării de pornire la rece, ppm;

 

c_NH3,cald este concentraţia medie de NH₃ a încercării de pornire la cald, ppm.

 

4.          SPECIFICAŢII PENTRU ANALIZOR ŞI VERIFICAREA ACESTUIA

 

4.1.       Cerinţe de linearitate

 

Analizorul trebuie să respecte cerinţele de linearitate menţionate în tabelul 7 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU. Verificarea linearităţii, în conformitate cu secţiunea 9.2.1 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, se realizează cel puţin o dată la 12 luni sau ori de câte se efectuează o reparaţie sau o modificare a sistemului care ar putea influenţa calibrarea. Cu acordul prealabil al autorităţii de omologare, sunt permise mai puţin de 10 puncte de referinţă în cazul în care poate fi demonstrată o acurateţe echivalentă.

 

În cazul verificării linearităţii, se utilizează un gaz NH₃ care îndeplineşte specificaţiile de la punctul 4.2.7. Utilizarea celulelor de referinţă care conţin un gaz etalon NH₃ este acceptată.

 

Instrumentele ale căror semnale sunt utilizate pentru algoritmii de compensare trebuie să respecte cerinţele de linearitate specificate în tabelul 7 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU. Verificarea linearităţii se efectuează în modul impus de procedurile de audit intern, de către producătorul instrumentului sau în conformitate cu cerinţele ISO 9000.

 

4.2.       Specificaţii pentru analizor

 

Analizorul trebuie să aibă o gamă de măsurare şi un timp de răspuns în conformitate cu acurateţea necesară măsurării concentraţiei de NH₃, în condiţii de funcţionare tranzitorii şi în regim staţionar.

 

4.2.1.     Limita minimă de detectare

 

Analizorul trebuie să aibă o limită minimă de detectare de < 2 ppm în toate condiţiile de încercare.

 

4.2.2.     Acurateţea

 

Acurateţea, definită ca devierea citirii analizorului de la valoarea de referinţă, nu trebuie să depăşească ± 3 % din citire sau ± 2 ppm, oricare dintre aceste două valori este mai mare.

 

4.2.3.     Eroarea de zero

 

Eroarea răspunsului de zero şi intervalul de timp corespunzător sunt specificate de producătorul instrumentului.

 

4.2.4.     Eroarea de etalonare a scalei

 

Valoarea erorii răspunsului de etalonare a scalei şi intervalul de timp corespunzător sunt specificate de producătorul instrumentului.

 

4.2.5.     Timpul de răspuns al sistemului

 

Timpul de răspuns al sistemului trebuie să fie de ≤ 20 s.

 

4.2.6.     Timpul de demarare

 

Timpul de demarare al analizorului trebuie să fie de ≤ 5 s.

 

4.2.7.     Gaz de calibrare NH₃

 

Este necesar un amestec de gaze cu următoarea compoziţie chimică:

 

NH₃ şi azot purificat.

 

Concentraţia reală a unui gaz de calibrare trebuie să fie de ± 3 % din valoarea nominală. Concentraţia de NH₃ se calculează în funcţie de volum (procentajul de volum sau volum ppm).

 

Se înregistrează data de expirare a gazelor de calibrare declarată de producător.

 

5.          SISTEME ALTERNATIVE

 

Alte sisteme sau analizoare pot fi omologate de autoritatea de omologare, în cazul în care acestea produc rezultate echivalente în conformitate cu secţiunea 5.1.1 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

"Rezultatele" se referă la concentraţiile medii de NH₃ specifice ciclurilor.

_______________

 

 

Apendicele 2

Determinarea emisiilor provenite de la motoare cu aprindere prin scânteie alimentate cu benzină sau E85

 

1.          Prezentul apendice descrie procedura de măsurare a emisiilor de gaze şi particule provenite de la motoarele cu aprindere prin scânteie.

 

2.1.       Încercările se efectuează şi se evaluează în conformitate cu anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, cu excepţiile stabilite la punctele 2.1.1-2.2.

 

2.1.1.     Calculul emisiilor masice (gaz de evacuare brut)

 

Masa poluanţilor (g/încercare) se determină în conformitate cu secţiunea 8.4.2.3 sau 8.4.2.4 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, cu valorile u din tabelul 3.

 

Tabelul 3

 

Valorile u ale gazului de evacuare brut şi densităţile componentelor

 

 

Carburant	ρe	Gaze
		NOx	CO	HC	CO2	O2	CH4
		ρgaz [kg/m3]
		2,053	1,250	(a)	1,9636	1,4277	0,716
		ugaz (b)
Benzină (E10)	1,2931	0,001587	0,000966	0,000499	0,001518	0,001104	0,000553
Etanol (E85)	1,2797	0,001604	0,000977	0,000730	0,001534	0,001116	0,000559
(a) În funcție de carburant.  (b) La λ = 2, aer uscat, 273 K, 101,3 kPa.

 

2.1.2.     Calculul emisiilor masice (gaz de evacuare diluat)

 

Masa poluanţilor (g/încercare) se determină în conformitate cu secţiunea 8.5.2.3 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, cu valorile u din tabelul 4.

 

Tabelul 4

 

Valorile u ale gazului de evacuare diluat şi densităţile componentelor

 

 

 

Carburant	ρe	Gaze
		NOx	CO	HC		CO2	O2	CH4
		ρgaz [kg/m3]
		2,053	1,250	(a)		1,9636	1,4277	0,716
		ugaz (b)
Benzină (E10)	1,293	0,001588	0,000967		0,000499	0,001519	0,001104		0,000554
Etanol (E85)	1,293	0,001588	0,000967		0,000722	0,001519	0,001104		0,000554
(a) În funcție de carburant.  (b) La λ = 2, aer uscat, 273 K, 101,3 kPa.

 

În cazul sistemelor cu compensare a debitului, valorile ugaz, înscrise în tabelul 4, se introduc în formula 62 din secţiunea 8.5.2.3.3 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

2.1.2.1.  Corecţie de fond

 

Emisiile se corectează de fond în conformitate cu cerinţele din secţiunea 8.5.2.3 din anexa 4B la `Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU. În cazul în care se cunoaşte compoziţia carburantului, se pot folosi următorii factori stoichiometrici:

 

FS (E10) = 13,3;

 

FS (E85) = 11,5.

 

 

2.2.       În cazul încercărilor în stare diluată a motoarelor cu aprindere prin scânteie, este permisă utilizarea unui sistem analizor care respectă cerinţele generale şi procedurile de calibrare din Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. În acest caz, dispoziţiile din secţiunea 9 şi din apendicele 3 la anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU nu se aplică.

 

Cu toate acestea, procedurile de încercare din secţiunea 7 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU şi formulele de calculul al emisiilor stabilite în secţiunea 2.1 din prezentul apendice şi în secţiunea 8 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU se aplică.

 

_______________

 

ANEXA IV

 

DATE PRIVIND EMISIILE NECESARE ÎN MOMENTUL OMOLOGĂRII DE TIP PENTRU INSPECŢIA TEHNICĂ

 

Măsurarea emisiilor de monoxid de carbon la ralanti

 

1.          INTRODUCERE

 

1.1.       Prezenta anexă stabileşte procedurile de măsurare a emisiilor de monoxid de carbon la ralanti (normale şi ridicate) pentru motoarele cu aprindere prin scânteie alimentate cu benzină sau etanol (E85) sau pentru motoarele cu aprindere prin scânteie alimentate cu GN/biometan sau GPL instalate pe vehicule din categoria M2, N₁ sau M1, cu o masă maximă autorizată care nu depăşeşte 7,5 tone.

 

2.          CERINŢE GENERALE

 

2.1.       Cerinţele generale sunt cele stabilite în secţiunile 5.3.7.1-5.3.7.4 din Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excepţiile prevăzute în secţiunile 2.2, 2.3 şi 2.4.

 

2.2.       Raporturile atomice stabilite în secţiunea 5.3.7.3 trebuie înţelese după cum urmează:

 

 

Hcv - Raportul atomic hidrogen-carbon	- pentru benzină (E10) 1,93 - pentru GPL 2,525 - pentru GN/biometan 4,0 - pentru etanol (E85) 2,74
Ocv - Raportul atomic oxigen-carbon	- pentru benzină (E10) 0,032 - pentru GPL 0,0 - pentru GN/biometan 0,0 - pentru etanol (E85) 0,385

 

 

2.3.       Se completează tabelul de la punctul 1.4.3 din apendicele 5 la anexa I la prezentul regulament pe baza cerinţelor stabilite la punctele 2.2 şi 2.4 din prezenta anexă.

 

2.4.       Producătorul trebuie să confirme acurateţea valorii Lambda înregistrată la data omologării de tip de la punctul 2.1 al prezentei anexe ca fiind reprezentativă pentru vehiculele tip produse în decurs de 24 de luni de la data acordării omologării de tip. Se va efectua o evaluare pe baza cercetărilor şi studiilor privind vehiculele produse.

 

3.          CERINŢE TEHNICE

 

3.1.       Cerinţele tehnice sunt cele stabilite în anexa 5 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excepţia stabilită la punctul 3.2.

 

3.2.       Carburanţii de referinţă specificaţi în secţiunea 2.1 din anexa 5 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU trebuie interpretaţi ca făcând referire la specificaţiile corespunzătoare privind carburantul de referinţă din anexa IX la prezentul regulament.

_______________

 

ANEXA V

 

VERIFICAREA EMISIILOR GAZELOR DE CARTER

 

 

1.          INTRODUCERE

 

1.1.       Prezenta anexă stabileşte dispoziţiile şi procedurile de încercare pentru verificarea emisiilor gazelor de carter.

 

2.          CERINŢE GENERALE

 

2.1.       Emisiile gazelor de carter nu se descarcă în atmosfera ambiantă, cu excepţia menţionată la punctul 3.1.1.

 

3.          CERINŢE SPECIFICE

 

3.1.       Punctele 3.1.1 şi 3.1.2 se aplică în cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare şi al motoarelor cu aprindere prin scânteie alimentate cu gaz natural (GN) sau cu gaz petrolier lichefiat (GPL).

 

3.1.1.     Motoarele echipate cu turbocompresoare, pompe, suflante sau compresoare de supraalimentare pentru inducţia aerului pot descărca emisii de carter în mediul ambiant în cazul în care emisiile se adaugă emisiilor de evacuare (fie în mod fizic, fie în mod matematic) în timpul încercărilor privind emisiile, în conformitate cu secţiunea 6.10 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

3.1.2.     Emisiile de carter care sunt introduse în amonte de evacuarea oricărui dispozitiv de posttratare a gazelor de evacuare, pe parcursul tuturor etapelor de funcţionare, nu sunt considerate ca fiind descărcate direct în atmosfera ambiantă.

 

3.2.       Punctele 3.2.1 şi 3.2.2 se aplică în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie alimentate cu benzină sau E85.

 

3.2.1.     Presiunea din carter se măsoară pe durata ciclurilor de încercare privind emisiile, într-un punct adecvat. Presiunea în galeria de admisie se măsoară cu precizia de ± 1 kPa.

 

3.2.2.     Conformitatea cu punctul 2.1 se consideră satisfăcătoare în cazul în care, în toate condiţiile de măsurare definite la punctul 3.2.1 de mai sus, presiunea măsurată în carter nu depăşeşte valoarea presiunii atmosferice în momentul măsurării.

_________________

 

 

ANEXA VI

 

CERINŢE PRIVIND LIMITAREA EMISIILOR ÎN AFARA CICLURILOR ŞI A EMISIILOR DIN TIMPUL FUNCŢIONĂRII

 

1.          INTRODUCERE

 

1.1.       Prezenta anexă stabileşte cerinţele privind performanţa şi interzicerea strategiilor de invalidare în cazul motoarelor şi vehiculelor omologate de tip în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 595/2009 şi cu prezentul regulament, astfel încât să se realizeze un control eficient al emisiilor în cadrul unui spectru larg de condiţii de funcţionare a motoarelor şi de mediu, întâlnite în decursul funcţionării normale a vehiculului. De asemenea, prezenta anexă stabileşte procedurile de încercare privind emisiile din afara ciclurilor din timpul omologării de tip şi cele din timpul exploatării reale a vehiculului.

 

2.          DEFINIŢII

 

Se aplică definiţiile din secţiunea 3 din anexa 10 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

3.          CERINŢE GENERALE

 

3.1.       Cerinţele generale sunt cele specificate în secţiunile 4 şi 4.1 ale anexei 10 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

4.          CERINŢE DE PERFORMANŢĂ

 

4.1.       Cerinţele de performanţă sunt cele stabilite în secţiunea 5 din anexa 10 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, cu excepţiile prevăzute la punctele 4.1.1-4.1.4.

 

4.1.1.     Secţiunea 5.1.2 litera (a) din anexa 10 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:

 

(a)         funcţionarea acestuia este substanţial inclusă în încercările de omologare de tip aplicabile, inclusiv procedurile de încercare vizând emisiile din afara ciclurilor, în conformitate cu secţiunea 6 din anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 582/2011 şi cu dispoziţiile privind circulaţia stabilite la articolul 12 din Regulamentul (UE) nr. 582/2011.

 

4.1.2.     Secţiunea 5.2.1 din anexa 10 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:

 

Emisiile de evacuare nu trebuie să depăşească limitele de emisii aplicabile, menţionate la punctul 4.1.3 din anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 582/2011.

 

4.1.3.     Limitele de emisii aplicabile sunt următoarele:

 

(a)         pentru CO: 2000 mg/kWh;

 

(b)         pentru THC: 220 mg/kWh;

 

(c)         pentru NO_x: 600 mg/kWh;

 

(d)         pentru PM: 16 mg/kWh.

 

4.1.4.     Secţiunile 5.2.2 şi 5.2.3 ale anexei 10 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU nu se aplică.

 

5.          CONDIŢII DE FUNCŢIONARE ŞI AMBIENTE

 

5.1.       În sensul prezentei anexe, condiţiile de funcţionare şi ambiente sunt cele stabilite în secţiunea 6 din anexa 10 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

6.          ÎNCERCAREA DE LABORATOR PRIVIND EMISIILE ÎN AFARA CICLURILOR ÎN CADRUL OMOLOGĂRII       DE TIP

 

6.1.       Procedura de încercare a emisiilor din afara ciclurilor în cadrul omologării de tip trebuie să respecte metodologia de "limitare armonizată la nivel mondial" (WNTE), în conformitate cu secţiunea 7 din anexa 10 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, cu excepţiile prevăzute la punctele 6.1.1-6.1.6.

 

6.1.1.     Cerinţele referitoare la încercările în laborator privind emisiile din afara ciclurilor nu se aplică în cazul omologării de tip a unui motor cu aprindere prin scânteie în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 595/2009 şi cu prezentul regulament.

 

6.1.2.     Secţiunea 7.2.1 din anexa 10 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:

 

Pentru a determina conformitatea limitelor de emisii din WNTE, menţionate în secţiunea 5.2, motorul trebuie să funcţioneze în zona de control WNTE, definită în secţiunea 7.1, iar emisiile provenite de la acesta se măsoară şi se integrează pe o durată de minimum 30 de secunde. Un eveniment WNTE se defineşte ca un set unic de emisii integrate pe o perioadă de timp. De exemplu, în cazul în care motorul funcţionează neîntrerupt timp de 65 de secunde în zona de control şi condiţiile de mediu WNTE, această situaţie va constitui un eveniment unic WNTE şi se va calcula media emisiilor din perioada completă de 65 de secunde. În cazul încercării în laborator, se aplică perioada de integrare menţionată în secţiunea 7.5.

 

6.1.3.     Secţiunea 7.3 din anexa 10 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:

 

Încercarea în timpul circulaţiei

 

Cerinţele suplimentare în ceea ce priveşte încercarea vehiculelor în timpul circulaţiei vor fi specificate într-o etapă ulterioară, în conformitate cu articolul 14 alineatul (3) din Regulamentul (UE) nr. 582/2011.

 

6.1.4.     Secţiunea 7.5.4 din anexa 10 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:

 

Încercarea în laborator WNTE trebuie să respecte statisticile de validare stabilite în secţiunea 7.8.7 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

6.1.5.     Secţiunea 7.5.5 din anexa 10 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:

 

Măsurarea emisiilor se efectuează în conformitate cu secţiunile 7.5, 7.7 şi 7.8 ale anexei 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

6.1.6.     Secţiunea 7.5.6 din anexa 10 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:

 

Calculul rezultatelor încercărilor se efectuează în conformitate cu secţiunea 8 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

7.          CERINŢE ARMONIZATE LA NIVEL MONDIAL PRIVIND LIMITELE DEFICIENŢELOR

 

Secţiunea 8 din anexa 10 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU nu se aplică.

 

8.          CERINŢE ARMONIZATE LA NIVEL MONDIAL PRIVIND LIMITELE EXCEPŢIILOR

 

Secţiunea 9 din anexa 10 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU nu se aplică.

 

9.          DECLARAŢIA DE CONFORMITATE PRIVIND EMISIILE ÎN AFARA CICLULUI

 

Secţiunea 10 din anexa 10 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează:

 

În cererea de omologare de tip, producătorul include o declaraţie conform căreia familia de motoare sau vehiculul îndeplineşte cerinţele din Regulamentul (UE) nr. 582/2011 privind limitarea emisiilor în afara ciclului. În plus faţă de această declaraţie, conformitatea cu limitele de emisii aplicabile şi cu cerinţele privind funcţionarea se verifică prin încercări suplimentare.

 

9.1.       Se aplică secţiunile 10.1 şi 10.2 din anexa 10 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

10.        DOCUMENTAŢIE

 

Documentaţia este cea specificată în secţiunea 11 din anexa 10 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

______________

 

ANEXA VII

 

VERIFICAREA DURABILITĂŢII SISTEMELOR MOTOARE

 

1.          INTRODUCERE

 

1.1.       Prezenta anexă stabileşte procedurile de selecţie a motoarelor pentru încercare în cadrul unui program de acumulare de ore de funcţionare în scopul determinării factorilor de deteriorare. Factorii de deteriorare se aplică în conformitate cu cerinţele de la punctul 3.6 din prezenta anexa în cazul emisiilor măsurate în conformitate cu anexa III.

 

1.2.       Anexa stabileşte, de asemenea, operaţiunile de întreţinere care nu sunt legate de emisii, care se efectuează pentru motoarele cuprinse în cadrul unui program de acumulare de ore de funcţionare. Operaţiunile de întreţinere de acest tip trebuie să fie conforme cu cele efectuate în cazul motoarelor în circulaţie şi trebuie comunicate proprietarilor de motoare şi vehicule noi.

 

2.          SELECTAREA MOTOARELOR PENTRU STABILIREA FACTORILOR DE DETERIORARE AI DURATEI DE VIAŢĂ UTILE

 

2.1.       Motoarele se selectează din familia de motoare definită în conformitate cu punctul 6 din anexa I pentru încercările cu privire la emisii în vederea stabilirii factorilor de deteriorare ai duratei de viaţă utile.

 

2.2.       Motoarele aparţinând unor familii de motoare diferite pot fi combinate în continuare în familii pe baza tipului de sistem de posttratare a gazelor de evacuare utilizat. Pentru a include motoare cu număr diferit de cilindri şi configuraţie diferită a cilindrilor, dar cu aceleaşi specificaţii tehnice şi acelaşi tip de instalare a sistemelor de posttratare a gazelor de evacuare în aceeaşi familie de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare, producătorul furnizează autorităţii de omologare date care să demonstreze că performanţa legată de reducerea emisiilor în cazul acestor sisteme motoare este similară.

 

2.3.       Producătorul de motoare selectează un motor care să reprezinte familia de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare, în conformitate cu punctul 2.2, pentru încercare în cadrul unui program de acumulare de ore de funcţionare prevăzut la punctul 3.2 şi comunică acest lucru autorităţii de omologare înainte de începerea încercărilor.

 

2.3.1.     În cazul în care autoritatea de omologare decide că cea mai ridicată rată de emisii din familia de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare poate fi mai bine reprezentată de un alt motor decât cel selectat, atunci motorul supus încercării se selectează în comun de autoritatea de omologare şi de producătorul de motoare.

 

3.          STABILIREA FACTORILOR DE DETERIORARE AI DURATEI DE VIAŢĂ UTILE

 

3.1.       Aspecte generale

 

Factorii de deteriorare aplicabili unei familii de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare se stabilesc cu ajutorul motoarelor selectate pe baza unei proceduri de acumulare de ore de funcţionare care include încercări periodice în vederea determinării emisiilor de gaze şi particule prin încercările WHTC şi WHSC.

 

3.2.       Programul de acumulare de ore de funcţionare

 

Programele de acumulare de ore de funcţionare se pot desfăşura, la alegerea producătorului, prin rularea unui vehicul echipat cu motorul selectat în cadrul unui program de acumulare în circulaţie sau a unui motor selectat în cadrul unui program de acumulare pe bancul de putere.

 

3.2.1.     Acumularea în circulaţie şi pe bancul de putere

 

3.2.1.1.  Producătorul stabileşte modalitatea şi durata programului de acumulare de distanţe parcurse şi de ore de funcţionare şi ciclul de anduranţă pentru motoare, pe baza bunelor practici profesionale.

 

3.2.1.2.  Producătorul stabileşte punctele de încercare în care emisiile de gaze şi particule vor fi măsurate în timpul încercărilor WHTC şi WHSC la cald. Numărul minim de puncte de încercare este trei, unul la început, unul aproximativ la mijloc şi unul la finalul programului de acumulare de ore de funcţionare.

 

3.2.1.3.  Valorile emisiilor la punctele de la începutul şi de la finalul duratei de viaţă utilă, calculate în conformitate cu punctul 3.5.2, trebuie să respecte valorile limită specificate în tabelul din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 595/2009, însă rezultatele corespunzătoare emisiilor individuale de la punctele de încercare pot depăşi valorile limită respective.

 

3.2.1.4.  La cererea producătorului şi cu acordul autorităţii de omologare, trebuie efectuat un singur ciclu de încercare (fie WHTC, fie WHSC) la fiecare punct de încercare, celălalt ciclu de încercare efectuându-se numai la începutul şi la sfârşitul programului de acumulare de ore de funcţionare.

 

3.2.1.5.  Programele de acumulare de ore de funcţionare pot fi diferite pentru familii diferite de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare.

 

3.2.1.6.  Programele de acumulare de ore de funcţionare pot fi mai scurte decât perioada de viaţă utilă, însă nu trebuie să fie mai scurte decât se indică în tabelul de la punctul 3.2.1.8.

 

3.2.1.7.  În cazul acumulării pe bancul de putere, producătorul furnizează corelaţia aplicabilă dintre perioada de acumulare de ore de funcţionare (distanţă parcursă) şi orele de funcţionare a motorului pe bancul de încercare, de exemplu, prin corelarea consumului de carburant, prin corelarea vitezei vehiculului cu numărul de turaţii ale motorului etc.

 

3.2.1.8.  Perioada minimă de acumulare în circulaţie

 

Tabelul 1

 

Perioada minimă de acumulare în circulaţie

 

Categoria de vehicul pe care se montează motorul	Perioada minimă de acumulare în circulaţie	Durata de viaţă utilă [articol din Regulamentul (CE) nr. 595/2009]
Vehicule din categoria N1	160000 km	Articolul 4 alineatul (2) litera (a)
Vehicule din categoria N2	188000 km	Articolul 4 alineatul (2) litera (b)
Vehicule din categoria N3 cu o masă maximă tehnic admisă care nu depăşeşte 16 tone	188000 km	Articolul 4 alineatul (2) litera (b)
Vehicule din categoria N3 cu o masă maximă tehnic admisă care depăşeşte 16 tone	233000 km	Articolul 4 alineatul (2) litera (c)
Vehicule din categoria M1	160000 km	Articolul 4 alineatul (2) litera (a)
Vehicule din categoria M2	160000 km	Articolul 4 alineatul (2) litera (a)
Vehicule din categoria M3din clasele I, II, A şi B, definite în anexa I la Directiva 2001/85/CE, cu o masă maximă tehnic admisă care nu depăşeşte 7,5 tone	188000 km	Articolul 4 alineatul (2) litera (b)
Vehicule din categoria M3din clasele III şi B, definite în anexa I la Directiva 2001/85/CE, cu o masă maximă tehnic admisă care depăşeşte 7,5 tone	233000 km	Articolul 4 alineatul (2) litera (c)

 

3.2.1.9.  Îmbătrânirea accelerată este permisă prin intermediul ajustării programului de acumulare de ore de funcţionare în baza consumului de carburant. Ajustarea se bazează pe raportul dintre consumul tipic de carburant din timpul funcţionării şi consumul de carburant din ciclul de anduranţă, însă cel din urmă nu trebuie să-l depăşească pe primul cu mai mult de 30 %.

 

3.2.1.10. Programul de acumulare de ore de funcţionare se descrie în detaliu în cererea de omologare de tip şi se comunică autorităţii de omologare înainte de începerea încercării.

 

3.2.2.     În cazul în care autoritatea de omologare decide că este necesară realizarea unor măsurători suplimentare în cadrul încercărilor WHTC şi WHSC la cald între punctele selectate de producător, aceasta informează producătorul în acest sens. Programul de acumulare de ore de funcţionare revizuit este pregătit de producător şi aprobat de autoritatea de omologare.

 

3.3.       Încercarea motorului

 

3.3.1.     Stabilizarea sistemului motor

 

3.3.1.1.  Pentru fiecare familie de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare, producătorul stabileşte numărul de ore de rulare a vehiculului sau a motorului după care sistemul de posttratare s-a stabilizat. La cererea autorităţii de omologare, producătorul pune la dispoziţie datele şi analizele realizate pentru stabilirea celor menţionate. Ca alternativă, producătorul poate alege să ţină în funcţiune motorul între 60 şi 125 de ore, sau pe parcursul numărului de kilometri echivalent din ciclul de anduranţă, pentru a stabiliza sistemul de posttratare.

 

3.3.1.2.  Finalul perioadei de stabilizare stabilite la punctul 3.3.1.1 se consideră începutul programului de acumulare de ore de funcţionare.

 

3.3.2.     Încercarea privind acumularea de ore de funcţionare

 

3.3.2.1.  După stabilizare, motorul funcţionează în conformitate cu programul de acumulare de ore de funcţionare ales de către producător, după cum se menţionează la punctul 3.2. La intervale periodice în timpul acestui program stabilit de producător şi, după caz, stipulat şi de autoritatea de omologare în conformitate cu dispoziţiile punctului 3.2.2, motorul este supus încercărilor WHTC şi WHSC la cald de măsurare a emisiilor de gaze şi de particule. În conformitate cu punctul 3.2.1.4, în cazul în care s-a decis efectuarea unui singur ciclu de încercare (fie WHTC, fie WHSC la cald) la fiecare punct de încercare, celălalt ciclu de încercare trebuie efectuat la începutul şi la sfârşitul programului de acumulare de ore de funcţionare.

 

3.3.2.2.  În timpul programului de acumulare de ore de funcţionare, se efectuează întreţinerea motorului în conformitate cu dispoziţiile punctului 4.

 

3.3.2.3.  În timpul programului de acumulare de ore de funcţionare, se pot efectua şi operaţiuni neprogramate de întreţinere a motorului sau a vehiculului, de exemplu, în cazul în care sistemul OBD a detectat în mod specific o problemă care a dus la activarea MI.

 

3.4.       Raportarea

 

3.4.1.     Rezultatele tuturor încercărilor privind emisiile (WHTC şi WHSC) efectuate în timpul programului de acumulare de ore de funcţionare se pun la dispoziţia autorităţii de omologare. În cazul în care o încercare privind emisiile este anulată, producătorul trebuie să furnizeze o explicaţie cu privire la motivele anulării. Într-un astfel de caz, trebuie efectuată o altă serie de încercări privind emisiile WHTC şi WHSC la cald în cursul următoarelor 100 de ore de funcţionare acumulate.

 

3.4.2.     Producătorul păstrează toate informaţiile legate de încercările privind emisiile şi operaţiunile de întreţinere a motorului efectuate în timpul programului de acumulare de ore de funcţionare. Aceste informaţii se pun la dispoziţia autorităţii de omologare împreună cu rezultatele încercărilor privind emisiile efectuate în cadrul programului de acumulare de ore de funcţionare.

 

3.5.       Determinarea factorilor de deteriorare

 

3.5.1.     Pentru fiecare poluant măsurat în timpul încercărilor la cald WHTC şi WHSC la fiecare punct de încercare din timpul programului de acumulare de ore de funcţionare, se efectuează o analiză liniară de regresie pentru "cea mai bună ajustare" pe baza tuturor rezultatelor încercărilor. Rezultatul fiecărei încercări pentru fiecare poluant este exprimat cu acelaşi număr de zecimale ca valorile limită pentru poluantul respectiv, astfel cum rezultă din tabelul din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 595/2009, plus o zecimală suplimentară. În conformitate cu punctul 3.2.1.4 din prezenta anexă, în cazul în care s-a decis efectuarea unui singur ciclu de încercare (fie WHTC, fie WHSC la cald) la fiecare punct de încercare, iar celălalt ciclu de încercare s-a efectuat numai la începutul şi la sfârşitul programului de acumulare de ore de funcţionare, analiza de regresie trebuie efectuată numai pe baza rezultatelor ciclului de încercare efectuat la fiecare punct de încercare.

 

La cererea producătorului şi cu aprobarea prealabilă a autorităţii de omologare, se acceptă o regresie liniară.

 

3.5.2.     Valorile emisiilor pentru fiecare poluant, la începutul programului de acumulare de ore de funcţionare şi la punctul final al duratei de viaţă utilă care este aplicabilă în cazul motorului supus încercării, se calculează pe baza ecuaţiei de regresie. În cazul în care programul de acumulare de ore de funcţionare este mai scurt decât durata de viaţă utilă, valorile emisiilor din punctul final al duratei de viaţă utilă se determină prin extrapolarea ecuaţiei de regresie prevăzute la punctul 3.5.1.

 

3.5.3.     Factorul de deteriorare pentru fiecare poluant se defineşte ca raportul dintre valorile emisiilor aplicate în punctul final al duratei de viaţă utilă şi începutul programului de acumulare de ore de funcţionare (factor de deteriorare multiplicativ).

 

La cererea producătorului şi cu aprobarea prealabilă a autorităţii de omologare, se poate aplica un factor de deteriorare aditiv pentru fiecare poluant. Factorul de deteriorare aditiv se consideră ca fiind diferenţa dintre valorile emisiilor calculate la punctul final al duratei de viaţă utilă şi la începutul programului de acumulare de ore de funcţionare.

 

Dacă valoarea calculată este sub 1,00 pentru un FD multiplicativ sau sub 0,00 pentru un FD aditiv, atunci factorul de deteriorare este 1,0 sau, respectiv, 0,00.

 

În figura 1 este prezentat un exemplu privind determinarea factorilor de deteriorare prin utilizarea regresiei liniare.

 

Nu se acceptă amestecarea factorilor de deteriorare multiplicativi cu cei aditivi în acelaşi set de poluanţi.

 

În conformitate cu punctul 3.2.1.4, în cazul în care s-a decis efectuarea unui singur ciclu de încercare (fie WHTC, fie WHSC la cald) la fiecare punct de încercare, iar celălalt ciclu de încercare (fie WHTC, fie WHSC la cald) s-a efectuat numai la începutul şi la sfârşitul programului de acumulare de ore de funcţionare, factorul de deteriorare calculat pentru ciclul de încercare care s-a efectuat la fiecare punct de încercare se aplică, de asemenea, pentru celălalt ciclu de încercare.

 

Figura 1

Exemplu de determinare a factorilor de deteriorare

 

IMAGINE

 

3.6.       Factori de deteriorare atribuiţi

 

3.6.1.     Ca alternativă la utilizarea unui program de acumulare de ore de funcţionare pentru determinarea factorilor de deteriorare, producătorii de motoare pot alege să utilizeze următorii factori de deteriorare multiplicativi atribuiţi:

 

 

Tabelul 2

 

Factori de deteriorare

 

 

Ciclu de încercare	CO	THC(1)	NMHC(2)	CH4(2)	NOx	NH3	Masă PM	Număr PM
WHTC	1,3	1,3	1,4	1,4	1,15	1,0	1,05	1,0
WHSC	1,3	1,3	1,4	1,4	1,15	1,0	1,05	1,0
(1) Se aplică în cazul unui motor cu aprindere prin comprimare.  (2) Se aplică în cazul unui motor cu aprindere prin scânteie.

 

Factorii de deteriorare aditivi atribuiţi nu sunt furnizaţi. Nu se acceptă transformarea factorilor de deteriorare multiplicativi atribuiţi în factori de deteriorare aditivi.

 

3.7.       Aplicarea factorilor de deteriorare

 

3.7.1.     Motorul trebuie să respecte limitele de emisii respective pentru fiecare poluant, prezentate în tabelul din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 595/2009, după aplicarea factorilor de deteriorare asupra rezultatelor încercărilor măsurate în conformitate cu anexa III (e_gaz, e_PM). În funcţie de tipul de factor de deteriorare (FD), se aplică următoarele dispoziţii:

 

(a)         multiplicativ: (e_gaz sau e_PM) · FD ≤ limita de emisii;

 

(b)         aditiv: (e_gaz sau e_PM) + FD ≤ limita de emisii.

 

3.7.2.     Producătorul poate alege să aplice factorii de deteriorare calculaţi pentru o familie de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare la un sistem motor care nu face parte din aceeaşi familie de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare. În astfel de cazuri, producătorul trebuie să demonstreze autorităţii de omologare că sistemul motor pentru care familia de sisteme de posttratare a gazelor de evacuarea a fost supusă încercării iniţial şi sistemul motor asupra căruia s-au aplicat factorii de deteriorare au aceleaşi specificaţii tehnice şi cerinţe privind instalarea pe vehicul şi că emisiile provenite de la acest tip de motor sau sistem motor sunt similare.

 

3.7.3.     Factorii de deteriorare pentru fiecare poluant din ciclul de încercare corespunzător se înregistrează la punctele 1.4.1 şi 1.4.2 din addendumul la apendicele 5 la anexa I şi cu punctele 1.4.1 şi 1.4.2 din addendumul la apendicele 7 la anexa I.

 

3.8.       Verificarea conformităţii producţiei

 

3.8.1.     Conformitatea producţiei în ceea ce priveşte emisiile se verifică pe baza cerinţelor secţiunii 7 din anexa I.

 

3.8.2.     Producătorul poate alege să măsoare emisiile de poluanţi înaintea trecerii prin sistemul de posttratare a gazelor de evacuare, concomitent cu efectuarea încercării de omologare. Astfel, producătorul poate stabili un factor de deteriorare neoficial separat pentru motor şi pentru sistemul de posttratare, care îl poate ajuta pe acesta la verificarea capătului liniei sale de producţie.

 

3.8.3.     În sensul omologării de tip, în conformitate cu punctul 3.5 sau 3.6, numai factorii de deteriorare se înregistrează la punctele 1.4.1 şi 1.4.2 din addendumul la apendicele 5 la anexa I şi cu punctele 1.4.1 şi 1.4.2 din addendumul la apendicele 7 la anexa I.

 

4.          ÎNTREŢINEREA

 

În scopul programul de acumulare de ore de funcţionare, operaţiunile de întreţinere se efectuează în conformitate cu manualul de service şi întreţinere al producătorului.

 

4.1.       Operaţiunile de întreţinere programate legate de emisii

 

4.1.1.     Operaţiunile de întreţinere programate legate de emisii în scopul realizării unui program de acumulare de ore de funcţionare au loc la aceeaşi distanţă sau la intervale egale cu cele care vor fi specificate în instrucţiunile de întreţinere ale producătorului pentru proprietarii de motoare sau vehicule. Acest program de întreţinere poate fi actualizat, în funcţie de necesităţi, pe durata programului de acumulare de ore de funcţionare, cu condiţia ca nicio operaţiune de întreţinere să nu fie ştearsă din programul de întreţinere după ce a fost deja efectuată pe motorul de încercare.

 

4.1.2.     Pentru programul de acumulare de ore de funcţionare, producătorul motorului indică reglajul, curăţarea şi întreţinerea (după caz) şi înlocuirea programată în cazul următoarelor elemente:

 

(a)         filtrele şi elementele de răcire din sistemul de recirculare a gazelor de evacuare;

 

(b)         valva de ventilare forţată a carterului, dacă este cazul;

 

(c)         capetele injectoarelor (numai curăţare);

 

(d)         injectoarele;

 

(e)         turbocompresorul;

 

(f)         unitatea de control electronic al motorului şi senzorii şi elementele de acţionare asociate;

 

(g)         sistemul de posttratare a particulelor (inclusiv componentele conexe);

 

(h)         sistemul de denitrificare;

 

(i)          sistemul de recirculare a gazelor de evacuare, inclusiv toate valvele şi tuburile de control conexe;

 

(j)         orice sistem de posttratare a gazelor de evacuare.

 

4.1.3.     Operaţiunile critice de întreţinere programate legate de emisii se efectuează doar dacă se realizează în condiţii de funcţionare şi se comunică proprietarului vehiculului.

 

4.2.       Modificarea operaţiunilor de întreţinere programate

 

4.2.1.     Producătorul trebuie să depună o cerere la autoritatea de omologare pentru aprobarea oricărei noi operaţiuni programate de întreţinere pe care doreşte să o efectueze în timpul programului de acumulare de ore de funcţionare şi să o recomande, în consecinţă, proprietarilor de motoare sau de vehicule. Cererea trebuie să fie însoţită de date în sprijinul necesităţii efectuării de noi operaţiuni de întreţinere programate şi al intervalului de întreţinere recomandat.

 

4.3.       Operaţiunile de întreţinere programate care nu sunt legate de emisii

 

4.3.1.     Operaţiunile de întreţinere programate care nu sunt legate de emisii, dar care sunt rezonabile şi justificate din punct de vedere tehnic, precum schimbarea uleiului, schimbarea filtrului de ulei, schimbarea filtrului de carburant, schimbarea filtrului de aer, întreţinerea sistemului de răcire, reglarea turaţiei la ralanti, a regulatorului de viteză, a cuplului de strângere a buloanelor motorului, a jocului supapelor, a jocului injectoarelor, sincronizarea, reglarea curelelor de transmisie etc., pot fi efectuate pe motoare sau vehicule selectate pentru programul de acumulare de ore de funcţionare la intervalele maxime recomandate de producător proprietarilor.

 

4.4.       Reparaţiile

 

4.4.1.     Reparaţiile la componentele unui motor selectat pentru încercare pe durata unui program de acumulare de ore de funcţionare, altele decât motorul propriu-zis, sistemul de control al emisiilor sau sistemul de alimentare, se efectuează numai în caz de funcţionare necorespunzătoare a unei componente sau de defecţiune a sistemului motor.

 

4.4.2.     În cazul în care motorul propriu-zis, sistemul de control al emisiilor sau sistemul de alimentare cu carburant funcţionează necorespunzător în timpul programului de acumulare de ore de funcţionare, orele de funcţionare se anulează şi se începe o nouă perioadă de acumulare de ore de funcţionare, cu un nou sistem motor.

___________________

 

ANEXA VIII

EMISIILE DE CO₂ ŞI CONSUMUL DE CARBURANT

 

1.          INTRODUCERE

 

1.1.       Prezenta anexă stabileşte dispoziţiile şi procedurile de încercare pentru raportarea emisiilor de CO₂ şi a consumului de carburant.

 

2.          CERINŢE GENERALE

 

2.1.       Emisiile de CO₂ şi consumul de carburant se determină pe parcursul ciclurilor de încercare WHTC şi WHSC, în conformitate cu secţiunile 7.2-7.8 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

2.2.       Rezultatele încercărilor se raportează sub formă de valori medii specifice frânării la un ciclu şi se exprimă în g/kWh.

 

3.          DETERMINAREA EMISIILOR DE CO₂

 

3.1.       Măsurarea brută

 

Prezenta secţiune se aplică în cazul în care CO₂ se măsoară în gazul de evacuare brut.

 

3.1.1.     Măsurarea

 

CO₂ din gazul de evacuare brut emis de motor şi supus încercării se măsoară cu un analizor în infraroşu nedispersiv (NDIR), în conformitate cu secţiunea 9.3.2.3 şi apendicele 3 la anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

Sistemul de măsurare trebuie să respecte cerinţele de linearitate stabilite în secţiunea 9.2 şi în tabelul 7 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

Sistemul de măsurare trebuie să respecte cerinţele din secţiunile 9.3.1, 9.3.4 şi 9.3.5 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

3.1.2.     Evaluarea datelor

 

Datele relevante se înregistrează şi se stochează în conformitate cu secţiunea 7.6.6 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU. Curbele concentraţiilor înregistrate şi curba debitului masic al gazului de evacuare sunt aliniate în timp cu timpul de transformare, astfel cum se defineşte în secţiunea 3.1.30 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

3.1.3.     Calculul mediei emisiilor dintr-un ciclu

 

În cazul în care se măsoară pe o bază uscată, valorilor concentraţiei instantanee trebuie să li se aplice corecţia în stare uscată/umedă înainte de a efectua alte calcule, în conformitate cu secţiunea 8.1 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

Masa de CO₂ (g/încercare) se stabileşte prin calculul emisiilor masice instantanee din concentraţia brută de CO₂ şi a debitul masic al gazului de evacuare, aliniate în ceea ce priveşte timpii de transformare, stabiliţi în conformitate cu secţiunea 8.4.2.2 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, prin integrarea valorilor instantanee de pe durata ciclului şi prin înmulţirea valorii integrate cu valorile u ale CO₂ din tabelul 5 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

Se aplică următoarea formulă:

                                                                                           1

m_co2= ∑u_co2 x c_co2,i x _qmew,i x -----( în g/încercare)

                     f

unde:

 

u_CO2         este raportul dintre densitatea CO₂ şi densitatea gazului de evacuare;

 

c_CO2,i        este concentraţia instantanee de CO₂ în gazul de evacuare, ppm;

 

q_mew,i     este debitul masic instantaneu al gazului de evacuare, kg/s;

 

f este frecvenţa eşantionării, Hz;

 

n          este numărul de măsurări.

 

Opţional, masa de CO₂ poate fi calculată în conformitate cu secţiunea 8.4.2.4 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, utilizând o masă molară a CO₂ (M_CO2) de 44,01 g/mol.

 

3.2.       Măsurarea în stare diluată

 

Prezenta secţiune se aplică în cazul în care CO₂ se măsoară în gazul de evacuare diluat.

 

3.2.1.     Măsurarea

 

CO₂ din gazul de evacuare diluat emis de motor şi supus încercării se măsoară cu un analizor în infraroşu nedispersiv (NDIR), în conformitate cu secţiunea 9.3.2.3 şi apendicele 3 la anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU. Diluarea gazelor de evacuare se efectuează cu aer ambiant filtrat, aer sintetic sau azot. Capacitatea de curgere a sistemului de diluare cu debit total trebuie să fie suficient de mare pentru a elimina complet condensarea apei din sistemele de diluare şi de eşantionare.

 

Sistemul de măsurare trebuie să respecte cerinţele de linearitate stabilite în secţiunea 9.2 şi în tabelul 7 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

Sistemul de măsurare trebuie să respecte cerinţele din secţiunile 9.3.1, 9.3.4 şi 9.3.5 ale anexei 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

3.2.2.     Evaluarea datelor

 

Datele relevante se înregistrează şi se stochează în conformitate cu secţiunea 7.6.6 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

3.2.3.     Calculul mediei emisiilor dintr-un ciclu

 

În cazul în care se măsoară pe o bază uscată, se aplică corecţia în stare uscată/umedă în conformitate cu secţiunea 8.1 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

Pentru sistemele cu debit masic constant (cu schimbător de căldură), masa de CO2 (g/încercare) se determină prin următoarea ecuaţie:

m_CO2 = 0,001519 × c_CO2,i × m_ed (în g/încercare)

 

unde:

 

c_CO2,e concentraţia de fond medie corectată de CO₂, ppm;

 

0,001519 este raportul dintre densitatea CO₂ şi densitatea aerului (factorul u);

 

m_ed este masa totală de gaz de evacuare diluat pe durata ciclului, kg.

 

Pentru sistemele de compensare a debitului (fără schimbător de căldură), masa de CO2 (g/încercare) se determină prin calculul emisiilor masice instantanee şi integrarea valorilor instantanee pe durata ciclului. De asemenea, corecţia de fond se aplică direct la valoarea concentraţiei instantanee. Se aplică următoarea formulă:

                           n

m_co2=    ∑[﴾m_ed,i x c_co2,e x 0,001519)] - [(m_ed x c_co2,d x (1-1/D) x 0,001519)]

                     i=l

 

unde:

 

c_CO2,e        este concentraţia de CO₂ măsurată în gazul de evacuare diluat, ppm;

 

c_CO2,d        este concentraţia de CO₂ măsurată în aerul de diluare, ppm;

 

0,001519          este raportul dintre densitatea CO₂ şi densitatea aerului (factorul u);

 

m_ed,i         este masa instantanee a gazului de evacuare diluat, în kg;

 

m_ed          este masa totală de gaz de evacuare diluat pe durata ciclului, în kg;

 

D          este factorul de diluare.

 

Opţional, factorul u poate fi calculat pe baza formulei 57 din secţiunea 8.5.2.3.1 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, utilizând o masă molară a CO₂ (M_CO2) de 44,01 g/mol.

 

Corecţia de fond a CO₂ se aplică în conformitate cu secţiunea 8.5.2.3.2 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

3.3.       Calculul emisiilor specifice frânării

 

Lucrul mecanic al ciclului necesar în vederea calculării emisiilor de CO₂ specifice frânării se determină în conformitate cu secţiunea 7.8.6 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

3.3.1.     WHTC

 

Emisiile e_CO2 (g/kWh) specifice frânării se calculează astfel:

 

           (0,14 x mco2,rece) + (0,86 x mco2,cald)

Eco2 = ----------------------------------------------------

           (0,14 x W act,rece) + (086 x W act,cald)

unde:

 

m_CO2,rece                  reprezintă emisiile masice de CO₂ la încercarea de pornire la rece, g/încercare;

 

m_CO2,cald                  reprezintă emisiile masice de CO₂ la încercarea de pornire la cald, g/încercare;

 

W_act,rece                   este lucrul mecanic efectiv al ciclului la încercarea de pornire la rece, kWh;

 

W_act,cald               este lucrul mecanic efectiv al ciclului la încercarea de pornire la cald, kWh.

 

3.3.2.     WHSC

 

Emisiile e_CO2 (g/kWh) specifice frânării se calculează astfel:

 

            m_co2

e_co2 = -------

W_act

 

unde:

 

m_CO2 reprezintă emisiile masice de CO₂, g/încercare;

 

 mecanic efectiv al ciclului, kWh.

 

4.          DETERMINAREA CONSUMULUI DE CARBURANT

 

4.1.       Măsurarea

Măsurarea debitului instantaneu de carburant se efectuează prin intermediul unor sisteme care, preferabil, măsoară masa în mod direct, cum sunt următoarele:

 

(a)         senzor de debit masic;

 

(b)         cântărirea carburantului;

 

(c)         contor Coriolis.

 

Sistemul de măsurare a debitului carburantului trebuie să aibă următoarele caracteristici:

 

(a)         o acurateţe de ± 2 % a citirii sau de ± 0,3 % din nivelul maxim al scalei, oricare dintre cele două valori este mai eficientă;

 

(b)         o precizie de ± 1 % din nivelul maxim al scalei sau peste;

 

(c)         un timp de creştere care nu depăşeşte 5 s.

 

Sistemul de măsurare a debitului de carburant trebuie să îndeplinească cerinţele de linearitate stabilite în secţiunea 9.2 şi în tabelul 7 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

Trebuie luate măsuri de precauţie pentru a se evita erorile de măsurare. Aceste măsuri de precauţie trebuie să includă cel puţin următoarele:

 

(a)         instalarea cu atenţie a dispozitivului, în conformitate cu recomandările producătorului instrumentului şi cu bunele practici tehnice;

 

(b)         recondiţionarea debitului necesară pentru a preveni curenţii, turbulenţele, debitul circulant sau pulsaţiile de debit care afectează acurateţea sau precizia sistemului de măsurare a debitului de carburant;

 

(c)         motivarea oricărei cantităţi de carburant neutilizată de motor sau care trece de la motor din nou în rezervorul de carburant.

 

4.2.       Evaluarea datelor

 

Datele relevante se înregistrează şi se stochează în conformitate cu secţiunea 7.6.6 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

4.3.       Calcularea consumului de carburant mediu dintr-un ciclu

 

Masa de carburant (g/încercare) se determină pe baza sumei valorilor instantanee de pe durata ciclului, în modul următor:

i=n           1

Qmf=∑  qmf,i x --- x 1000

i=l            f

unde:

 

q_mf,i          este debitul instantaneu al carburantului, kg/s;

 

f           este frecvenţa eşantionării datelor, Hz;

 

n          este numărul de măsurări.

 

4.4.       Calculul consumului de carburant specific frânării

 

Lucrul mecanic al ciclului necesar în vederea calculării consumului de carburant specific frânării se determină în conformitate cu secţiunea 7.8.6 din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

4.4.1.     WHTC

 

Consumul de carburant specific frânării e_f (g/kWh) se calculează astfel:

 

(0,14 x q_mf,rece) + (0,86 x q_mf,cald)

e_f=------------------------------------------

(0,14 x W_act,rece) + (0,86 x W_act,cald)

 

unde:

 

q_{mf, rece} reprezintă masa de carburant la încercarea de pornire la rece, g/încercare;

 

q_{mf, cald} este masa de carburant la încercarea de pornire la cald, g/încercare;

 

W_{act, rece} este lucrul mecanic efectiv al ciclului la încercarea de pornire la rece, kWh;

 

W_{act, cald} este lucrul mecanic efectiv al ciclului la încercarea de pornire la cald, kWh.

 

4.4.2.     WHSC

 

Consumul de carburant e_f (g/kWh) specific frânării se calculează astfel:

q_mf

Ef=-------

Wact

 

unde:

 

q_mf este masa de carburant, g/încercare;

 

W_act este lucrul mecanic efectiv al ciclului, kWh.

_________________

 

 

Apendicele 1

Dispoziţii privind emisiile de CO₂ şi consumul de carburant pentru extinderea unei omologări CE de tip a unui vehicul omologat în temeiul Regulamentului (CE) nr. 595/2009, având o masă de referinţă mai mare de 2380 kg, dar care nu depăşeşte 2610 kg

 

1.          INTRODUCERE

 

1.1.       Prezentul apendice stabileşte dispoziţiile şi procedurile de încercare pentru raportarea emisiilor de CO2 şi a consumului de carburant în vederea extinderii unei omologări CE de tip a unui vehicul omologat de tip în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 595/2009 şi cu prezentul regulament în cazul unui vehicul cu o masă de referinţă mai mare de 2380 kg, dar care nu depăşeşte 2610 kg.

 

2.          CERINŢE GENERALE

 

2.1.       Pentru a primi o extindere a unei omologări CE de tip a unui vehicul în ceea ce priveşte tipul de motor, omologat în conformitate cu prezentul regulament, în cazul unui vehicul cu o masă de referinţă mai mare de 2380 kg, dar care nu depăşeşte 2610kg, producătorul trebuie să îndeplinească cerinţele din anexa XII la Regulamentul (CE) nr. 692/2008 al Comisiei ⁽¹⁾, cu excepţiile menţionate mai jos.

___________

⁽¹⁾ JO L 199, 28.7.2008, p. 1

___________

2.1.1.     Secţiunea 2.2.1 din anexa XII la Regulamentul (CE) nr. 692/2008 se interpretează ca făcând referire la carburanţii de referinţă descrişi în anexa IX.

 

2.1.2.     Secţiunea 5.2.4 din Regulamentul nr. 101 al CEE-ONU, menţionat la punctul 2.3 din anexa XII la Regulamentul (CE) nr. 692/2008, se interpretează după cum urmează:

 

1.          densitate: măsurată la carburantul de încercare în conformitate cu ISO 3675 sau printr-o metodă echivalentă. Pentru benzină, motorină, etanol (E85) şi etanol pentru motoarele cu aprindere prin comprimare care funcţionează exclusiv pe ED95, se foloseşte densitatea măsurată la 288 K (15 °C); pentru GPL şi gaz natural/biogaz se foloseşte o densitate de referinţă, după cum urmează:

 

0,538 kg/litru pentru GPL

 

0,654 kg/m³ pentru GN

 

2.          coeficientul hidrogen-carbon-oxigen: se utilizează următoarele valori fixate:

 

C₁H_1,93O_0,032 pentru benzină (E10)

 

C₁H_1,86O_0,006 pentru motorină (B7)

 

C₁H_2,525 pentru GPL (gaz petrolier lichefiat)

 

CH₄ pentru GN (gaz natural) şi biogaz

 

C₁H_2,74O_0,385 pentru etanol (E85)

 

C₁H_2,92O_0,46 pentru etanol pentru motoarele cu aprindere prin comprimare care funcţionează exclusiv pe ED95

 

2.1.3.     Punctul 1.4.3 din anexa 6 la Regulamentul nr. 101 al CEE-ONU, menţionată la secţiunea 3.3 din anexa XII la Regulamentul (CE) nr. 692/2008, se interpretează după cum urmează:

 

"1.4.3.  Consumul de carburant, exprimat în litri la 100 de km [pentru benzină, GPL, etanol (E85 şi ED95) şi motorină] sau în m³ la 100 de km (pentru GN/biogaz) se calculează cu următoarea formulă:

 

(a)        pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie alimentate cu benzină (E10):

 

FC = (0,120/D) · [(0,831 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO₂)]

 

(b)        pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie alimentate cu GPL:

 

FC_norm = (0,1212/0,538) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO₂)]

 

În cazul în care compoziţia carburantului utilizat pentru încercare este diferită de compoziţia luată în considerare la calcularea consumului normal, la solicitarea producătorului, poate fi aplicat un factor de corecţie cf, după cum urmează:

 

FC_norm = (0,1212/0,538) · (cf) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO₂)]

 

Factorul de corecţie cf care poate fi aplicat se determină astfel:

 

cf = 0,825 + 0,0693 n_efectiv

 

unde:

 

n_efectiv este raportul H/C efectiv al carburantului utilizat

 

(c)        pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie alimentate cu GN/biogaz:

 

FC_norm = (0,1336/0,654) · [(0,749 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO₂)]

 

(d)        pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie alimentate cu etanol (E85):

 

FC = (0,1742/D) · [(0,574 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO₂)]

 

(e)        pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin comprimare alimentate cu motorină (B7):

 

FC = (0,1165/D) · [(0,859 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO₂)]

 

(f)        pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin comprimare care funcţionează exclusiv pe ED95:

 

FC = (0,186/D) · [(0,538 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO₂)]

 

În aceste formule:

 

FC        este consumul de carburant în litri la 100 de km (pentru benzină, etanol, GPL, motorină sau biodiesel) sau în m³ la 100 de km (pentru gazul natural)

 

HC        este emisia de hidrocarburi măsurată în g/km

 

CO        este emisia de monoxid de carbon măsurată în g/km

 

CO₂          este emisia de dioxid de carbon măsurată în g/km

 

D          densitatea carburantului de încercare.

 

În cazul carburanţilor gazoşi, aceasta este densitatea la 288 K (15 °C)."

 

2.1.4.     Cerinţele de raportare prevăzute la secţiunea 3.4 din anexa XII la Regulamentul (CE) nr. 692/2008 se interpretează ca făcând referire la apendicele 4 la anexa I la prezentul regulament.

______________

 

 

ANEXA IX

 

SPECIFICAŢII ALE CARBURANŢILOR DE REFERINŢĂ

 

Date tehnice pentru carburanţii folosiţi pentru încercarea motoarelor cu aprindere prin comprimare

 

Tipul:    Motorină (B7)

 

Parametrul	Unitatea de măsură	Limite (1)		Metoda de încercare
		Minim	Maxim
Indice cetanic		46,0	—	EN ISO 4264
Cifră cetanică (2)		52,0	56,0	EN-ISO 5165
Densitate la 15 °C	kg/m3	833	837	EN-ISO 3675  EN ISO 12185
Distilare:
— 50 % punct	°C	245	—	EN-ISO 3405
— 95 % punct	°C	345	350	EN-ISO 3405
— punct de fierbere final	°C	—	360	EN-ISO 3405
Punct de aprindere	°C	55	—	EN 22719
CFPP	°C	—	–5	EN 116
Viscozitate la 40 °C	mm2/s	2,3	3,3	EN-ISO 3104
Hidrocarburi aromatice policiclice	% m/m	2,0	4,0	EN 12916
Conţinut de sulf	mg/kg	—	10	EN ISO 20846/ EN ISO 20884
Corodarea cuprului (3 h la 50 °C)	Grad	—	Clasa 1	EN-ISO 2160
Reziduu de carbon Conradson (10 % DR)	% m/m	—	0,2	EN-ISO 10370
Conţinut de cenuşă	% m/m	—	0,01	EN-ISO 6245
Total impurităţi	mg/kg	—	24	EN 12662
Conţinut în apă	% m/m	—	0,02	EN-ISO 12937
Indice de neutralizare (acid tare)	mg KOH/g	—	0,10	ASTM D 974
Stabilitatea oxidării (3)	mg/ml	—	0,025	EN-ISO 12205
Lubrifianţă (diametrul mărcii de uzură ca rezultat al testului HFRR la 60 °C)	μm	—	400	EN ISO 12156
Stabilitatea oxidării la 110 °C (3)	H	20,0		EN 15751
FAME (4)	% v/v	6,0	7,0	EN 14078
(1) Valorile menționate în specificații sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limită s-au aplicat condițiile standardului ISO 4259 Produse petroliere – Au fost utilizate determinarea și aplicarea datelor de precizie privind metodele de încercare, iar la fixarea unei valori minime s-a luat în considerare o diferență minimă de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime și minime, diferența minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). Fără a aduce atingere acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de carburanți trebuie totuși să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R și o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă și maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformității unui carburant cu cerințele specificațiilor, se aplică condițiile prescrise de ISO 4259.  (2) Seria cetanică nu este în conformitate cu cerințele unei serii minime de 4R. Cu toate acestea, în caz de litigiu între furnizorul de carburant și beneficiar, pentru a se rezolva aceste dispute, se pot folosi termenii din ISO 4259, preferându-se măsurări repetate de un număr suficient de mare de ori, pentru a se asigura precizia acestora și nu o singură măsurare.  (3) Deși stabilitatea oxidării este controlată, este posibil ca durata de depozitare să fie limitată. În acest caz, furnizorul este cel care poate da indicații cu privire la condițiile de stocare și la termenul de valabilitate.  (4) Conținut FAME pentru a respecta specificațiile din EN 14214.

 

Tipul:    Etanol pentru motoare cu aprindere prin comprimare care funcţionează exclusiv pe (ED95) ⁽¹⁾

 

Parametrul	Unitatea de măsură	Limite (2)			Metoda de încercare(3)
		Minim	Maxim
Alcool total (Etanol, inclusiv alcooli saturaţi superiori)	% m/m	92,4			EN 15721
Alţi monoalcooli saturaţi superiori (C3-C5)	% m/m		2,0		EN 15721
Metanol	% m/m		0,3		EN 15721
Densitate la 15 °C	kg/m3	793,0	815,0		EN ISO 12185
Aciditatea, calculată ca acid acetic	% m/m		0,0025		EN 15491
Aspect		Strălucitor şi limpede
Punct de inflamabilitate	°C	10		EN 3679
Reziduu uscat	mg/kg		15	EN 15691
Conţinut de apă	% m/m		6,5	EN 15489 (4) EN-ISO 12937  EN 15692
Aldehide calculate ca acetaldehide	% m/m		0,0050	ISO 1388-4
Esteri calculaţi ca acetat de etil	% m/m		0,1	ASTM D1617
Conţinut de sulf	mg/kg		10,0	EN 15485 EN 15486
Sulfaţi	mg/kg		4,0	EN 15492
Contaminare cu particule	mg/kg		24	EN 12662
Fosfor	mg/l		0,20	EN 15487
Clorură anorganică	mg/kg		1,0	EN 15484 sau EN 15492
Cupru	mg/kg		0,100	EN 15488
Conductivitate electrică	μS/cm		2,50	DIN 51627-4 sau  prEN 15938
(1) Se pot adăuga aditivi, precum stimulentul cetanic, conform specificațiilor producătorului, la carburantul pe bază de etanol, atât timp cât nu se cunosc efecte secundare negative. Dacă se îndeplinesc aceste condiții, valoarea maximă permisă este 10 % m/m.  (2) Valorile menționate în specificații sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limită s-au aplicat condițiile standardului ISO 4259 Produse petroliere – Au fost utilizate determinarea și aplicarea datelor de precizie privind metodele de încercare, iar la fixarea unei valori minime s-a luat în considerare o diferență minimă de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime și minime, diferența minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). Fără a aduce atingere acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de carburanți ar trebui totuși să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R și o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă și maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformității unui carburant cu cerințele specificațiilor, se aplică condițiile prescrise de ISO 4259.  (3) Metodele EN/ISO echivalente vor fi adoptate la publicarea proprietăților enumerate mai sus.  (4) În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformității unui carburant cu cerințele specificațiilor, se aplică condițiile prescrise de EN 15489.

 

 

Date tehnice pentru carburanţii folosiţi pentru încercarea motoarelor cu aprindere prin scânteie

 

 

Tipul:    Benzină (E10)

 

 

Parametrul	Unitatea de măsură	Limite (1)		Metodă de încercare(2)
		Minim	Maxim
Cifra octanică determinată după metoda "cercetare", RON		95,0	97,0	EN ISO 5164:2005(3)
Cifra octanică determinată după metoda "motor", MON		84,0	86,0	EN ISO 5163:2005(3)
Densitate la 15 °C	kg/m3	743	756	EN ISO 3675 EN ISO 12185
Presiunea vaporilor	kPa	56,0	60,0	EN ISO 13016-1 (DVPE)
Conţinut de apă	% v/v		0,015	ASTM E 1064
Distilare:
—evaporat la 70 °C	% v/v	24,0	44,0	EN-ISO 3405
—evaporat la 100 °C	% v/v	56,0	60,0	EN-ISO 3405
—evaporat la 150 °C	% v/v	88,0	90,0	EN-ISO 3405
—punct de fierbere final	°C	190	210	EN-ISO 3405
Reziduu	% v/v	—	2,0	EN-ISO 3405
Analiza hidrocarburilor:
—olefine	% v/v	3,0	18,0	EN 14517 EN 15553
—aromatice	% v/v	25,0	35,0	EN 14517 EN 15553
—benzen	% v/v	0,4	1,0	EN 12177 EN 238, EN 14517
—saturate	% v/v	Raportul		EN 14517  EN 15553
Raport carbon/hidrogen		Raportul
Raport carbon/oxigen		Raportul
Perioadă de inducţie (4)	minute	480	—		EN-ISO 7536
Conţinut de oxigen (5)	% m/m	3,7			EN 1601  EN 13132  EN 14517
Conţinut existent de gume	mg/ml	—	0,04		EN-ISO 6246
Conţinut de sulf(6)	mg/kg	—	10		EN ISO 20846  EN ISO 20884
Corodarea cuprului (3 h la 50 °C)	per ansamblu	—	Clasa 1		EN-ISO 2160
Conţinut de plumb	mg/l	—	5		EN 237
Conţinut de fosfor (7)	mg/l	—	1,3		ASTM D 3231
Etanol (4)	% v/v	9,5	10,0		EN 1601 EN 13132 EN 14517
(1) Valorile menționate în specificații sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limită s-au aplicat condițiile standardului ISO 4259 Produse petroliere – Au fost utilizate determinarea și aplicarea datelor de precizie privind metodele de încercare, iar la fixarea unei valori minime s-a luat în considerare o diferență minimă de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime și minime, diferența minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). Fără a aduce atingere acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de carburanți ar trebui totuși să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R și o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă și maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformității unui carburant cu cerințele specificațiilor, se aplică condițiile prescrise de ISO 4259.  (2) Metodele EN/ISO echivalente vor fi adoptate la publicarea proprietăților enumerate mai sus.  (3) Se scade un factor de corecție de 0,2 pentru MON și RON în scopul calculării rezultatului final, în conformitate cu EN 228:2008.  (4) Carburantul poate conține inhibitori de oxidare și inhibitori de cataliză metalică utilizați în mod normal pentru stabilizarea fluxurilor de benzină în rafinărie, dar nu se acceptă adaosurile de aditivi detergenți/dispersivi și de uleiuri dizolvante.  (5) Etanolul care îndeplinește specificațiile EN 15376 este singurul oxigenat care se adaugă în mod intenționat la carburantul de referință.  (6) Se raportează conținutul real de sulf al carburantului folosit în încercarea de tipul 1.  (7) Se interzice adăugarea, în mod intenționat, a unor compuși care conțin fosfor, fier, mangan sau plumb la acest carburant de referință.

 

Tipul:    Etanol (E85)

 

Parametrul	Unitatea de măsură	Limite (1)		Metodă de încercare
		Minim	Maxim
Cifra octanică determinată după metoda "cercetare", RON		95,0	—	EN ISO 5164
Cifra octanică determinată după metoda "motor", MON		85,0	—	EN ISO 5163
Densitatea la 15 °C	kg/m3	Raportul		ISO 3675
Presiunea vaporilor	kPa	40,0	60,0	EN ISO 13016-1 (DVPE)
Conţinut de sulf(2)	mg/kg	10	—	EN 15485 sau EN 15486
Stabilitatea oxidării	minute	360		EN ISO 7536
Conţinut existent de gume (spălate cu solvent)	mg/100ml	—	5	EN-ISO 6246
Aspect  Acesta se stabileşte la temperatura ambiantă sau la 15 °C, oricare dintre acestea este mai ridicată.		Clar şi strălucitor, vizibil fără poluanţi în suspensie sau precipitaţi		Inspecţie vizuală
Etanol şi alcooli superiori (3)	% v/v	83	85	EN 1601 EN 13132  EN 14517  E DIN 51627-3
Alcooli superiori (C3-C8)	% v/v	—	2,0	E DIN 51627-3
Metanol	% v/v		1,00	E DIN 51627-3
Benzină (4)	% v/v	Balanţă		EN 228
Fosfor	mg/l	0,20 (5)		EN 15487
Conţinut de apă	% v/v		0,300	EN 15489 sau EN 15692
Conţinut de clorură anorganică	mg/l		1	EN 15492
pHe		6,5	9,0	EN 15490
Corodarea lamei de cupru (3 h la 50 °C)	Grad	Clasa 1		EN ISO 2160
Aciditate (ca acid acetic CH3COOH)	% m/m (mg/l)	—	0,0050 (40)	EN 15491
Conductivitate electrică	μS/cm	1,5		DIN 51627-4 sau prEN 15938
Raport carbon/hidrogen		Raportul
Raport carbon/oxigen		Raportul
(1) Valorile menționate în specificații sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limită s-au aplicat condițiile standardului ISO 4259 Produse petroliere – Au fost utilizate determinarea și aplicarea datelor de precizie privind metodele de încercare, iar la fixarea unei valori minime s-a luat în considerare o diferență minimă de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime și minime, diferența minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). Fără a aduce atingere acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de carburanți ar trebui totuși să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R și o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă și maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformității unui carburant cu cerințele specificațiilor, se aplică condițiile prescrise de ISO 4259.  (2) Se raportează conținutul real de sulf din carburantul utilizat pentru încercare.  (3) Conținutul benzinei fără plumb poate fi determinat ca 100 minus suma conținutului procentual de apă, alcooli, MTBE și ETBE.  (4) Se interzice adăugarea, în mod intenționat, a unor compuși care conțin fosfor, fier, mangan sau plumb la acest carburant de referință. (5) Etanolul care îndeplinește specificațiile EN 15376 este singurul oxigenat care se adaugă în mod intenționat la carburantul de referință.

 

Tipul:    GPL

 

Parametrul	Unitatea de măsură	Carburant A	Carburant B	Metodă de încercare
Compoziţie:				EN 27941
Conţinut de C3	% v/v	30 ± 2	85 ± 2
Conţinut de C4	% v/v	Balanţă (1)	Balanţă (1)
< C3, > C4	% v/v	Maxim 2	Maxim 2
Olefine	% v/v	Maxim 12	Maxim 15
Reziduu de evaporare	mg/kg	Maxim 50	Maxim 50	EN 15470
Apă la 0 °C		Liber	Liber	EN 15469
Conţinut total de sulf, inclusiv odorant	mg/kg	Maxim 10	Maxim 10	EN 24260,  ASTM D 3246  ASTM 6667
Hidrogen sulfurat		Nu se aplică	Nu se aplică	EN ISO 8819
Corodarea lamei de cupru  (1 h la 40 °C)	Grad	Clasa 1	Clasa 1	ISO 6251 2(2)
Miros		Caracteristic	Caracteristic
Cifra octanică determinată după metoda "motor" (3)		Minim 89,0	Minim 89,0	EN 589 anexa B
(1) Restul se interpretează după cum urmează: rest = 100 - C3 - < C3 - > C4  (2) Această metodă poate să nu determine cu acuratețe prezența materialelor corozive în cazul în care eșantionul conține inhibitori de coroziune sau alte substanțe chimice care reduc capacitatea corozivă a eșantionului asupra lamei de cupru. Prin urmare, adăugarea unor astfel de compuși în scopul unic de a influența metoda de încercare aplicată este interzisă.  (3) La cererea producătorului motorului, se poate utiliza un MON superior la efectuarea încercărilor de omologare de tip.

 

Tipul:    Gaz natural/Biogaz

 

 

Caracteristici	Unităţi	Bază	Limite		Metodă de încercare
			Minim	Maxim

 

 

Carburant de referinţă G_R

 

Compoziţie:
Metan		87	84	89
Etan		13	11	15
Rest (1)	% mol	—	—	1	ISO 6974
Conţinut de sulf	mg/m3(2)	—		10	ISO 6326-5
(1) Gaz inert + C2+  (2) Valoarea se determină în condiții standard 293,2 K (20 °C) și 101,3 kPa.

 

Carburant de referinţă G_R

 

Compoziţie:
Metan		92,5	91,5	93,5
Rest (1)	% mol	—	—	1	ISO 6974
N2	% mol	7,5	6,5	8,5
Conţinut de sulf	mg/m3(2)	—	—	10	ISO 6326-5
(1) Gaz inert (altul decât N2) + C2 + C2+  (2) Valoarea se determină la 293,2 K (20 °C) și 101,3 kPa.

 

Carburant de referinţă G₂₅

 

Compoziţie:
Metan	% mol	86	84	88
Rest (1)	% mol	—	—	1	ISO 6974
N2	% mol	14	12	16
Conţinut de sulf	mg/m3(2)	—	—	10	ISO 6326-5
(1) Gaz inert (altul decât N2 ) + C2 + C2+  (2) Valoarea se determină la 293,2 K (20 °C) și 101,3 kPa.

 

 

 

ANEXA X

 

DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD)

 

1.          INTRODUCERE

 

1.1.       Prezenta anexă defineşte aspectele funcţionale ale sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor provenite de la sistemele motoare care intră sub incidenţa prezentului regulament.

 

2.          CERINŢE GENERALE

 

2.1.       Cerinţele generale, inclusiv cerinţele specifice pentru sistemul electronic de siguranţă, sunt cele stabilite în secţiunea 4 din anexa 9B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU şi cele descrise în secţiunea 2 din prezenta anexă.

 

2.2.       Referinţa la ciclul de conducere din anexa 9C la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU se consideră drept referinţă la ciclul de conducere definit la articolul 2 punctul 36 din prezentul regulament.

 

2.3.      Dispoziţii suplimentare cu privire la cerinţele de monitorizare

 

2.3.1.     În plus faţă de cerinţele de monitorizare stabilite în apendicele 3 la anexa 9B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, se aplică cerinţele de monitorizare prevăzute în apendicele 1 la prezenta anexă.

 

2.3.1.1.  Normele de clasificare a defecţiunilor sunt cele stabilite în anexa 9B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU. Defecţiunile depistate de monitorii suplimentari prevăzuţi în apendicele 1 nu se clasifică ca defecţiuni de clasa C ⁽¹⁾.

___________

⁽¹⁾ Normele de clasificare a defecţiunilor sunt specificate în anexa 9B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

___________

 

2.3.2.     În cazul în care controlul injecţiei de reactiv se efectuează prin intermediul unui sistem cu circuit închis, se aplică cerinţele de monitorizare stabilite la punctul 1 din apendicele 3 la anexa 9B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

2.3.2.1.  Defecţiunile depistate în conformitate cu dispoziţiile de la punctul 2.3.2 nu se clasifică ca defecţiuni de clasa C.

 

2.3.3.     Cerinţele de monitorizare cu privire la dispozitivele de posttratare a particulelor stabilite la punctul 2 litera (c) din apendicele 3 la anexa 9B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU se interpretează şi se completează după cum se specifică la punctele 2.3.3.1, 2.3.3.2 şi 2.3.3.3.

 

2.3.3.1   Performanţa dispozitivelor de posttratare a particulelor, inclusiv procesele de filtrare şi regenerare continuă, se monitorizează în funcţie de limitele de prag OBD specificate în tabelul 1.

 

2.3.3.2.  Regenerarea periodică se monitorizează în funcţie de capacitatea dispozitivului de a funcţiona aşa cum a fost proiectat (de exemplu, a efectua regenerarea în intervalul de timp specificat de producător, a efectua regenerarea la cerere etc.). Acest lucru va constitui un element al monitorizării componentelor asociate dispozitivului.

 

2.3.3.3.  Înainte de datele specificate la articolul 4 alineatul (8) şi în cazul filtrului închis de particule diesel (DPF), producătorul poate alege să aplice cerinţele de monitorizare a performanţei stabilite în apendicele 3 la prezenta anexă, în locul cerinţelor din secţiunea 2.3.3.1, dacă poate demonstra pe baza unei documentaţii tehnice că, în cazul deteriorării, există o corelare pozitivă între scăderea eficienţei filtrării şi pierderea scăderii de presiune ("presiune delta") în DPF, în condiţiile de funcţionare a motorului specificate în încercarea descrisă în apendicele 3 la prezenta anexă.

 

2.3.3.4.  Până la 31 decembrie 2012, Comisia efectuează o revizuire a cerinţelor de monitorizare specificate la punctul 2.3.3.1. În cazul în care se demonstrează că, din motive tehnice, aceste cerinţe nu pot fi aplicate la datele indicate la punctul 2.3.3.3, Comisia va face o propunere de modificare a acestor date în consecinţă.

 

2.4.       Omologarea alternativă

 

2.4.1.     În cazul în care producătorul solicită acest lucru, pentru vehiculele din categoriile M1, M₂, N₁ şi N₂ cu o masă maximă admisibilă care nu depăşeşte 7,5 tone, şi pentru cele din categoria M₃ clasa I, clasa II şi clasa A şi clasa B definite în anexa I la Directiva 2001/85/CE, cu o masă maximă admisibilă care nu depăşeşte 7,5 tone, respectarea cerinţelor din anexa XI la Regulamentul (CE) nr. 692/2008 în conformitate cu standardul Euro 6 privind OBD, definit în apendicele 6 la anexa I la Regulamentul (CE) nr. 692/2008, se consideră echivalentă cu respectarea prezentei anexe.

 

În cazul în care se utilizează o astfel de omologare alternativă, informaţiile legate de sistemele OBD din secţiunile 3.2.12.2.7.1-3.2.12.2.7.4 din partea 2 din apendicele 4 la anexa I se înlocuiesc cu informaţiile din secţiunea 3.2.12.2.7 din apendicele 3 la anexa I la Regulamentul (CE) nr. 692/2008.

 

Nu se autorizează aplicarea selectivă a dispoziţiilor cuprinse în prezenta anexă şi a dispoziţiilor din anexa XVI la Regulamentul (CE) nr. 692/2008, cu excepţia situaţiilor stabilite în mod explicit în secţiunea 2.4.1.

 

2.4.2.     Producţia de serie mică

 

Ca alternativă la cerinţele stabilite în secţiunea 4 din anexa 9B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU şi la cele descrise în prezenta anexă, producătorii a căror producţie mondială anuală de motoare dintr-un anumit tip de motor, care intră sub incidenţa prezentului regulament, este sub 500 de motoare pe an pot obţine omologarea CE de tip pe baza celorlalte cerinţe din prezentul regulament în cazul în care componentele aparatelor de control al emisiilor ale sistemului motor sunt monitorizate, cel puţin în ceea ce priveşte continuitatea circuitului şi caracterul raţional şi plauzibil al valorilor de ieşire ale senzorilor şi în cazul în care sistemul de posttratare este monitorizat, cel puţin în ceea ce priveşte defecţiunile globale de funcţionare. Producătorii de motoare a căror producţie mondială anuală de motoare dintr-un anumit tip de motor, care intră sub incidenţa prezentului regulament, este sub 50 de motoare pe an pot obţine omologarea CE de tip pe baza cerinţelor din prezentul regulament în cazul în care componentele aparatelor de control al emisiilor ale sistemului motor sunt monitorizate cel puţin în ceea ce priveşte continuitatea circuitului şi caracterul raţional şi plauzibil al valorilor de ieşire ale senzorilor ("monitorizarea componentelor").

 

2.4.3.     Producătorului nu i se permite să aplice dispoziţiile alternative specificate la secţiunea 2.4.1 dacă depăşeşte limita de 500 de motoare pe an.

 

2.4.4.     Autoritatea de omologare informează Comisia cu privire la circumstanţele fiecărei omologări de tip acordate pe baza secţiunilor 2.4.1 şi 2.4.2.

 

2.5.       Conformitatea producţiei

 

Sistemul OBD se supune cerinţelor privind conformitatea producţiei stabilite prin Directiva 2007/46/CE.

 

În cazul în care autoritatea de omologare decide că se impune verificarea conformităţii producţiei sistemului OBD, verificarea se efectuează în conformitate cu cerinţele specificate în anexa I la prezentul regulament.

 

3.          CERINŢE DE PERFORMANŢĂ

 

3.1.       Cerinţele de performanţă sunt cele specificate la secţiunea 5 din anexa 9B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

3.2.       Limitele de prag OBD

 

3.2.1.     Limitele de prag OBD (OTL) aplicabile sistemului OBD sunt cele prevăzute la liniile "cerinţe generale" din tabelul 1, pentru motoarele cu aprindere prin comprimare, şi din tabelul 2, pentru motoarele alimentate cu gaz şi pentru cele cu aprindere prin scânteie montate pe vehicule care fac parte din categoriile de vehicule de la M3 la N₂ cu o masă maximă admisibilă care depăşeşte 7,5 tone, şi pe vehicule din categoria N₃.

 

3.2.2.     Până la încheierea perioadei de adaptare stabilite la articolul 4 alineatul (7), se aplică limitele de prag OBD prevăzute la liniile "perioada de tranziţie" din tabelul 1, pentru motoarele cu aprindere prin comprimare, şi din tabelul 2, pentru motoarele alimentate cu gaz şi cele cu aprindere prin scânteie montate pe vehicule care fac parte din categoria M3, pe vehicule din categoria N₂, cu o masă maximă admisibilă care depăşeşte 7,5 tone, şi pe vehicule din categoria N₃.

 

Tabelul 1

 

OTL (motoare cu aprindere prin comprimare)

 

 

	Limită în mg/kWh
	NOx	Masă PM
Perioadă de adaptare	1500	25
Cerinţe generale	1200	25

 

Tabelul 2

 

OTL (toate motoarele alimentate cu gaz şi motoarele cu aprindere prin scânteie montate pe vehicule care fac parte din categoria M3, pe vehicule din categoria N₂, cu o masă maximă admisibilă care depăşeşte 7,5 tone, şi pe vehicule din categoria N₃)

 

	Limită în mg/kWh
	NOx	CO (1)
Perioadă de adaptare	1500
Cerinţe generale	1200
(1) Valorile OTL pentru CO vor fi stabilite într-o etapă ulterioară

 

4.          CERINŢE PRIVIND DEMONSTRAŢIA

 

4.1.       Cerinţele privind demonstraţia sunt cele stabilite în secţiunea 6 din anexa 9B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU şi cele descrise în secţiunea 4 din prezenta anexă.

 

4.2.       În plus faţă de punctul 4.1, producătorul poate aplica cerinţele stabilite în apendicele 2 pentru a face dovada monitorizării performanţei.

 

Autorităţile de omologare pot aproba utilizarea de către producător a unui alt tip de tehnici de monitorizare a performanţei decât cel menţionat în apendicele 2. Tipul de monitorizare ales este dovedit de producător printr-un studiu de caz tehnic solid, bazat pe caracteristicile de proiectare, sau prin prezentarea rezultatelor încercărilor, sau prin trimiterea la omologările anterioare, sau prin intermediul unei alte metode acceptabile, care să fie cel puţin la fel de solidă, actuală şi eficientă ca şi cele menţionate în apendicele 2.

 

5.          CERINŢE PRIVIND DOCUMENTAŢIA

 

5.1.       Cerinţele privind documentaţia sunt cele specificate în secţiunea 8 din anexa 9B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

6.          CERINŢE PRIVIND PERFORMANŢA ÎN FUNCŢIONARE

 

Cerinţele din prezenta secţiune se aplică pentru monitorii sistemului OBD, în conformitate cu dispoziţiile din anexa 9C la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

6.1.       Cerinţe tehnice

 

6.1.1.     Cerinţele tehnice pentru evaluarea performanţei în funcţionare a sistemelor OBD, inclusiv cerinţele privind protocoalele de comunicare, numărătorii, numitorii şi incrementul acestora, sunt cele stabilite în anexa 9C la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

6.1.2.     În special, utilizarea factorului de performanţă în funcţionare (IUPR_m) al unui monitor m dat al sistemului OBD se calculează prin următoarea formulă:

 

IUPR_m = Numărător_m/ Numitor_m

 

unde:

 

"Numărător_m" înseamnă numărătorul unui monitor dat m şi este un contor care indică numărul de utilizări ale unui vehicul suficiente pentru a fi întrunite condiţiile de monitorizare necesare pentru ca acel monitor să detecteze o defecţiune; şi

 

"Numitor_m" înseamnă un numitorul unui monitor dat m şi este un contor care indică de câte ori a fost condus un vehicul în condiţiile specifice respectivului monitor [sau "în care au loc evenimente relevante pentru monitorul respectiv"].

 

6.1.3.     Factorul de performanţă în funcţionare (IUPR_m) al unui grup de monitori de la bordul unui vehicul se calculează prin următoarea formulă:

 

 

IUPR_g = Numărător_g/ Numitor_g

 

unde:

 

"Numărător_g" înseamnă un numărător al unui grup g de monitori şi este valoarea reală (Numărător_m) a monitorului m dat care are cel mai redus factor de performanţă în funcţionare definit la secţiunea 6.1.2 dintre toţi monitorii din grupul de monitori g dat de la bordul unui anumit vehicul; şi

 

"Numitor_g" înseamnă un numitor al unui grup g de monitori şi este valoarea reală (Numitor_m) a monitorului m dat care are cel mai redus factor de performanţă în funcţionare definit în secţiunea 6.1.2 dintre toţi monitorii din grupul de monitori g dat de la bordul unui anumit vehicul.

 

6.2.       Factorul minim de performanţă în funcţionare

 

6.2.1.     Factorul de performanţă în funcţionare IUPR_m al unui monitor m al unui sistem OBD, definit în secţiunea 5 din anexa 9C la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, trebuie să fie mai mare decât factorul minim de performanţă în funcţionare IUPR_m(min) aplicabil monitorului m în decursul duratei de viaţă utilă a motorului specificată la articolul 4 din Regulamentul (CE) nr. 595/2009.

 

6.2.2.     Valoarea factorului minim de performanţă în funcţionare IUPR(min) este 0,1 pentru toţi monitorii.

 

6.2.3.     Respectarea cerinţei din secţiunea 6.2.1 este obligatorie dacă în cazul tuturor grupurilor de monitori g se îndeplinesc următoarele condiţii:

                                    _____

6.2.3.1.  valoarea medie IUPR_g a valorilor IUPR_g ale tuturor vehiculelor echipate cu motoare care fac parte dintr-o familie de motoare OBD vizată este egală cu sau mai mare decât IUPR(min) de mai sus; şi

 

 

6.2.3.2.  peste 50 % din totalitatea motoarelor menţionate în secţiunea 6.2.3.1 au un IUPR_g egal cu sau mai mare decât IUPR(min).

 

6.3.       Cerinţe privind documentaţia

 

6.3.1.     Documentaţia aferentă fiecărei componente sau sistem monitorizat şi prevăzută la secţiunea 8 din anexa 9B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU trebuie să includă următoarele informaţii referitoare la datele privind performanţa în funcţionare:

 

(a)         criteriile utilizate pentru mărirea numărătorului şi numitorului;

 

(b)         orice criteriu pentru blocarea măririi numărătorului şi numitorului.

 

6.3.1.1.  Orice criteriu pentru blocarea măririi numărătorului şi numitorului general se adaugă la documentaţia menţionată în secţiunea 6.3.1.

 

6.4.       Declaraţie de conformitate a performanţei în funcţionare a OBD

 

6.4.1.     În cererea de omologare de tip, producătorul include o declaraţie de conformitate a performanţei în funcţionare a OBD, în conformitate cu modelul stabilit în apendicele 6. În plus faţă de această declaraţie, se verifică îndeplinirea cerinţelor din secţiunea 6.1 prin intermediul normelor suplimentare de evaluare menţionate în secţiunea 6.5.

 

6.4.2.     Declaraţia menţionată la punctul 6.4.1 se ataşează documentaţiei referitoare la familia de motoare OBD stabilită la punctele 5 şi 6.3 din prezenta anexă.

 

6.4.3.     Producătorul păstrează registre care conţin date referitoare la încercări, analize tehnice şi de fabricare şi alte informaţii care constituie baza declaraţiei de conformitate a performanţei în funcţionare a OBD. Producătorul pune acest tip de informaţii la dispoziţia autorităţii de omologare, la cerere.

 

6.4.4.     În decursul perioadei de adaptare stabilite la articolul 4 alineatul (7), producătorul este scutit de furnizarea declaraţiei impuse în secţiunea 6.4.1.

 

6.5.       Evaluarea performanţei în funcţionare

 

6.5.1.     Performanţa în funcţionare şi conformitatea cu secţiunea 6.2.3 din prezenta anexă se demonstrează cel puţin aşa cum reiese din procedura stabilită în apendicele 4 la prezenta anexă.

 

6.5.2.     Autorităţile naţionale şi delegaţii acestora pot efectua încercări suplimentare pentru a verifica conformitatea cu secţiunea 6.2.3 din prezenta anexă.

 

6.5.2.1.  Pentru a demonstra neconformitatea cu cerinţele din secţiunea 6.2.3 din prezenta anexă, pe baza dispoziţiilor din secţiunea 6.5.2 din prezenta anexă, autorităţile trebuie să demonstreze, cel puţin în cazul uneia dintre cerinţele din secţiunea 6.2.3 din prezenta anexă, neconformitatea cu un nivel statistic de semnificaţie de 95 %, bazat pe un eşantion de cel puţin 30 de vehicule.

 

6.5.2.2.  Producătorul are posibilitatea de a stabili conformitatea cu cerinţele din secţiunea 6.2.3 din prezenta anexă, în cazul cărora s-a demonstrat neconformitatea respectând secţiunea 6.5.2.1 din prezenta anexă, prin intermediul unei încercări care are la bază un eşantion de cel puţin 30 de vehicule, cu o semnificaţie statistică mai ridicată decât cea a încercării menţionate în secţiunea 6.5.2.1.

 

6.5.2.3.  În cazul încercărilor efectuate în conformitate cu secţiunile 6.5.2.1 şi 6.5.2.2, atât autorităţile, cât şi producătorii trebuie să furnizeze celeilalte părţi detalii relevante, precum cele cu privire la selectarea vehiculelor.

 

6.5.3.     În cazul în care nerespectarea cerinţelor din secţiunea 6.2.3 din prezenta anexă se stabileşte în conformitate cu secţiunea 6.5.1 sau 6.5.2 din prezenta anexă, se iau măsuri de remediere în conformitate cu articolul 13.

 

6.5.4.     Referinţa la ciclul de rulare din anexa 9C la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU se consideră drept referinţă la ciclul de rulare definit la articolul 2 punctul 36 din prezentul regulament.

 

6.5.5.     În decursul perioadei de adaptare stabilite la articolul 4 alineatul (7), evaluarea performanţei în funcţionare a sistemelor OBD se realizează în conformitate cu dispoziţiile stabilite în apendicele 5.

 

6.5.5.1.  În decursul perioadei de adaptare stabilite la articolul 4 alineatul (7), conformitatea sistemelor OBD cu cerinţele stabilite în secţiunea 6.2.3 din prezenta anexă nu este obligatorie.

______________

 

 

Apendicele 1

Cerinţe suplimentare de monitorizare

 

 

1.          FLUX RGE REDUS

 

1.1.       În plus faţă de cerinţele din apendicele 3 din anexa 9B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, se aplică următoarea cerinţă.

 

În cazul în care emisiile nu depăşesc limitele de prag OBD, chiar şi în cazul incapacităţii totale a sistemului RGE de a menţine debitul fluxului RGE comandat (de exemplu, datorită funcţionării corecte a unui sistem SCR în aval de motor), atunci:

 

1.1.1.     Dacă controlul debitului fluxului RGE se efectuează prin intermediul unui sistem cu circuit închis, sistemul OBD detectează o defecţiune atunci când sistemul RGE nu poate creşte fluxul RGE pentru a atinge debitul fluxului solicitat.

 

1.1.2.     Dacă controlul debitului fluxului RGE se efectuează prin intermediul unui sistem cu circuit deschis, sistemul OBD detectează o defecţiune în momentul în care nu există o cantitate de flux RGE detectabilă atunci când se preconizează un flux RGE.

 

2.          SUBPERFORMANŢA RĂCITORULUI RGE

 

2.1.       Următoarele cerinţe se aplică în plus faţă de cele din apendicele 3 la anexa 9B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

2.1.1.     În cazul în care incapacitatea totală a sistemului răcitorului RGE de a atinge performanţa de răcire specificată de producător nu ar determina detectarea unei defecţiuni prin sistemul de monitorizare (deoarece creşterea emisiilor rezultată nu ar atinge limitele de prag OBD pentru niciun poluant), sistemul OBD detectează o defecţiune atunci când sistemul nu dispune de nicio cantitate detectabilă de lichid de răcire RGE.

 

3.          PRESIUNE DE SUPRAALIMENTARE REDUSĂ

 

3.1.       Următoarele cerinţe se aplică în plus faţă de cele din apendicele 3 la anexa 9B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

3.1.1.     În cazul în care emisiile nu ar depăşi limitele de prag OBD, chiar şi în cazul incapacităţii totale a sistemului de supraalimentare de a menţine presiunea de supraalimentare solicitată, iar controlul presiunii de supraalimentare se efectuează prin intermediul unui sistem cu circuit închis, sistemul OBD detectează o defecţiune atunci când sistemul de supraalimentare nu poate creşte presiunea de supraalimentare pentru a o atinge pe cea solicitată.

 

3.1.2.     În cazul în care emisiile nu ar depăşi limitele de prag OBD, chiar şi în cazul incapacităţii totale a sistemului de supraalimentare de a menţine presiunea de supraalimentare solicitată, iar controlul presiunii de supraalimentare se efectuează prin intermediul unui sistem cu circuit deschis, sistemul OBD detectează o defecţiune atunci când sistemul de supraalimentare nu dispune de o cantitate detectabilă de presiune de supraalimentare atunci când se preconizează o presiune de supraalimentare.

 

4.          INJECTOARE DEFECTE

 

4.1.       Producătorul prezintă autorităţii de omologare o analiză a efectelor pe termen lung a injectoarelor defecte (de exemplu, injectoare înfundate sau murdare) asupra sistemului de control al emisiilor, chiar şi în cazul în care OTL nu sunt depăşite ca urmare a acestor defecţiuni.

 

4.2.       După perioada stabilită la articolul 4 alineatul (7), producătorul prezintă autorităţii de omologare un plan de tehnici de monitorizare pe care intenţionează să le pună în aplicare pe lângă cele stabilite în apendicele 3 din anexa 9B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU în scopul diagnosticării efectelor menţionate în secţiunea 4.1.

 

4.2.1.     După aprobarea acestui plan de către autoritate, producătorul pune în aplicare tehnicile respective în cazul sistemului OBD.

______________

 

Apendicele 2

Monitorizarea performanţei

 

1.          ASPECTE GENERALE

 

1.1.       Prezentul apendice stabileşte dispoziţiile vizând procesul de demonstraţie aplicabil în anumite cazuri care presupun monitorizarea performanţei.

 

2.          DEMONSTRAŢIA MONITORIZĂRII PERFORMANŢEI

 

2.1.       Aprobarea clasificării defecţiunilor

 

2.1.1.     În conformitate cu secţiunea 4.2.1.1 din anexa 9B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, în cazul monitorizării performanţei, nu este necesară nicio corelaţie cu emisiile reale. Cu toate acestea, autoritatea de omologare poate solicita date privind încercările pentru a verifica clasificarea efectelor defecţiunilor descrise în secţiunea 6.2 din anexa respectivă.

 

2.2.       Aprobarea monitorizării performanţei selectate de producător

 

2.2.1.     Pentru a emite o decizie de omologare privind alegerea criteriului de performanţă selectat de producător, autoritatea de omologare ia în considerare informaţiile tehnice furnizate de producător.

 

2.2.2.     Pragul de performanţă selectat de producător pentru monitorul în cauză se determină pe motorul prototip din familia de motoare OBD, în decursul unei încercări de calificare efectuată în modul următor:

 

2.2.2.1.  Încercarea de calificare se realizează în acelaşi mod descris în secţiunea 6.3.2.1 din anexa 9B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

2.2.2.2.  Scăderea performanţei componentei în cauză se măsoară şi constituie ulterior pragul de performanţă.

 

2.2.3.     Criteriul de performanţă şi pragul de performanţă omologate pentru motorul prototip vor fi considerate aplicabile în cazul tuturor celorlalţi membri ai unei familii de motoare OBD, fără o demonstraţie ulterioară.

 

2.3.       Calificarea unei componente deteriorate

 

2.3.1.     O componentă deteriorată care se califică pentru motorul prototip al unei familii de motoare OBD se consideră calificată în scopul demonstrării performanţei OBD a oricărui membru al familiei respective.

 

2.4.       Demonstraţia performanţei sistemului OBD

 

2.4.1.     Demonstraţia performanţei OBD se efectuează în conformitate cu cerinţele din secţiunea 7.1.2 din anexa 9B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, prin utilizarea componentei calificate ca deteriorată care îndeplineşte condiţiile de utilizare împreună cu motorul prototip.

________________

 

 

Apendicele 3

Cerinţe de demonstraţie în cazul monitorizării performanţei unui filtru de particule diesel

 

1.          ASPECTE GENERALE

 

1.1.       Prezentul apendice specifică procesul de demonstraţie OBD aplicabil în cazul în care procesul de filtrare a unui filtru închis de particule diesel (DPF) face obiectul unei monitorizări a performanţei.

 

1.1.1.     De exemplu, se poate crea un filtru închis de particule diesel deteriorat prin forarea unor găuri în substratul DPF sau prin tăierea dopurilor substratului DPF.

 

2.          ÎNCERCARE DE CALIFICARE

 

2.1.       Principiu

 

2.1.1.     Un filtru închis de particule diesel deteriorat este considerat "componentă calificată ca fiind deteriorată" în cazul în care, în condiţiile de funcţionare a motorului specificate în scopul respectivei încercări, scăderea presiunii (presiunea delta) din filtrul închis de particule diesel deteriorat depăşeşte sau nu se situează sub 60 % din căderea de presiune măsurată într-un filtru închis de particule diesel curat şi intact de acelaşi tip.

 

2.1.1.1.  Producătorul demonstrează că acest filtru închis de particule diesel curat şi intact generează aceeaşi contrapresiune ca şi cel deteriorat înainte de deteriorare.

 

2.1.2.     La cererea producătorului, autoritatea de omologare poate accepta, prin derogare, un prag de scădere a presiunii de 50 %, în loc de 60 %. În scopul solicitării respectivei derogări, producătorul trebuie să-şi justifice cererea prin argumente tehnice solide, precum sporirea calităţii filtrelor etc.

 

2.1.2.1.  La acordarea acestui tip de derogare, autoritatea de omologare notifică producătorul, Comisia şi statele membre cu privire la decizia sa.

 

2.2.       Procesul de calificare

 

2.2.1.     În vederea calificării unui filtru închis de particule diesel deteriorat, motorul echipat cu acel filtru închis de particule diesel este exploatat în condiţii de regim staţionar, stabilite la valorile de turaţie şi sarcină specificate pentru modul 9 din ciclul de încercare WHSC menţionat în anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU (55 % turaţie normalizată şi 50 % cuplu normalizat).

 

2.2.2.     În vederea calificării unui filtru închis de particule diesel deteriorat drept "componentă calificată ca fiind deteriorată", producătorul trebuie să demonstreze că scăderea presiunii din filtrul închis de particule diesel deteriorat, măsurată atunci când sistemul motor este exploatat în condiţiile specificate în secţiunea 2.2.1, nu se situează sub procentajul de scădere a presiunii dintr-un DPF curat şi intact în aceleaşi condiţii, aplicabil în conformitate cu secţiunile 2.1.1 şi 2.1.2 din prezentul apendice.

 

2.3.       Demonstraţia performanţei sistemului OBD

 

2.3.1.     Demonstraţia performanţei sistemului OBD se efectuează în conformitate cu cerinţele din secţiunea 7.1.2 din anexa 9B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, cu filtrul închis de particule diesel calificat ca deteriorat montat pe sistemul motor prototip.

_________________

 

Apendicele 4

Evaluarea performanţei în funcţionare a sistemului de diagnosticare la bord

 

1.          ASPECTE GENERALE

 

1.1.       Prezentul apendice stabileşte procedura de urmat pentru demonstrarea performanţei în funcţionare a sistemului OBD în ceea ce priveşte dispoziţiile din secţiunea 6 din prezenta anexă.

 

2.          PROCEDURA DE DEMONSTRARE A PERFORMANŢEI ÎN FUNCŢIONARE A SISTEMULUI OBD

 

2.1.       Producătorul demonstrează performanţa în funcţionare a sistemului OBD în cazul unei familii de motoare autorităţii de omologare care a acordat omologarea de tip pentru vehiculele sau motoarele vizate. Demonstraţia necesită luarea în considerare a performanţei OBD în funcţionare în cazul tuturor familiilor de motoare OBD dintr-o familie de motoare vizată (figura 1).

 

Figura 1

 

IMAGINE

Două familii de motoare OBD dintr-o familie de motoare

 

2.1.1.     Demonstraţia performanţei în funcţionare a sistemului OBD este organizată şi efectuată de producător, în strânsă colaborare cu autoritatea de omologare.

 

2.1.2.     În cadrul demonstrării conformităţii, producătorul poate utiliza elemente relevante care au fost folosite pentru a demonstra conformitatea unei familii de motoare OBD dintr-o altă familie de motoare, cu condiţia ca respectiva demonstraţie anterioară să fi avut loc cu cel mult doi ani înainte de demonstraţia actuală (figura 2).

 

2.1.2.1.  Cu toate acestea, producătorul are posibilitatea de a nu utiliza aceste elemente pentru a demonstra conformitatea unei a treia sau a unei alte familii de motoare, cu excepţia cazului în care fiecare dintre aceste demonstraţii are loc în termen de doi ani de la prima utilizare a elementelor în cadrul unei demonstraţii a conformităţii.

 

Figura 2

Conformitatea unei familii de motoare OBD demonstrată anterior

 

IMAGINE

 

2.2.       Demonstraţia performanţei în funcţionare a unui sistem OBD se efectuează concomitent şi cu aceeaşi frecvenţă ca demonstraţia conformităţii în funcţionare specificată în anexa II.

 

2.3.       Producătorul raportează autorităţii de omologare programul iniţial şi planul de eşantionare în vederea stabilirii conformităţii la momentul omologării de tip iniţiale a unei noi familii de motoare.

 

2.4.       Tipurile de vehicule fără o interfaţă de comunicare care să permită colectarea datelor necesare privind performanţa în funcţionare, în conformitate cu anexa 9C la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, cu date lipsă sau cu un protocol de date nestandardizat sunt considerate neconforme.

 

2.4.1.     Vehiculele individuale care prezintă erori mecanice sau electrice care împiedică culegerea datelor necesare privind performanţa în funcţionare, specificate în anexa 9C la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, sunt excluse din inspecţiile privind stabilirea conformităţii, iar tipul de vehicul nu este considerat neconform, cu excepţia cazului în care există un număr insuficient de vehicule care îndeplinesc cerinţele de eşantionare pentru a permite desfăşurarea corespunzătoare a inspecţiei.

 

2.5.       Motorul sau vehiculul în cazul căruia colectarea datelor privind performanţa în funcţionare influenţează monitorizarea performanţei sistemului OBD este considerat neconform.

 

3.          DATE PRIVIND PERFORMANŢA ÎN FUNCŢIONARE A OBD

 

3.1.       Datele privind performanţa în funcţionare a OBD care urmează a fi luate în considerare în cadrul evaluării conformităţii unei familii de motoare OBD sunt cele înregistrate de sistemul OBD, în conformitate cu secţiunea 6 din anexa 9C la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU şi puse la dispoziţie în conformitate cu secţiunea 7 a respectivei anexe.

 

4.          SELECTAREA MOTOARELOR SAU A VEHICULELOR

 

4.1.       Selectarea motoarelor

 

 

4.1.1.     În cazul în care o familie de motoare OBD este utilizată în cadrul mai multor familii de motoare (figura 2), motoarele din fiecare dintre aceste familii de motoare sunt selectate de producător pentru demonstrarea performanţei în funcţionare a respectivei familii de motoare OBD.

 

4.1.2.     Orice motor dintr-o anumită familie de motoare OBD poate fi inclus în aceeaşi demonstraţie, chiar dacă sistemele de monitorizare cu care acestea sunt echipate fac parte din generaţii diferite sau se află în stadii de diferite.

 

4.2.       Selectarea vehiculelor

 

4.2.1.     Segmente de vehicule

 

4.2.1.1.  În scopul clasificării vehiculelor care fac obiectul demonstraţiei, se iau în considerare 6 segmente de vehicule:

 

(a)         pentru vehicule din categoria N: vehicule de cursă lungă, vehicule de distribuţie şi altele, precum vehiculele din construcţii;

 

(b)         pentru vehiculele din categoria M: autocare şi autobuze interurbane, autobuze urbane şi altele, precum vehiculele din categoria M₁.

 

4.2.1.2.  Dacă este posibil, în cadrul unei inspecţii se selectează vehicule din fiecare segment.

 

4.2.1.3.  În fiecare segment trebuie să existe minimum 15 vehicule.

 

4.2.1.4.  În cazul în care o familie de motoare OBD este utilizată în mai multe familii de motoare (figura 2), numărul motoarelor din fiecare dintre aceste familii de motoare din cadrul unui segment de vehicule trebuie să fie cât se poate de reprezentativ pentru cota lor parte, din punct de vedere al vehiculelor vândute şi în funcţionare, pentru segmentul de vehicule respectiv.

 

4.2.2.     Calificarea vehiculelor

 

4.2.2.1.  Motoarele selectate se montează în vehicule înmatriculate şi utilizate într-un stat membru.

 

4.2.2.2.  Fiecare vehicul selectat trebuie să dispună de un dosar de întreţinere care să ateste că vehiculul a fost întreţinut şi exploatat corect, în conformitate cu recomandările producătorului.

 

4.2.2.3.  Se verifică buna funcţionare a sistemului OBD. Toţi indicatorii de defecţiuni relevanţi pentru sistemul OBD însuşi, care sunt stocaţi în memoria sistemului OBD, se înregistrează şi se efectuează reparaţiile necesare.

 

4.2.2.4.  Motorul şi vehiculul nu trebuie să prezinte niciun indiciu de utilizare incorectă, precum supraîncărcarea, utilizarea unui carburant neindicat sau altă utilizare incorectă sau alţi factori, de exemplu, manipulări frauduloase, care ar putea afecta performanţa OBD. Codurile de erori ale sistemului OBD şi informaţiile privind orele de funcţionare stocate în memoria computerului se numără printre dovezile luate în considerare pentru a stabili dacă vehiculul a fost supus unor manipulări necorespunzătoare sau este neeligibil pentru a fi inclus în inspecţie.

 

4.2.2.5.  Toate componentele sistemului de control al emisiilor şi ale sistemului OBD instalate în vehicul trebuie să fie cele menţionate în documentele de omologare de tip corespunzătoare.

 

5.          INSPECŢII VIZÂND PERFORMANŢA ÎN FUNCŢIONARE ⁽¹⁾

___________

⁽¹⁾ Prezentul punct va face obiectul unei revizuiri după încheierea perioadei de adaptare menţionate la articolul 4 alineatul (7).

__________

 

5.1.       Colectarea datelor privind performanţa în funcţionare

 

5.1.1.     În conformitate cu dispoziţiile din secţiunea 6, producătorul extrage următoarele informaţii din sistemul OBD pentru fiecare vehicul din cadrul inspecţiei:

 

(a)         numărul VIN (numărul de identificare al vehiculului);

 

(b)         numărătorul_g şi numitorul_g pentru fiecare grup de monitori înregistraţi de sistem în conformitate cu cerinţele din secţiunea 6 din anexa 9C la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU;

 

(c)         numitorul general;

 

 

(d)         valoarea contorului ciclurilor de aprindere;

 

(e)         totalul orelor de funcţionare a motorului.

 

5.1.2.     Rezultatele pentru fiecare grup de monitori în curs de evaluare nu se iau în considerare în cazul în care nu se atinge o valoare minimă de 25 pentru numitorul său.

 

5.2.       Evaluarea performanţei în funcţionare

 

5.2.1.     Factorul de performanţă efectiv pentru fiecare grup de monitori ai unui motor individual (IUPR_g) se calculează pe baza numărătoruluig şi a numitoruluig extraşi din sistemul OBD al vehiculului respectiv.

 

5.2.2.     Evaluarea performanţei în funcţionare a familiei de motoare OBD, în conformitate cu cerinţele din secţiunea 6.5.2, se efectuează pentru fiecare grup de monitori dintr-o familie de motoare OBD luată în considerare dintr-un segment de vehicule.

 

5.2.3.     În cazul oricăruia dintre segmentele de vehicule definite în secţiunea 4.2.1 a prezentului apendice, performanţa sistemului OBD se consideră ca fiind demonstrată în sensul secţiunii 6.5.1 din prezenta anexă dacă şi numai dacă, pentru oricare grup g de monitori, sunt îndeplinite următoarele condiţii:

                                             _____

(a)         valoarea medie IUPR_g a valorilor IUPR_g corespunzătoare eşantionului luat în considerare este mai mare de 88 % din IUPR(min); şi

 

(b)         peste 34 % din numărul total de motoare din eşantionul luat în considerare au o valoare IUPR_g mai mare de sau egală cu IUPR(min).

 

6.          RAPORTAREA CĂTRE AUTORITATEA DE OMOLOGARE

 

Producătorul pune la dispoziţia autorităţii de omologare un raport cu privire la performanţa în funcţionare a familiei de motoare OBD care conţine următoarele informaţii.

 

6.1.       Lista familiilor de motoare din familia de motoare OBD în cauză (figura 1)

 

6.2.       Următoarele informaţii privind vehiculele luate în considerare în cadrul demonstraţiei:

 

(a)         numărul total de vehicule luate în considerare în cadrul demonstraţiei;

 

(b)         numărul şi tipul segmentelor de vehicule;

 

(c)         numărul VIN şi o scurtă descriere (tip-variantă-versiune) a fiecărui vehicul.

 

6.3.       Informaţii privind performanţa în funcţionare pentru fiecare vehicul:

 

(a)         numărătorul_g, numitorul_g şi factorul de performanţă în funcţionare (IUPR_g) pentru fiecare grup de monitori;

 

(b)         numitorul general, valoarea contorului ciclurilor de aprindere, numărul total de ore de funcţionare a motorului.

 

6.4.       Rezultatele statisticilor privind performanţa în funcţionare pentru fiecare grup de monitori:

____

(a)         valoarea medie IUPR_g a valorilor IUPR_g ale eşantionului;

 

(b)         numărul şi procentul de motoare din eşantion care au un IUPR_g egal cu sau mai mare decât IUPR_m(min).

_______________

 

 

Apendicele 5

Evaluarea performanţei în funcţionare a sistemului de diagnosticare la bord în timpul perioadei adaptare

 

1.          ASPECTE GENERALE

 

1.1.       Prezentul apendice descrie procesul de urmat pentru evaluarea performanţei în funcţionare a unui sistem OBD în ceea ce priveşte dispoziţiile stabilite la punctul 6 în timpul perioadei de adaptare stabilite la articolul 4 alineatul (7).

 

2.          PROCEDURA DE EVALUARE A PERFORMANŢEI ÎN FUNCŢIONARE A SISTEMULUI OBD

 

2.1.       Evaluarea performanţei în funcţionare în timpul perioadei de adaptare stabilite la articolul 4 alineatul (7) constă într-un program de inspecţie care include cel puţin 2 inspecţii ale performanţei în funcţionare, fiecare cu o durată de 9 luni. Cele două inspecţii trebuie să se finalizeze până la data de 1 iulie 2015.

 

2.2.       Prima inspecţie a fiecărui producător începe în momentul în care este pus în funcţionare primul vehicul complet sau completat, echipat cu un motor produs de producătorul în cauză şi omologat de tip în conformitate cu prezentul regulament.

 

2.3.       Inspecţia este organizată şi efectuată de fiecare producător, în strânsă colaborare cu autoritatea de omologare care a acordat omologarea de tip a vehiculelor sau motoarelor în cauză.

 

2.4.       Prelucrarea datelor în timpul perioadei de adaptare stabilită la articolul 4 alineatul (7)

 

2.4.1.     Pentru a atinge obiectivul perioadei de adaptare stabilit la articolul 4 alineatul (7) cu privire la îmbunătăţirile aduse cerinţelor vizând evaluarea performanţei în funcţionare a sistemului OBD stabilite în apendicele 4 la prezenta anexă, producătorii prezintă autorităţii de omologare şi Comisiei următoarele informaţii:

 

(a)         datele IUPR pe care producătorii au obligaţia să le furnizeze în conformitate cu secţiunea 6 a prezentului apendice;

 

(b)         informaţii suplimentare OBD pe care producătorii au obligaţia să le furnizeze în temeiul prezentului regulament şi care pot fi sau nu considerate confidenţiale;

 

(c)         date suplimentare furnizate în mod voluntar de producător sub formă de sprijin în vederea atingerii obiectivului perioadei de adaptare şi care pot fi considerate sensibile din punct de vedere comercial de către acesta.

 

2.4.2.     Transmiterea informaţiilor considerate confidenţiale sau sensibile din punct de vedere comercial în temeiul prezentului regulament, care se încadrează în categoriile la care se face referire la literele (b) sau (c) din secţiunea 2.4.1, către părţi terţe, altele decât cele menţionate la punctele 2.4.1 şi 2.4.3, este supusă aprobării producătorului.

 

2.4.3.     Exemplele tipurilor de aspecte ale datelor complementare din categoria definită la litera (c) din secţiunea 2.4.1, care pot fi considerate în mod rezonabil ca fiind sensibile din punct de vedere comercial, includ următoarele:

 

(a)         informaţii care ar permite determinarea sau deducerea identităţii producătorului vehiculului sau motorului sau cea a operatorului vehiculului cu o certitudine rezonabilă;

 

(b)         informaţii privind tehnicile de măsurare aflate în curs de elaborare.

 

2.5.       Secţiunea 2.4 din apendicele 4 se aplică în cazul problemelor ridicate de interfeţele de comunicare defecte sau neconforme.

 

2.6.       Motoarele sau vehiculele în cazul cărora colectarea datelor privind performanţa în funcţionare influenţează monitorizarea performanţei sistemului OBD sunt considerate neconforme.

 

3.          DATE PRIVIND PERFORMANŢA ÎN FUNCŢIONARE A OBD

 

3.1.       Datele privind performanţa în funcţionare a OBD care urmează a fi luate în considerare în cadrul evaluării conformităţii unei familii de motoare OBD sunt cele înregistrate de sistemul OBD, în conformitate cu secţiunea 6 din anexa 9C la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, şi puse la dispoziţie în conformitate cu secţiunea 7 a respectivei anexe.

 

4.          SELECTAREA MOTOARELOR ŞI A VEHICULELOR

 

4.1.       Selectarea motoarelor

 

4.1.1.     În cadrul fiecărei inspecţii prevăzute în secţiunea 2.1, se iau în considerare doar o familie de motoare şi o familie de motoare OBD.

 

4.1.2.     În cazul în care, înainte de data de 1 iulie 2015, un producător a introdus pe piaţă mai mult de o familie de motoare sau o familie de motoare OBD, cele două inspecţii trebuie să vizeze familii de motoare diferite, respectiv familii de motoare OBD diferite.

 

4.1.3.     Una dintre inspecţiile desfăşurate se efectuează utilizând vehicule echipate cu motoare care aparţin familiei de motoare cu cel mai ridicat volum al vânzărilor după data de 31 decembrie 2013, preconizat în mod rezonabil pe baza informaţiilor oferite de producător.

 

4.1.4.     Motoarele dintr-o singură familie de motoare sau dintr-o singură familie de motoare OBD pot fi în continuare incluse în aceeaşi inspecţie, chiar dacă sistemele de monitorizare cu care acestea sunt echipate fac parte din generaţii diferite sau se află în stadii de modificare diferite.

 

4.2.       Selectarea vehiculelor

 

4.2.1.     Normele privind selectarea vehiculelor sunt cele definite în secţiunea 4.2 a apendicelui 4 la prezenta anexă.

 

5.          INSPECŢII VIZÂND PERFORMANŢA ÎN FUNCŢIONARE

 

5.1.       Colectarea datelor referitoare la performanţa în funcţionare

 

5.1.1.     Normele privind colectarea datelor referitoare la performanţa în funcţionare sunt cele specificate în secţiunea 5.1 din apendicele 4.

 

Făcând abstracţie de dispoziţiile din secţiunea 5.1.2 din apendicele 4, nu se iau în considerare rezultatele grupului de monitori în curs de evaluare în cazul în care nu se atinge o valoare minimă de 25 pentru numitor, cu condiţia ca neluarea în considerare a datelor să nu aibă ca rezultat evaluarea a mai puţin de 10 vehicule selectate în procedura de evaluare pe parcursul celor 9 luni de evaluare.

 

5.2.       Evaluarea performanţei în funcţionare

 

5.2.1.     Se efectuează o evaluare a performanţei în funcţionare pentru fiecare grup de monitori dintr-o familie de motoare OBD luată în considerare în cadrul unui segment de vehicule.

 

5.2.2.     Factorul de performanţă efectiv pentru fiecare grup de monitori ai unui motor individual (IUPR_g) se calculează pe baza numărătoruluig şi a numitoruluig extraşi din sistemul OBD al vehiculului pe care acesta este montat.

 

5.2.3.     Evaluarea performanţei în funcţionare a familiei de motoare OBD se efectuează pentru fiecare grup de monitori dintr-o familie de motoare OBD luată în considerare în cadrul unui segment de vehicule, în conformitate cu dispoziţiile din secţiunea 6.5.1 din prezenta anexă.

 

5.2.4.     În cazul nerespectării oricăreia dintre condiţiile din secţiunea 6.5.1 din prezenta anexă, acest fapt se raportează autorităţii de omologare, împreună cu o evaluare a producătorului care să vizeze motivul apariţiei acestui tip de situaţie şi, dacă este cazul, cu un plan al demersurilor pe care producătorul le va adopta în scopul remedierii problemei cel puţin în cazul vehiculelor înmatriculate pentru prima dată în Uniune după încheierea perioadei de adaptare.

 

6.          RAPORTUL PREZENTAT AUTORITĂŢII DE OMOLOGARE ŞI COMISIEI

 

Pentru fiecare inspecţie efectuată în conformitate cu dispoziţiile din prezentul apendice, producătorul pune la dispoziţia autorităţii de omologare şi Comisiei Europene un raport privind performanţa în funcţionare a unei familii de motoare OBD care conţine următoarele informaţii:

 

6.1.       Lista familiilor de motoare şi a familiilor de motoare OBD vizate de inspecţie

 

6.2.       Informaţii privind vehiculele luate în considerare în cadrul inspecţiilor, inclusiv următoarele date:

 

(a)         numărul total de vehicule luate în considerare în cadrul inspecţiei;

 

(b)         numărul şi tipul segmentelor de vehicule;

 

(c)         numărul VIN şi o scurtă descriere (tip-variantă-versiune) a fiecărui vehicul;

 

(d)         segmentul căruia îi aparţine un anumit vehicul;

 

(e)         tipul normal de regim de funcţionare sau mod de exploatare pentru fiecare vehicul;

 

(f)         numărul de kilometri acumulaţi pentru fiecare vehicul şi/sau orele acumulate de funcţionare ale motorului său.

 

6.3.       Informaţiile privind performanţa în funcţionare pentru fiecare vehicul includ următoarele:

 

(a)         numărătorul_g, numitorul_g şi factorul de performanţă în funcţionare (IUPR_g) pentru fiecare grup de monitori;

 

(b)         numitorul general, valoarea contorului ciclurilor de aprindere, numărul total de ore de funcţionare a motorului.

 

6.4.       Rezultatele statisticilor privind performanţa în funcţionare pentru fiecare grup de monitori includ următoarele:

                                                 ____

(a)         valoarea medie IUPR_ga valorilor IUPR_g ale eşantionului;

 

(b)         numărul şi procentul de motoare din eşantion care au un IUPR_g egal cu sau mai mare decât IUPR_m(min).

____________

 

 

Apendicele 6

Model de declaraţie de conformitate a performanţei în funcţionare a unui sistem OBD

 

"(Numele producătorului) atestă că motoarele din cadrul acestei familii de motoare OBD au fost proiectate şi construite astfel încât să respecte toate cerinţele din secţiunile 6.1 şi 6.2 ale anexei X la Regulamentul (UE) nr. 582/2011.

(Numele producătorului) face prezenta declaraţie cu bună credinţă, după efectuarea unei evaluări tehnice a performanţei în funcţionare a OBD în cazul motoarelor din familia de motoare OBD acoperind gama de condiţii ambiante şi de operare aplicabilă.

 

[data]"

________________

 

 

ANEXA XI

 

OMOLOGAREA CE DE TIP A DISPOZITIVELOR DE SCHIMB PENTRU CONTROLUL POLUĂRII CA UNITĂŢI TEHNICE SEPARATE

 

1.          INTRODUCERE

 

1.1.       Prezenta anexă conţine cerinţe suplimentare pentru omologarea CE de tip a dispozitivelor de schimb pentru controlul poluării ca unităţi tehnice separate.

 

2.          CERINŢE GENERALE

 

2.1.       Notarea

 

2.1.1.     Fiecare dispozitiv de schimb pentru controlul poluării conţine cel puţin următoarele identificări:

 

(a)         denumirea sau marca comercială a producătorului;

 

(b)         marca şi numărul de identificare a dispozitivului pentru controlul poluării consemnate în fişa de informaţii eliberată în conformitate cu modelul stabilit în apendicele 1.

 

2.1.2.     Fiecare dispozitiv original de schimb pentru controlul poluării conţine cel puţin următoarele elemente de identificare:

 

(a)         denumirea sau marca comercială a producătorului vehiculului sau motorului;

 

(b)         marca şi numărul de identificare a dispozitivului original pentru controlul poluării consemnate în informaţiile menţionate la punctul 2.3.

 

2.2.       Documentaţia

 

2.2.1.     Fiecare dispozitiv de schimb pentru controlul poluării este însoţit cel puţin de următoarele informaţii:

 

(a)         denumirea sau marca comercială a producătorului;

 

(b)         marca şi numărul de identificare a dispozitivului pentru controlul poluării consemnate în fişa de informaţii eliberată în conformitate cu modelul stabilit în apendicele 1;

 

(c)         vehiculele sau motoarele, inclusiv anul fabricaţiei, pentru care este omologat dispozitivul de schimb pentru controlul poluării, inclusiv, unde este cazul, un marcaj pentru a se stabili dacă dispozitivul de schimb pentru controlul poluării poate fi montat pe un vehicul echipat cu sistem de diagnosticare la bord (OBD);

 

(d)         instrucţiunile de instalare.

 

Informaţiile menţionate la acest punct sunt puse la dispoziţie în catalogul de produse distribuit de producătorul dispozitivelor de schimb pentru controlul poluării la punctele de vânzare.

 

2.2.2.     Fiecare dispozitiv original de schimb pentru controlul poluării este însoţit de următoarele informaţii:

 

(a)         denumirea sau marca comercială a producătorului vehiculului;

 

(b)         marca şi numărul de identificare a dispozitivului original pentru controlul poluării consemnate în informaţiile menţionate la secţiunea 2.3;

 

(c)         vehiculele sau motoarele pentru care dispozitivul original de schimb pentru controlul poluării corespunde unuia dintre tipurile menţionate la punctul 3.2.12.2.1 din apendicele 4 la anexa I, inclusiv, unde este cazul, un marcaj pentru a stabili dacă dispozitivul original de schimb pentru controlul poluării poate fi montat pe un vehicul echipat cu sistem de diagnosticare la bord (sistem OBD);

 

(d)         instrucţiunile de instalare.

 

Informaţiile menţionate la acest punct sunt puse la dispoziţie în catalogul de produse distribuit de producătorul vehiculului sau motorului la punctele de vânzare.

 

2.3.       În cazul unui dispozitiv original de schimb pentru controlul poluării, producătorul vehiculului sau motorului pune la dispoziţia autorităţii de omologare informaţiile electronice necesare care fac legătura dintre numerele pieselor relevante şi documentaţia de omologare de tip.

 

Aceste informaţii conţin următoarele detalii:

 

(a)         marca (mărcile) şi tipul (tipurile) vehiculului sau motorului;

 

(b)         marca (mărcile) şi tipul (tipurile) dispozitivului original de schimb pentru controlul poluării;

 

(c)         numărul (numerele) piesei dispozitivului original de schimb pentru controlul poluării;

 

(d)         numărul de omologare al tipului (tipurilor) relevant(e) de vehicul sau de motor.

 

3.          MARCAJUL OMOLOGĂRII CE DE TIP A UNITĂŢII TEHNICE SEPARATE

 

3.1.       Fiecare dispozitiv de schimb pentru controlul poluării în conformitate cu tipul omologat conform prezentului regulament poartă un marcaj de omologare CE de tip.

 

3.2.       Această marcă este compusă dintr-un dreptunghi în interiorul căruia este plasată litera minusculă "e" urmat de numărul distinctiv al statului membru care a acordat omologarea CE de tip:

 

1.          pentru Germania

 

2.          pentru Franţa

 

3.          pentru Italia

 

4.          pentru Ţările de Jos

 

5.          pentru Suedia

 

6.          pentru Belgia

 

7.          pentru Ungaria

 

8.          pentru Republica Cehă

 

9.          pentru Spania

 

11.        pentru Regatul Unit

 

12.        pentru Austria

 

13.        pentru Luxemburg

 

17.        pentru Finlanda

 

18.        pentru Danemarca

 

19.        pentru România

 

20.        pentru Polonia

 

21.        pentru Portugalia

 

23.        pentru Grecia

 

24.        pentru Irlanda

 

26.        pentru Slovenia

 

27.        pentru Slovacia

 

29.        pentru Estonia

 

32.        pentru Letonia

 

34.        pentru Bulgaria

 

36.        pentru Lituania

 

49.        pentru Cipru

 

50.        pentru Malta

 

Marcajul de omologare CE de tip include, lângă dreptunghi, "numărul de omologare de bază" specificat la secţiunea 4 a numărului de omologare de tip la care se face trimitere în anexa VII la Directiva 2007/46/CE, precedat de două cifre care indică numărul secvenţial atribuit ultimei modificări majore a Regulamentului (CE) nr. 595/2009 sau a prezentului regulament, la data acordării omologării CE de tip a unei unităţi tehnice separate. Pentru prezentul regulament, numărul secvenţial este 00.

 

3.3.       Marca de omologare CE de tip se aplică pe dispozitivul de schimb pentru controlul poluării într-un mod lizibil şi indelebil. Dacă este posibil, aceasta trebuie să fie vizibilă la instalarea pe vehicul a dispozitivului de schimb al controlului poluării.

 

3.4.       Un exemplu de marcă de omologare CE de tip a unei unităţi tehnice separate este oferit în apendicele 8 la anexa I.

 

4.          CERINŢE TEHNICE

 

4.1.       Cerinţe generale

 

4.1.1.     Dispozitivul de schimb pentru controlul poluării este proiectat, construit şi destinat a fi montat astfel încât să permită motorului şi vehiculului respectarea normelor cu care era conform iniţial, iar emisiile poluante să fie limitate în mod efectiv pe durata de viaţă normală a vehiculului în condiţii normale de exploatare.

 

4.1.2.     Dispozitivul de schimb pentru controlul poluării se montează în aceeaşi poziţie ca dispozitivul original pentru controlul poluării, iar poziţia conductei de evacuare a gazelor de evacuare, temperatura şi senzorii de presiune nu se modifică.

 

4.1.3.     Dacă dispozitivul original pentru controlul poluării este prevăzut cu sisteme de protecţie termică, atunci dispozitivul de schimb pentru controlul poluării trebuie prevăzut cu sisteme similare.

 

4.1.4.     La cererea solicitantului unei omologări de tip a componentei de schimb, autoritatea de omologare care a acordat omologarea de tip iniţială a sistemului motor pune la dispoziţie, fără discriminare, informaţiile la care se face trimitere la punctele 3.2.12.2.6.8.1 şi 3.2.12.2.6.8.2 din partea 1 a fişei de informaţii inclusă în apendicele 4 la anexa I, pentru fiecare vehicul care urmează a fi supus încercării.

 

4.2.       Cerinţele generale de durabilitate

 

Dispozitivul de schimb pentru controlul poluării trebuie să fie durabil, adică să fie proiectat, construit şi destinat a fi montat în aşa fel încât să ofere o rezistenţă suficientă la coroziune şi la fenomenele de oxidare la care este expus, ţinând seama de condiţiile de exploatare a vehiculului.

 

Proiectul dispozitivului de schimb pentru controlul poluării trebuie să fie de aşa natură încât să permită protejarea adecvată împotriva şocului mecanic a elementelor active în controlul emisiilor, astfel încât să asigure limitarea eficientă a emisiilor de poluanţi pe parcursul duratei de viaţă normală a vehiculului în condiţii de exploatare normale.

 

Solicitantul omologării de tip pune la dispoziţia autorităţii de omologare detalii privind încercările utilizate în vederea stabilirii rezistenţei la şoc mecanic şi rezultatele acestora.

 

4.3.       Cerinţe referitoare la emisii

 

4.3.1.     Descrierea procedurii de evaluare a emisiilor

 

Motoarele indicate la articolul 16 alineatul (4) litera (a) echipate cu un sistem complet de control al emisiilor care include dispozitivul de schimb pentru controlul poluării de tipul pentru care se solicită omologarea sunt supuse unor încercări corespunzătoare cererii prevăzute, descrisă în anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, pentru a compara performanţa acestuia cu cea a sistemului original de control al emisiilor, în conformitate cu procedura descrisă mai jos.

 

4.3.1.1.  În cazul în care dispozitivul de schimb pentru controlul poluării nu include sistemul complet de control al emisiilor, se utilizează doar dispozitivele originale noi sau dispozitivele originale noi de schimb pentru controlul poluării pentru a furniza un sistem complet.

 

4.3.1.2.  Sistemul de control al emisiilor se uzează în conformitate cu procedura descrisă la punctul 4.3.2.4 şi se supune din nou unei încercări pentru a stabili durabilitatea performanţei sale în ceea ce priveşte emisiile.

 

Durabilitatea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării se determină pe baza unei comparaţii între cele 2 seturi succesive de încercări privind emisiile gazelor de evacuare:

 

(a)         primul set este cel realizat prin înlocuirea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării care a fost rodat timp de 12 cicluri WHSC;

 

(b)         cel de-al doilea set este cel realizat prin înlocuirea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării care a fost uzat prin procedurile descrise mai jos.

 

În cazul în care omologarea este solicitată pentru tipuri diferite de motoare de la acelaşi producător şi cu condiţia ca aceste tipuri diferite de motoare să fie prevăzute cu un sistem identic şi original pentru controlul poluării, încercarea se poate limita la cel puţin două motoare selectate de comun acord cu autoritatea de omologare.

 

4.3.2.     Procedura de evaluare a performanţei unui dispozitiv de schimb pentru controlul poluării în ceea ce priveşte emisiile

 

4.3.2.1.  Motorul sau motoarele trebuie să fie echipate cu un dispozitiv original nou pentru controlul poluării, în conformitate cu articolul 16 alineatul (4).

Sistem de posttratare a gazelor de evacuare este precondiţionat prin 12 cicluri WHSC. După precondiţionare, motoarele sunt supuse încercării în conformitate cu procedurile de încercare WHDC menţionate în anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU. Se efectuează trei încercări privind gazele de evacuare aferente fiecărui tip corespunzător.

 

Motoarele supuse încercărilor cu un sistem original de posttratare a gazelor de evacuare sau cu un sistem de schimb original de posttratare a gazelor de evacuare trebuie să respecte valorile imită stabilite prin omologarea de tip a motorului sau a vehiculului.

 

4.3.2.2.  Încercare privind gazele de evacuare, efectuată cu un dispozitiv de schimb pentru controlul poluării

 

Dispozitivul de schimb pentru controlul poluării care urmează a fi evaluat se montează în sistemul de posttratare a gazelor de evacuare supus încercării, în conformitate cu cerinţele de la punctul 4.3.2.1, înlocuind dispozitivul original de posttratare a gazelor de evacuare corespunzător.

 

Apoi, sistemul de posttratare a gazelor de evacuare care include dispozitivul de schimb pentru controlul poluării este precondiţionat cu 12 cicluri WHSC. După precondiţionare, motoarele sunt supuse încercării în conformitate cu procedurile WHDC menţionate în anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU. Se efectuează trei încercări privind gazele de evacuare din fiecare tip adecvat.

 

4.3.2.3.  Evaluarea iniţială a emisiilor de poluanţi provenite de la motoarele cu dispozitive de schimb pentru controlul poluării

 

Cerinţele privind emisiile provenite de la motoare echipate cu dispozitivul de schimb pentru controlul poluării sunt considerate a fi îndeplinite în cazul în care rezultatele pentru fiecare poluant reglementat (CO, HC, NMHC, metan, NO_x, NH₃, masa particulelor şi numărul de particule corespunzătoare pentru omologarea de tip a motorului) respectă următoarele condiţii:

 

1.         M ≤ 0,85S + 0,4G;

 

2.         M ≤ G

 

unde:

 

M :       valoarea medie a emisiilor unui poluant obţinută pe baza a trei încercări cu dispozitivul de schimb pentru controlul poluării;

 

S :        valoarea medie a emisiilor unui poluant obţinută pe baza a trei încercări cu dispozitivul original sau cu dispozitivul original de schimb pentru controlul poluării;

 

G :       valoarea limită a emisiilor unui poluant în conformitate cu omologarea de tip a vehiculului.

 

4.3.2.4.  Durabilitatea performanţei privind emisiile

 

Sistemul de posttratare a gazelor de evacuare supus încercării la punctul 4.3.2.2 şi care conţine dispozitivul de schimb pentru controlul poluării este supus procedurilor privind durabilitatea descrise în apendicele 4.

 

4.3.2.5.  Încercare privind gazele de evacuare efectuată cu un dispozitiv de schimb uzat pentru controlul poluării

 

Sistemul uzat de posttratare a gazelor de evacuare care include dispozitivul de schimb uzat pentru control se montează pe motorul supus încercării, la care se face referire la punctele 4.3.2.1 şi 4.3.2.2.

 

Sistemul uzat de posttratare a gazelor de evacuare este precondiţionat cu 12 cicluri WHSC şi ulterior este supus încercării prin utilizarea procedurilor WHDC descrise în anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU. Se efectuează trei încercări privind gazele de evacuare din fiecare tip adecvat.

 

4.3.2.6.  Determinarea factorului de uzură pentru dispozitivul de schimb pentru controlul poluării

 

Factorul de uzură pentru fiecare poluant se defineşte ca raportul dintre valorile emisiilor aplicate în punctul final al duratei de viaţă utile şi la începutul programului de acumulare de ore de funcţionare (de exemplu, dacă emisiile poluantului A la punctul final al duratei de viaţă utile sunt de 1,50 g/kWh şi cele de la începutul programului de acumulare de ore de funcţionare sunt de 1,82 g/kWh, factorul de uzură este 1,82/1,50 = 1,21)

 

4.3.2.7.  Evaluarea emisiilor de poluanţi provenite de la motoarele echipate cu dispozitive de schimb pentru controlul poluării

 

Cerinţele privind emisiile provenite de la motoare echipate cu dispozitivul de schimb pentru controlul poluării uzate (descris la punctul 4.3.2.5) se consideră îndeplinite în cazul în care rezultatele pentru fiecare poluant reglementat (CO, HC, NMHC, metan, NO_x, NH₃, masa particulelor şi numărul de particule corespunzătoare pentru omologarea de tip a motorului) respectă următoarele condiţii:

 

M × AF ≤ G

 

unde:

 

M :       valoarea medie a emisiilor unui poluant obţinută pe baza a trei încercări cu dispozitivul de schimb pentru controlul poluării precondiţionat înainte de uzură (adică rezultatele din secţiunea 4.3.2);

 

AF :      factorul de uzură pentru un poluant;

 

G :       valoarea limită a emisiilor unui poluant în conformitate cu omologarea de tip a vehiculului (vehiculelor).

 

4.3.3.     Familie de tehnologii pentru dispozitivele de schimb pentru controlul poluării

 

Producătorul poate identifica o familie de tehnologii pentru dispozitivele de schimb pentru controlul poluării, care să se caracterizeze prin însuşiri comune dispozitivelor dintr-o familie.

 

Pentru a face parte din aceeaşi familie de tehnologii pentru dispozitivele de schimb pentru controlul poluării, dispozitivele de schimb pentru controlul poluării trebuie să prezinte următoarele caracteristici:

 

(a)         acelaşi mecanism de control al emisiilor (catalizator de oxidare, catalizator cu trei căi, filtru de particule, dispozitiv de reducere catalitică selectivă pentru NO_x etc.);

 

(b)         acelaşi material de substrat (acelaşi tip de ceramică sau acelaşi tip de metal);

 

(c)         acelaşi tip de substrat şi densitate celulară;

 

(d)         aceleaşi materiale active catalitic şi, în cazul în care este vorba despre mai mult de unul, acelaşi raport al materialelor active catalitic;

 

(e)         aceeaşi cantitate totală de materiale active catalitic;

 

(f)         acelaşi tip de strat impregnat, aplicat prin acelaşi proces.

 

4.3.4.     Evaluarea durabilităţii performanţei în ceea ce priveşte emisiile în cazul unui dispozitiv de schimb pentru controlul poluării prin utilizarea unui factor de uzură dintr-o familie de tehnologii

 

În cazul în care producătorul a identificat o familie de tehnologii pentru dispozitivele de schimb pentru controlul poluării, procedurile descrise la punctul 4.3.2 pot fi utilizate pentru a determina factorii de uzură (AF) caracteristici fiecărui poluant pentru prototipul familiei respective. Motorul asupra căruia se efectuează aceste încercări trebuie să aibă o capacitate minimă de [0,75 dm³] pentru fiecare cilindru.

 

4.3.4.1.  Determinarea performanţei durabilităţii membrilor familiei

 

Un dispozitiv de schimb pentru controlul poluării A dintr-o familie şi destinat montării pe un motor cu o capacitate cilindrică CA poate fi considerat ca având aceiaşi factori de uzură ca dispozitivul prototip de schimb pentru controlul poluării P, stabilit pe un motor cu o capacitate CP, în cazul în care se îndeplinesc următoarele condiţii:

V_A/C_A ≥ V_P/C_P

 

unde:

 

V_A :      volumul substratului (în dm³) dispozitivului de schimb pentru controlul poluării A;

 

V_P :       volumul substratului (în dm³) dispozitivului prototip de schimb pentru controlul poluării P din aceeaşi familie; şi

 

ambele motoare utilizează aceeaşi metodă de regenerare a oricăror dispozitive de control al emisiilor încorporate în sistemul original de posttratare a gazelor de evacuare. Prezenta cerinţă este valabilă exclusiv în cazurile în care dispozitivele care necesită regenerare sunt încorporate în sistemul original de posttratare a gazelor de evacuare.

 

În cazul în care aceste condiţii sunt îndeplinite, performanţa privind durabilitatea în materie de emisii a altor membri ai familiei poate fi determinată pe baza rezultatelor legate de emisii (S) ale membrului respectiv al familiei, stabilite în conformitate cu cerinţele de la punctele 4.3.2.1, 4.3.2.2 şi 4.3.2.3 şi utilizând factorii de uzură stabiliţi pentru prototipul familiei respective.

 

4.4.       Cerinţe privind contrapresiunea de evacuare

 

Contrapresiunea nu trebuie să determine întreg sistemul de evacuare să depăşească valoarea specificată în conformitate cu punctul 4.1.2 din anexa I.

 

4.5.       Cerinţe privind compatibilitatea cu sistemele OBD (aplicabile numai dispozitivelor de schimb pentru controlul poluării destinate montării pe vehicule echipate cu un sistem OBD)

 

4.5.1.     Demonstrarea compatibilităţii cu sistemul OBD este necesară numai atunci când dispozitivul original pentru controlul poluării a fost monitorizat în configuraţia originală.

 

4.5.2.     Compatibilitatea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării cu sistemul OBD se demonstrează prin intermediul procedurilor descrise în anexa X la prezentul regulament şi în anexa 9B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU în cazul dispozitivelor de schimb pentru controlul poluării destinate montării pe motoare sau vehicule omologate de tip în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 595/2009 şi cu prezentul regulament.

 

4.5.3.     Dispoziţiile Regulamentului nr. 49 al CEE-ONU aplicabile în cazul componentelor altele decât dispozitivele pentru controlul poluării nu se aplică.

 

4.5.4.     Producătorul dispozitivului de schimb pentru controlul poluării poate folosi aceeaşi procedură de precondiţionare şi de încercare ca pentru omologarea de tip iniţială. În acest caz, autoritatea de omologare care a acordat omologarea de tip iniţială pentru un motor dintr-un vehicul pune la dispoziţie, la cerere şi fără discriminare, un apendice privind condiţiile de încercare la apendicele 4 la anexa I care conţine numărul şi tipul ciclurilor de precondiţionare şi tipul ciclului de încercare utilizat de producătorul echipamentului original pentru încercarea OBD în cazul dispozitivului pentru controlul poluării.

 

4.5.5.     Pentru a verifica instalarea şi funcţionarea corectă a tuturor componentelor monitorizate de sistemul OBD, sistemul OBD trebuie să nu indice nicio defecţiune şi să nu fi înregistrat niciun cod de eroare înainte de instalarea oricărui dispozitiv de schimb pentru controlul poluării. O evaluare a stării sistemului OBD la finalul încercărilor descrise la punctele 4.3.2-4.3.2.7 poate fi utilizată în acest scop.

 

4.5.6.     Indicatorul de defecţiuni nu trebuie să se activeze în timpul exploatării vehiculului astfel cum se prevede la punctele 4.3.2-4.3.2.7.

 

5.          CONFORMITATEA PRODUCŢIEI

 

5.1.       Măsurile în vederea asigurării conformităţii producţiei se iau respectând articolul 12 din Directiva 2007/46/CE.

 

5.2.       Dispoziţii speciale

 

5.2.1.     Verificările prevăzute în secţiunea 2.2 din anexa X la Directiva 2007/46/CE includ respectarea caracteristicilor definite la "tipul de dispozitiv pentru controlul poluării" din articolul 2 alineatul (8) din Regulamentul (CE) nr. 692/2008.

 

5.2.2.     În conformitate cu articolul 12 alineatul (2) din Directiva 2007/46/E, se pot efectua încercările descrise în secţiunea 4.3 din prezenta anexă (cerinţe cu privire la emisii). În acest caz, deţinătorul omologării poate solicita, ca alternativă, utilizarea ca bază de comparaţie nu a dispozitivului original pentru controlul poluării, ci a dispozitivului de schimb pentru controlul poluării care a fost folosit pe perioada încercărilor de omologare de tip (sau un alt eşantion care se conformează tipului omologat). Valorile de emisii măsurate prin eşantion în timpul verificării nu trebuie să depăşească cu mai mult de 15 % valorile medii măsurate cu eşantionul de referinţă.

________________

 

 

Apendicele 1

MODEL DE FIŞĂ DE INFORMAŢII

 

Fişă de informaţii nr. …

privind omologarea CE de tip a dispozitivelor de schimb pentru controlul poluării

 

Următoarele informaţii se prezintă în trei exemplare şi includ un cuprins. Schiţele trebuie prezentate la scara corespunzătoare şi suficient de detaliat, în format A4 sau într-un dosar format A4. Fotografiile, dacă există, trebuie să fie suficient de detaliate.

 

În cazul în care sistemele, componentele sau unităţile tehnice separate sunt dotate cu comenzi electronice, se furnizează informaţii adecvate privind performanţele acestora.

 

0.          ASPECTE GENERALE

 

0.1.       Marca (denumirea comercială a producătorului): ..........................................................................

 

0.2.       Tipul: ........................................................................................................................................

 

0.2.1.     Denumirea (denumirile) comercială (comerciale) (dacă există): .....................................................

 

0.3.       Mijloace de identificare a tipului: .................................................................................................

 

0.5.       Denumirea şi adresa producătorului: .............................................................................................

 

0.7.       În cazul componentelor şi al unităţilor tehnice separate, amplasarea şi metoda de aplicare a mărcii de omologare CE de tip: ....................................................................................................................

 

0.8.       Denumirea (denumirile) şi adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare: .................................

 

0.9        Numele şi adresa reprezentantului producătorului (după caz): .........................................................

 

 

1.          DESCRIEREA DISPOZITIVULUI

 

1.1.       Tipul dispozitivului de schimb pentru controlul poluării: (catalizator de oxidare, catalizator cu trei căi, catalizator SCR, filtru de particule etc.) ...........................................................................................

 

1.2.       Schiţe ale dispozitivului de schimb pentru controlul poluării, de identificare, în special, a tuturor caracteristicilor la care se face trimitere la "tipul dispozitivele de schimb pentru controlul poluării" din articolul 2 din Regulamentul (UE) nr. 582/2011: .................................................

 

1.3.       Descrierea tipului sau tipurilor de vehicul sau motor pentru care este destinat dispozitivul de schimb pentru controlul poluării: .................................................

 

1.3.1.     Numărul (numerele) şi/sau simbolul (simbolurile) ce caracterizează motorul şi tipul (tipurile) de vehicul(e): .................................................

 

1.3.2.     Numărul (numerele) şi/sau simbolul (simbolurile) ce caracterizează dispozitivul (dispozitivele) pentru controlul poluării destinat(e) a fi înlocuit(e) cu dispozitivul de schimb pentru controlul poluării: …

 

1.3.3.     Dispozitivul de schimb pentru controlul poluării este compatibil cu cerinţele sistemului OBD (Da/Nu) ⁽¹⁾

 

1.3.4.     Dispozitivul de schimb pentru controlul poluării este compatibil cu sistemele existente de control ale vehiculului/motorului (Da/Nu) ⁽¹⁾

 

1.4.       Descrierea şi schiţele ilustrând poziţia dispozitivului de schimb pentru controlul poluării în raport cu galeria (galeriile) de evacuare ale motorului: .................................................

 

___________

⁽¹⁾ De eliminat unde nu se aplică.

___________

 

 

Apendicele 2

MODEL DE CERTIFICAT DE OMOLOGARE CE DE TIP

 

[Format maxim: A4 (210 mm × 297 mm)]

 

FIŞĂ DE OMOLOGARE CE DE TIP

 

Ştampila administraţiei

 

 

Comunicare privind:

 

- omologarea CE de tip ⁽¹⁾ .....................................................................................................................

 

- prelungirea omologării CE de tip ⁽¹⁾ ...........................................................................................................

 

- refuzul omologării CE de tip ⁽¹⁾ ..................................................................................................................

 

- retragerea omologării CE de tip ⁽¹⁾ ............................................................................................................

 

a unui tip de componentă/unitate tehnică separată ⁽¹⁾

 

în temeiul Regulamentului (CE) nr. 595/2009, pus în aplicare prin Regulamentul (UE) nr. 582/2011.

 

Regulamentul (CE) nr. 595/2009 sau Regulamentul (UE) nr. 582/2011, cel mai recent modificat prin .............................................................................................................................................................

 

Număr de omologare CE de tip: ..............................................................................................................

 

Motivele extinderii: .................................................................................................................................

 

 

SECŢIUNEA I

 

0.1.       Marca (denumirea comercială a producătorului): ............................................................................

 

0.2.       Tipul: ..........................................................................................................................................

 

0.3.       Mijloace de identificare a tipului marcate pe componenta/unitatea tehnică separată [2] (numărul de identificare al piesei): ....................................................................................................................

 

0.3.1.     Amplasarea marcajului: ................................................................................................................

 

0.5.       Denumirea şi adresa producătorului: .............................................................................................

 

0.7.       În cazul componentelor şi al unităţilor tehnice separate, amplasarea şi metoda de aplicare a mărcii de omologare CE de tip: .................................................

 

0.8.       Denumirea (denumirile) şi adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare: .................................

 

0.9.       Denumirea şi adresa reprezentantului producătorului: .....................................................................

 

SECŢIUNEA II

 

1.          Informaţii suplimentare

 

1.1.       Marca şi tipul dispozitivului de schimb pentru controlul poluării: (catalizator de oxidare, catalizator cu trei căi, catalizator SCR, filtru de particule etc.) ..............................................................................

 

1.2.       Tipul (tipurile) de vehicul şi motor pentru care tipul de dispozitiv de control al poluării se încadrează ca piesă de schimb: .....................................................................................................................

 

1.3.       Tipul (tipurile) de motor (motoare) la bordul căruia (cărora) a fost supus încercării dispozitivul de schimb pentru controlul poluării: ..................................................................................................

 

1.3.1.     Dispozitivul de schimb pentru controlul poluării a demonstrat compatibilitatea cu cerinţele sistemului OBD (da/nu) ⁽¹⁾: .........................................................................................................................

 

2.          Serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea încercărilor: ............................................................

 

3.          Data raportului de încercare: .................................................

 

 

4.          Numărul raportului de încercare: .................................................

 

5.          Observaţii: .................................................

 

6.          Locul: .................................................

 

7.          Data: .................................................

 

8.          Semnătura: .................................................

 

Anexe :

 

Pachetul de documente

 

Raportul de încercare

___________

⁽¹⁾ Se taie menţiunea care nu corespunde.

⁽²⁾ Dacă mijloacele de identificare a tipului conţin caractere care nu sunt relevante pentru descrierea tipurilor de vehicule, componente sau unităţi tehnice separate care fac obiectul acestui certificat de omologare CE de tip, aceste caractere sunt reprezentate în document prin simbolul "?" (de exemplu, ABC??123??).

___________

 

 

Apendicele 3

PROCEDURA DE ÎMBĂTRÂNIRE PENTRU EVALUAREA DURABILITĂŢII

 

 

1.          Prezentul apendice stabileşte procedura de uzură a unui dispozitiv de schimb pentru controlul poluării în scopul evaluării durabilităţii.

 

2.          În scopul demonstrării durabilităţii, dispozitivul de schimb pentru controlul poluării trebuie să respecte cerinţele stabilite la punctele 1-3.4.2 din anexa VII.

 

2.1.       În scopul demonstrării durabilităţii unui dispozitiv de schimb pentru controlul poluării, se pot utiliza perioadele minime din programul de acumulare de ore de funcţionare stabilite în tabelul 1.

 

Tabelul 1

 

Perioada minimă de acumulare de ore de funcţionare

 

Categoria de vehicul pe care se montează motorul	Perioada minimă de acumulare de ore de funcţionare
Vehicule din categoria N1
Vehicule din categoria N2
Vehicule din categoria N3 cu o masă maximă tehnic admisă care nu depăşeşte 16 tone
Vehicule din categoria N3 cu o masă maximă tehnic admisă care depăşeşte 16 tone
Vehicule din categoria M1
Vehicule din categoria M2
Vehicule din categoria M3 din clasele I, II, A şi B, definite în anexa I la Directiva 2001/85/CE, cu o masă maximă tehnic admisă care nu depăşeşte 7,5 tone
Vehicule din categoria M3 din clasele III şi B, definite în anexa I la Directiva 2001/85/CE, cu o masă maximă tehnic admisă care depăşeşte 7,5 tone

 

ANEXA XII

 

CONFORMITATEA ÎN FUNCŢIONARE A TIPULUI DE MOTOARE ŞI VEHICULE OMOLOGATE ÎN TEMEIUL DIRECTIVEI 2005/55/CE

 

 

1.          INTRODUCERE

 

1.1.       Prezenta anexă stabileşte cerinţele privind conformitatea în funcţionare a tipului de motoare şi vehicule omologate în temeiul Directivei 2005/55/CE.

 

2.          PROCEDURA DE VERIFICARE A CONFORMITĂŢII ÎN FUNCŢIONARE

 

2.1.       Pentru verificarea conformităţii în funcţionare se aplică dispoziţiile stabilite în anexa 8 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

2.2.       La cererea producătorului, autoritatea de omologare care a acordat omologarea de tip iniţială poate decide să utilizeze procedura privind conformitatea în funcţionare specificată în anexa II la prezentul regulament pentru tipul de motoare şi vehicule omologate în temeiul Directivei 2005/55/CE.

 

2.3.       În cazul în care se utilizează procedurile descrise în anexa II, se aplică următoarele excepţii:

 

2.3.1.     Toate referinţele la WHTC şi WHSC se interpretează ca referinţe la ETC şi, respectiv, ESC definite în anexa 4A la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

2.3.2.     Punctul 2.2 din anexa II la prezentul regulament nu se aplică.

 

2.3.3.     În cazul în care condiţiile normale din timpul funcţionării unui anumit vehicul sunt considerate a fi incompatibile cu efectuarea corespunzătoare a încercărilor, producătorul sau autoritatea de omologare poate solicita utilizarea unor trasee şi sarcini utile alternative. Cerinţele menţionate la punctele 4.1 şi 4.5 din anexa II la prezentul regulament pot servi drept orientare pentru a stabili dacă modurile de conducere şi sarcinile utile sunt acceptabile pentru verificarea conformităţii în funcţionare.

 

În cazul în care vehiculul este condus de un şofer altul decât şoferul profesionist obişnuit al vehiculului respectiv, şoferul de schimb trebuie să fie competent şi format pentru a conduce vehicule grele din categoria supusă încercării.

 

2.3.4.     Punctele 2.3 şi 2.4 din anexa II nu se aplică.

 

2.3.5.     Punctul 3.1 din anexa II nu se aplică.

 

2.3.6.     Producătorul efectuează încercarea în funcţionare asupra acestei familii de motoare. Programul încercărilor este aprobat de autoritatea de omologare.

 

La solicitarea producătorului, verificarea poate fi oprită după cinci ani de la finalizarea producţiei.

 

2.3.7.     La cererea producătorului, autoritatea de omologare poate decide asupra unui plan de eşantionare, în conformitate cu punctele 3.1.1, 3.1.2 şi 3.1.3 din anexa II sau în conformitate cu apendicele 3 la anexa 8 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

2.3.8.     Punctul 4.4.2 din anexa II la prezentul regulament nu se aplică.

 

2.3.9.     La cererea producătorului, carburantul se poate înlocui cu un carburant de referinţă corespunzător.

 

2.3.10.   Valorile de la punctul 4.5 din anexa II pot servi drept orientare pentru a stabili dacă modurile de conducere şi sarcinile utile sunt acceptabile pentru încercarea privind conformitatea în funcţionare.

 

2.3.11.   Punctul 4.6.5 din anexa II nu se aplică.

 

2.3.12.   Durata minimă a încercării este triplul lucrului mecanic al ETC sau triplul masei de CO2 de referinţă în kg/ciclu furnizată de ETC, după caz.

 

2.3.13.   Punctul 5.1.1.1.2 din anexa II nu se aplică.

 

2.3.14.   În cazul în care informaţiile din fluxul de date menţionate la punctul 5.1.1 din anexa II nu pot fi extrase în mod corespunzător de la două vehicule cu motoare din aceeaşi familie de motoare, în condiţiile funcţionării corecte a instrumentului de scanare, motorul este supus încercării prin respectarea procedurilor stabilite în anexa 8 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

2.3.15.   Încercările de confirmare se pot realiza pe un banc de încercare pentru motoare, în conformitate cu anexa 8 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU

 

2.3.16.   Producătorul poate solicita autorităţii de omologare să efectueze încercări de confirmare pe un banc de încercare pentru motoare definit în anexa 8 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, în cazul în care se îndeplinesc următoarele condiţii:

 

(a)         s-a ajuns la o decizie de respingere în cazul vehiculelor eşantionate în conformitate cu punctul 2.3.7; şi

 

(b)         percentila cumulativă de 90 % a factorilor de conformitate ai emisiilor de evacuare provenite de la sistemul motor supus încercării, stabilită în conformitate cu procedurile de măsurare şi de calcul specificate în apendicele 1 la anexa II, nu depăşeşte valoarea de 2,0.

________________

 

ANEXA XIII

 

CERINŢE PENTRU ASIGURAREA FUNCŢIONĂRII CORECTE A MĂSURILOR DE CONTROL AL NO_x

 

1.          INTRODUCERE

 

Prezenta anexă stabileşte cerinţele în vederea asigurării funcţionării corecte a măsurilor de control al denitrificării. Aceasta cuprinde cerinţe pentru vehiculele care se bazează pe utilizarea unui reactiv în vederea reducerii emisiilor.

 

2.          CERINŢE GENERALE

 

Orice sistem motor care intră sub incidenţa domeniului de aplicare al prezentei anexe trebuie să fie proiectat, construit şi montat astfel încât să fie capabil să îndeplinească prezentele cerinţe pe durata de viaţă normală o motorului, în condiţii normale de exploatare. Pentru atingerea acestui obiectiv, se acceptă ca motoarele care au fost utilizate în exces faţă de perioada de durabilitate prevăzută la articolul 4 din Regulamentul (CE) nr. 595/2009 să prezinte o anumită deteriorare a performanţelor şi receptivităţii sistemului de monitorizare.

 

 

2.1.       Omologarea alternativă

 

În cazul în care producătorul solicită acest lucru, pentru vehiculele din categoriile M₁, M₂, N₁ şi N₂ cu o masă maximă admisă care nu depăşeşte 7,5 tone, şi pentru cele din categoria M₃ clasa I, clasa II şi clasa A şi clasa B definite în anexa I la Directiva 2001/85/CE, cu o masă maximă admisă care nu depăşeşte 7,5 tone, respectarea cerinţelor din anexa XVI la Regulamentul (CE) nr. 692/2008 este considerată ca fiind echivalentă cu respectarea cerinţelor din prezenta anexă.

 

În cazul în care se utilizează o astfel de omologare alternativă, informaţiile legate de funcţionarea corectă a măsurilor de denitrificare din secţiunile 3.2.12.2.8.1-3.2.12.2.8.5 din partea 2 a apendicelui 4 la anexa I se înlocuiesc cu informaţiile de la punctul 3.2.12.2.8 din apendicele 3 la anexa I la Regulamentul (CE) nr. 692/2008.

 

Nu se autorizează aplicarea selectivă a dispoziţiilor cuprinse în prezenta anexă şi a dispoziţiilor din anexa XVI la Regulamentul (CE) nr. 692/2008, cu excepţia situaţiilor stabilite în mod explicit în prezenta secţiune.

 

2.2.       Informaţii obligatorii

 

2.2.1.     Informaţiile care descriu în detaliu caracteristicile funcţionale ale unui sistem motor care intră sub incidenţa prezentei anexe sunt furnizate de producător în forma stabilită în apendicele 4 la anexa I.

 

2.2.2.     În cererea sa de omologare, producătorul precizează caracteristicile tuturor reactivilor consumaţi de orice sistem de control al emisiilor. Printre aceste informaţii se numără tipul şi concentraţiile, temperatura de funcţionare şi referinţele la standardele internaţionale.

 

2.2.3.     Informaţiile scrise care descriu în detaliu caracteristicile funcţionale ale sistemului de avertizare a conducătorului auto furnizate în conformitate cu secţiunea 4 şi ale sistemului de implicare a conducătorului auto furnizate în conformitate cu secţiunea 5 sunt prezentate autorităţii de omologare la momentul cererii de omologare de tip.

 

2.2.4. În cazul în care un producător solicită omologarea unui motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată, acesta trebuie să includă în pachetul informativ, menţionat la articolul 5 alineatul (3), la articolul 7 alineatul (3) sau la articolul 9 alineatul (3), cerinţele corespunzătoare care să certifice că vehiculul, atunci când circulă pe şosea sau pe alte trasee corespunzătoare, va respecta cerinţele din prezenta anexă. Aceste documente conţin următoarele detalii:

 

(a)         cerinţele tehnice detaliate, inclusiv dispoziţiile care asigură compatibilitatea cu sistemele de monitorizare, de avertizare şi de implicare prezente în sistemul motor, în scopul îndeplinirii cerinţelor din prezenta anexă;

 

(b)         procedura de verificare care trebuie respectată în vederea instalării motorului pe vehicul.

 

Existenţa şi adecvarea unor astfel de cerinţe cu privire la instalare pot fi verificate pe durata procesului de omologare a sistemului motor.

 

Documentaţia menţionată la literele (a) şi (b) nu este obligatorie în cazul în care producătorul solicită o omologare CE de tip a unui vehicul în ceea ce priveşte emisiile şi informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor.

 

2.3.       Condiţii de funcţionare

 

2.3.1.     Orice sistem motor respins care intră sub incidenţa domeniului de aplicare a prezentei anexe îşi păstrează funcţia de control al emisiilor în toate tipurile de condiţii obişnuite pe teritoriul Uniunii Europene, în special la temperaturi ambiante scăzute, în conformitate cu anexa VI.

 

2.3.2.     Sistemul de monitorizare a controlului emisiilor este operaţional:

 

(a)         la temperaturi ambiante cuprinse între 266 K şi 308 K (– 7 °C şi 35 °C);

 

(b)         la altitudini sub 1600 m;

 

(c)         la temperatura lichidului de răcire a motorului de peste 343 K (70 °C).

 

Prezenta secţiune nu se aplică în cazul monitorizării nivelului de reactiv din rezervorul de stocare, în cazul în care monitorizarea se efectuează în toate condiţiile în care măsurarea este realizabilă din punct de vedere tehnic, inclusiv toate condiţiile în care reactivul lichid nu este îngheţat.

 

2.4.       Protejarea reactivului împotriva îngheţului

 

2.4.1.     Producătorul poate utiliza un rezervor de reactiv şi un sistem de dozare încălzite sau neîncălzite, în conformitate cu cerinţele generale din secţiunea 2.3.1. Un sistem încălzit trebuie să respecte cerinţele din secţiunea 2.4.2. Un sistem neîncălzit trebuie să respecte cerinţele din secţiunea 2.4.3.

 

2.4.1.1.  Utilizarea unui rezervor de reactiv şi a unui sistem de dozare neîncălzite se indică în instrucţiunile scrise destinate proprietarului vehiculului.

 

2.4.2.     Rezervorul de reactiv şi sistemul de dozare încălzite

 

2.4.2.1.  În cazul în care reactivul a îngheţat, producătorul se asigură că reactivul este disponibil pentru utilizare în maximum 70 de minute de la pornirea vehiculului, la o temperatură ambiantă de 266 K (– 7 °C).

 

2.4.2.2.  Activităţi demonstrative

 

2.4.2.2.1.           Rezervorul de reactiv şi sistemul de dozare sunt climatizate la 255 K (– 18 °C), timp de 72 de ore, sau până când masa de reactiv devine solidă.

 

2.4.2.2.2.           După perioada de climatizare prevăzută în secţiunea 2.4.2.2.1, motorul se porneşte şi se rulează la o temperatură ambiantă de 266 K (– 7 °C) în modul următor: timp de 10-20 de minute la ralanti, urmat de un interval de până la 50 de minute cu o sarcină de maximum 40 %.

 

2.4.2.2.3.           Sistemul de dozare a reactivului trebuie să fie complet funcţional la finalul procedurilor de încercare descrise la secţiunile 2.4.2.2.1 şi 2.4.2.2.2.

 

2.4.2.2.4.           Demonstraţia conformităţii cu cerinţele din secţiunea 2.4.2.2 se poate efectua într-o celulă de încercare dintr-o cameră frigorifică echipată cu un banc dinamometric pentru vehicule sau motoare sau poate avea la bază încercări ale vehiculelor efectuate pe teren, aprobate de autoritatea de omologare.

 

2.4.3.                Rezervorul de reactiv şi sistemul de dozare neîncălzite

 

2.4.3.1.              Sistemul de avertizare al conducătorului auto descris în secţiunea 4 se activează în cazul în care nu există o dozare a reactivului la o temperatură ambiantă de ≤ 266 K (– 7 °C).

 

2.4.3.2.              Sistemul de implicare a conducătorului auto în situaţie critică descris în secţiunea 5.4 se activează în cazul în care nu există o dozare a reactivului la o temperatură ambiantă de ≤ 266 K (– 7 °C), într-un interval maxim de 70 de minute de la pornirea vehiculului.

 

2.5.                   Fiecare rezervor de reactiv separat instalat într-un vehicul trebuie să includă mijloace de prelevare a unui eşantion din orice fluid din interior, fără a fi, în acest scop, necesare informaţii care nu sunt stocate la bordul vehiculului. Punctul de prelevare trebuie să fie uşor accesibil, fără a se utiliza instrumente sau dispozitive speciale. Cheile sau sistemele care se află în mod normal în vehicul pentru a bloca accesul la rezervor nu se consideră ca fiind instrumente sau dispozitive speciale în sensul prezentei secţiuni.

 

3.          CERINŢE DE ÎNTREŢINERE

 

3.1.       Producătorul furnizează sau asigură furnizarea de instrucţiuni scrise legate de sistemul de control al emisiilor şi de funcţionarea corectă a acestuia tuturor proprietarilor de vehicule noi sau de motoare noi omologate de tip în temeiul prezentului regulament.

 

Respectivele instrucţiuni precizează că, în cazul în care sistemul de control al emisiilor nu funcţionează corect, şoferul este avertizat în acest sens prin sistemul de avertizare a conducătorului auto şi că, drept consecinţă a ignorării acestui avertisment, funcţionarea sistemul de implicare a conducătorului auto va determina incapacitatea vehiculului de a efectua în mod eficient misiunea.

 

3.2.       Instrucţiunile indică cerinţele pentru întreţinerea şi exploatarea corespunzătoare a vehiculelor în scopul menţinerii performanţei acestora în ceea ce priveşte emisiile, inclusiv, după caz, utilizarea corespunzătoare de reactivi consumabili.

 

3.3.       Instrucţiunile trebuie să fie scrise într-un limbaj clar, nespecializat şi în limba (limbile) oficială (oficiale) din statele membre în care este vândut sau înmatriculat vehiculul sau motorul nou.

 

3.4.       Instrucţiunile specifică dacă şoferul vehiculului trebuie să realimenteze reactivii consumabili la intervale normale de întreţinere. Instrucţiunile specifică, de asemenea, calitatea necesară a reactivului. Acestea indică modalitatea de realimentare a rezervorului de reactiv de către şofer. De asemenea, informaţiile indică rata probabilă de consum al reactivului pentru tipul de vehicul şi frecvenţa de realimentare a acestuia.

 

3.5.       Instrucţiunile specifică faptul că utilizarea şi completarea reactivului necesar în funcţie de specificaţiile corecte sunt esenţiale pentru ca vehiculul să îndeplinească cerinţele necesare pentru eliberarea certificatului de conformitate pentru acel tip de vehicul.

 

3.6.       Instrucţiunile specifică faptul că utilizarea unui vehicul care nu consumă reactiv, în condiţiile în care acesta este necesar pentru reducerea emisiilor, poate fi considerată infracţiune penală.

 

3.7.       Instrucţiunile explică modul de funcţionare a sistemului de avertizare şi a sistemului de implicare a conducătorului auto. În plus, sunt explicate consecinţele (din punct de vedere al performanţei vehiculului şi înregistrării defecţiunilor) ale ignorării sistemului de avertizare şi ale nealimentării cu reactiv sau ale nerezolvării problemei.

 

4.          SISTEMUL DE AVERTIZARE A CONDUCĂTORULUI AUTO

 

4.1.       Vehiculul trebuie să includă un sistem de avertizare a conducătorului auto care utilizează alarme vizuale pentru a informa şoferul cu privire la detectarea unui nivel scăzut al reactivului, unei calităţi necorespunzătoare a acestuia, unui consum redus de reactiv sau a unei defecţiuni, care pot fi cauzate de o manipulare frauduloasă şi care vor determina funcţionarea sistemul de implicare a conducătorului auto dacă nu sunt rectificate în timp util. Sistemul de avertizare se activează, de asemenea, odată cu activarea sistemului de implicare a conducătorului auto descris în secţiunea 5.

 

4.2.       Afişajul sistemului de diagnosticare la bord (OBD) al vehiculului, descris în anexa 9B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU şi menţionat în anexa X la prezentul regulament, nu se utilizează pentru a transmite alarmele vizuale descrise în secţiunea 4.1. Avertismentul nu este identic cu avertismentul folosit în scopul întreţinerii sistemului OBD (adică MI – indicator de defecţiuni) sau a altor componente ale motorului. Nu este posibilă oprirea sistemului de avertizare sau a alarmelor vizuale prin intermediul unui instrument de scanare în cazul în care cauza activării avertizării nu a fost rectificată.

 

4.3.       Sistemul de avertizare a conducătorului auto poate afişa mesaje scurte, inclusiv mesaje care indică în mod clar următoarele:

 

(a)         timpul sau distanţa rămas(ă) până la activarea implicărilor de nivel scăzut sau în situaţie critică;

 

(b)         nivelul de reducere a cuplului;

 

(c)         condiţiile în care blocarea vehiculului poate fi anulată.

 

Sistemul utilizat pentru afişarea mesajelor menţionate la prezentul punct poate fi acelaşi cu cel utilizat pentru întreţinerea OBD sau în scopul efectuării altor operaţiuni de întreţinere.

 

4.4.       La alegerea producătorului, sistemul de avertizare poate include, de asemenea, o componentă audio pentru alertarea şoferului. Acesta poate anula avertizările audio.

 

4.5.       Sistemul de avertizare a conducătorului auto se activează în conformitate cu secţiunile 6.2, 7.2, 8.4 şi 9.3.

 

4.6.       Sistemul de avertizare a conducătorului auto se dezactivează când nu mai există condiţiile necesare pentru activarea sa. Sistemul de avertizare a conducătorului auto nu se dezactivează automat fără remedierea motivului care a dus la activarea sa.

 

4.7.       Sistemul de avertizare poate fi întrerupt temporar de alte semnale de avertizare care transmit mesaje de siguranţă importante.

 

4.8.       Se poate furniza un dispozitiv care să permită şoferului să reducă intensitatea alarmelor vizuale emise de sistemul de avertizare pentru vehiculele destinate serviciilor de salvare sau pentru cele din categoriile definite la articolul 2 alineatul (3) litera (b) din Directiva 2007/46/CE.

 

4.9.       Detaliile privind procedurile de activare şi dezactivare a sistemului de avertizare a conducătorului auto sunt furnizate în apendicele 2.

 

4.10.      Ca parte a cererii pentru omologarea de tip prevăzută în prezentul regulament, producătorul demonstrează funcţionarea sistemelor de avertizare şi implicare a conducătorului auto, în conformitate cu apendicele 1.

 

5.          SISTEMUL DE IMPLICARE A CONDUCĂTORULUI AUTO

 

5.1.       Vehiculul trebuie să includă un sistem în două etape de implicare a conducătorului auto, cu o implicare de nivel scăzut (o restricţie a performanţelor) urmată de o implicare în situaţie critică (incapacitatea efectivă a vehiculului de a funcţiona).

 

5.2.       Cerinţa privind sistemul de implicare a conducătorului auto nu se aplică în cazul motoarelor sau vehiculelor destinate serviciilor de salvare sau în cazul motoarelor sau vehiculelor menţionate la articolul 2 alineatul (3) litera (b) din Directiva 2007/46/CE. Dezactivarea permanentă a sistemul de implicare a conducătorului auto poate fi efectuată doar de producătorul vehiculului sau motorului.

 

5.3.       Sistemul de implicare a conducătorului auto de nivel scăzut

 

Sistemul de implicare a conducătorului auto de nivel scăzut reduce cuplul maxim disponibil al motorului cu 25 % în gama de turaţii ale motorului cuprinsă între turaţia la cuplul maxim şi punctul de întrerupere a regulatorului de viteză, în conformitate cu apendicele 3.

 

Sistemul de implicare a conducătorului auto de nivel scăzut se activează în momentul în care vehiculul devine staţionar pentru prima oară după apariţia condiţiilor menţionate în secţiunile 6.3, 7.3, 8.5 şi 9.4.

 

5.4.       Sistemul de implicare a conducătorului auto în situaţie critică

 

Producătorul vehiculului sau motorului trebuie să includă cel puţin unul dintre sistemele de implicare a conducătorului auto în situaţie critică, descrise la punctele 5.4.1, 5.4.2 şi 5.4.3, şi sistemul de "dezactivare la limită de timp", descris în secţiunea 5.4.4.

 

5.4.1.     Sistemul de "dezactivare după repornire" limitează viteza vehiculului la 20 km/h ("mod ralanti") după ce motorul a fost oprit la solicitarea conducătorului auto (cu cheia de contact în poziţia oprit).

 

5.4.2.     Sistemul de "dezactivare după alimentare" limitează viteza vehiculului la 20 km/h ("mod ralanti") după ce nivelul din rezervorul de carburant s-a ridicat la un nivel măsurabil, care nu trebuie să fie mai mare de 10 % din capacitatea rezervorului şi trebuie să fie omologat de autoritatea de omologare pe baza capacităţilor tehnice ale aparatului de măsură a nivelului de carburant şi a unei declaraţii a producătorului.

 

5.4.3.     Sistemul de "dezactivare după parcare" limitează viteza vehiculului la 20 km/h ("mod ralanti") după ce motorul a fost staţionar timp de mai mult de o oră.

 

5.4.4.     Sistemul de "dezactivare la limită de timp" limitează viteza vehiculului la 20 km/h ("mod ralanti") în momentul în care vehiculul devine staţionar pentru prima oară după 8 ore de funcţionare a motorului, în cazul în care niciunul dintre sistemele descrise la secţiunile 5.4.1, 5.4.2 şi 5.4.3 nu a fost activat anterior.

 

5.5.       Sistemul de implicare a conducătorului auto se activează în conformitate cu secţiunile 6.3, 7.3, 8.5 şi 9.4.

 

5.5.1.     Atunci când sistemul de implicare a conducătorului auto a stabilit necesitatea activării sistemului de implicare a conducătorului auto în situaţie critică, sistemul de implicare a conducătorului auto de nivel scăzut rămâne activ până în momentul în care viteza a fost limitată la 20 km/h ("mod ralanti").

 

5.6.       Sistemul de implicare a conducătorului auto se dezactivează când nu mai există condiţiile necesare pentru activarea sa. Sistemul de implicare a conducătorului auto nu se dezactivează automat fără remedierea motivului care a dus la activarea sa.

 

5.7.       Detaliile privind sistemul de implicare a conducătorului auto şi procedurile de dezactivare sunt descrise în apendicele 2.

 

5.8.       Ca parte a cererii pentru omologarea de tip prevăzute în prezentul regulament, producătorul demonstrează funcţionarea sistemului de implicare a conducătorului auto, în conformitate cu apendicele 1.

 

6.          DISPONIBILITATEA REACTIVULUI

 

6.1.       Indicatorul de reactiv

 

Tabloul de bord al vehiculului include un indicator specific care informează conducătorul auto asupra nivelul reactivului din rezervor. Nivelul minim acceptabil de performanţă al indicatorului de reactiv presupune indicarea în mod continuu a nivelului de reactiv, în timp ce sistemul de avertizare a conducătorului auto menţionat la secţiunea 4 este activat pentru a indica problemele determinate de disponibilitatea reactivului. Indicatorul de reactiv poate fi prezent sub forma unui afişaj analog sau digital şi poate afişa nivelul sub forma unei proporţii din capacitatea totală a rezervorului de carburant, cantitatea de reactiv rămasă sau distanţa de rulare estimată rămasă.

 

Indicatorul de reactiv trebuie amplasat în apropierea indicatorului de nivel al carburantului.

 

6.2.       Activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto

 

6.2.1.     Sistemul de avertizare a conducătorului auto menţionat la secţiunea 4 se activează în momentul în care nivelul de reactiv este la sub 10 % din capacitatea rezervorului de reactiv sau la un procent mai ridicat, în funcţie de decizia producătorului.

 

6.2.2.     Avertizarea emisă trebuie să fie suficient de clară, astfel încât şoferul să înţeleagă că nivelul reactivului este foarte scăzut. În cazul în care sistemul de avertizare include un sistem de afişare a mesajului, avertizarea vizuală afişează un mesaj care indică un nivel scăzut al reactivului (de exemplu, "nivel scăzut uree", "nivel scăzut AdBlue" sau "nivel scăzut reactiv").

 

6.2.3.     Iniţial, sistemul de avertizare nu trebuie activat în mod continuu. Cu toate acestea, avertismentul creşte în intensitate până când devine continuu atunci când nivelul de reactiv se apropie de un punct inferior al capacităţii rezervorului de reactiv şi atunci când se atinge punctul de activare al sistemului de implicare a conducătorului auto. Acesta culminează cu o notificare a conducătorului auto la un nivel stabilit de producător, dar care este suficient de evidentă în comparaţie cu punctul în care sistemul de implicare a conducătorului auto din secţiunea 6.3 se activează.

 

6.2.4.     Avertizarea continuă nu poate fi anulată cu uşurinţă sau ignorată. În cazul în care sistemul de avertizare include un sistem de afişare a mesajelor, se afişează un mesaj explicit (de exemplu: "alimentează uree", "alimentează AdBlue" sau "alimentează reactiv"). Avertizarea continuă poate fi întreruptă temporar de alte semnale de avertizare care transmit mesaje de siguranţă importante.

 

6.2.5.     Întreruperea sistemului de avertizare a conducătorului auto nu este posibilă până la realimentarea cu reactiv la un nivel care nu presupune activarea acestuia.

 

6.3.       Activarea sistemului de implicare a conducătorului auto

 

6.3.1.     Sistemul de implicare a conducătorului auto de nivel scăzut descris în secţiunea 5.3 se activează în cazul în care nivelul reactivului din rezervor scade sub 2,5 % din întreaga capacitate nominală sau sub o valoare procentuală mai ridicată, stabilită de producător.

 

6.3.2.     Sistemul de implicare a conducătorului auto în situaţie critică descris în secţiunea 5.4 se activează în cazul în care rezervorul de reactiv este gol (adică sistemul de dozare mai poate extrage reactiv din rezervor) sau nivelul reactivului este sub 2,5 % din întreaga capacitate nominală stabilită de producător.

 

6.3.3.     Întreruperea sistemului de implicare a conducătorului auto de nivel scăzut sau în situaţie critică nu este posibilă până la realimentarea cu reactiv la un nivel care nu presupune activarea acestuia.

 

7.          MONITORIZAREA CALITĂŢII REACTIVULUI

 

7.1.       Vehiculul include un mijloc de determinare a prezenţei unui reactiv necorespunzător la bordul vehiculului.

 

7.1.1.     Producătorul specifică o concentraţie minimă de reactiv acceptabilă CD_min, care duce la emisii de evacuare sub valorile limită stabilite în anexa I la Regulamentul (CE) nr. 595/2009.

 

7.1.1.1.  În timpul perioadei de adaptare specificate la articolul 4 alineatul (7) şi la cererea producătorului în sensul secţiunii 7.1.1, trimiterea la limita de emisie pentru NO_x, menţionată în anexa I la Regulamentul (CE) nr. 595/2009, se înlocuieşte cu valoarea de 900 mg/kWh.

 

7.1.1.2.  Valoarea corectă a CD_min este demonstrată pe parcursul omologării de tip prin procedura definită în apendicele 6 şi înregistrată în pachetul extins de documente menţionat la articolul 3 şi în secţiunea 8 din anexa I.

 

7.1.2.     Orice concentraţie de reactiv mai scăzută decât CD_min se detectează şi se consideră, în sensul secţiunii 7.1, ca fiind un reactiv necorespunzător.

 

7.1.3.     Un contor specific ("contor de calitate al reactivului") se atribuie pentru calitatea reactivului. Contorul de calitate al reactivului numără orele de funcţionare a vehiculului cu un reactiv necorespunzător.

 

7.1.4.     Detaliile privind criteriile şi mecanismele de activare şi dezactivare a contorului de calitate al reactivului sunt descrise în apendicele 2.

 

7.1.5.     Informaţiile privind contorul de calitate al reactivului se furnizează în mod standardizat, în conformitate cu dispoziţiile din apendicele 5.

 

7.2.       Activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto

 

Atunci când sistemul de monitorizare detectează sau, după caz, confirmă o calitate necorespunzătoare a reactivului, sistemul de avertizare a conducătorului auto, descris în secţiunea 4, se activează. În cazul în care sistemul de avertizare include un sistem de afişare a mesajelor, se afişează un mesaj indicând motivul avertizării (de exemplu: "uree incorectă detectată", "AdBlue incorect detectat" sau "reactiv incorect detectat").

 

7.3.       Activarea sistemului de implicare a conducătorului auto

 

7.3.1.     Sistemul de implicare a conducătorului auto de nivel scăzut, descris în secţiunea 5.3, se activează în cazul în care calitatea reactivului nu este rectificată în decurs de 10 ore de funcţionare a motorului, după activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto descris în secţiunea 7.2.

 

7.3.2.     Sistemul de implicare a conducătorului auto în situaţie critică, descris în secţiunea 5.4, se activează în cazul în care calitatea reactivului nu este rectificată în decurs de 20 ore de funcţionare a motorului, după activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto descris în secţiunea 7.2.

 

7.3.3.     Numărul de ore care precedă activarea sistemelor de implicare se reduce în cazul apariţiei repetate a defecţiunii, în conformitate cu mecanismul descris în apendicele 2.

 

8.          MONITORIZAREA CONSUMULUI DE REACTIV

 

8.1.       Vehiculul trebuie să includă un dispozitiv care permite determinarea consumului de reactiv şi accesul exterior la informaţiile referitoare la consum.

 

8.2.       Contoare pentru consumul de reactiv şi pentru activitatea de dozare

 

8.2.1.     Un contor specific ("contor de consum de reactiv") se atribuie pentru consumul de reactiv şi un altul pentru activitatea de dozare ("contor pentru activitatea de dozare"). Aceste contoare numără orele de funcţionare a motorului care se caracterizează printr-un consum necorespunzător de reactiv, respectiv printr-o întrerupere a activităţii de dozare.

 

8.2.2.     Detaliile privind criteriile şi mecanismele de activare şi dezactivare ale contorului de consum de reactiv şi ale contorului pentru dozare sunt descrise în apendicele 2 la prezenta anexă.

 

8.2.3.     Informaţiile privind contorul de consum de reactiv şi contorul pentru dozare se furnizează în mod standardizat, în conformitate cu dispoziţiile din apendicele 5 la prezenta anexă.

 

8.3.       Condiţii de monitorizare

 

8.3.1.     Perioada maximă de detectare a consumului insuficient de reactiv este de 48 de ore sau o perioadă echivalentă cu un consum necesar de reactiv de cel puţin 15 litri, oricare dintre acestea este mai lungă.

 

8.3.2.     Pentru monitorizarea consumului de reactiv, trebuie monitorizat cel puţin unul dintre următorii parametri ai motorului sau ai vehiculului:

 

(a)         nivelul de reactiv din rezervorul de depozitare montat pe vehicul;

 

(b)         fluxul reactivului sau cantitatea de reactiv injectată în cea mai apropiată poziţie tehnic posibilă de punctul de injecţie în sistemul de posttratare a gazelor de evacuare.

 

8.4.       Activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto

 

8.4.1.     Sistemul de avertizare a conducătorului auto, descris în secţiunea 4, se activează în cazul detectării unei devieri de peste 20 % între consumul mediu de reactiv şi consumul mediu necesar de reactiv al sistemului motor pe o perioadă care urmează a fi definită de către producător, care nu depăşeşte perioada maximă stabilită în secţiunea 8.3.1. În cazul în care sistemul de avertizare include un sistem de afişare a mesajelor, se afişează un mesaj indicând motivul avertizării (de exemplu: "defecţiune la dozarea ureei", "defecţiune la dozarea AdBlue" sau "defecţiune la dozarea reactivului").

 

8.4.1.1.  Până la finalul perioadei de adaptare stabilită la articolul 4 alineatul (7), sistemul de avertizare a conducătorului auto, descris în secţiunea 4, se activează în cazul detectării unei devieri de peste 50 % între consumul mediu de reactiv şi consumul mediu necesar de reactiv al sistemului motor pe perioada care urmează a fi definită de către producător, care nu depăşeşte perioada maximă stabilită în secţiunea 8.3.1.

 

8.4.2.     Sistemul de avertizare a conducătorului auto, descris în secţiunea 4, se activează în cazul întreruperii dozării de reactiv. În cazul în care sistemul de avertizare include un sistem de afişare a mesajelor, se afişează unui mesaj ce indică avertismentul corespunzător. Această activare nu este necesară atunci când întreruperea este comandată de unitatea de control electronic a motorului datorită faptului că emisiile motorului, date fiind condiţiile de funcţionare a acestuia, nu necesită o dozare a reactivului.

 

8.5.       Activarea sistemului de implicare a conducătorului auto

 

8.5.1.     Sistemul de implicarea a conducătorului auto de nivel scăzut, descris în secţiunea 5.3, se activează în cazul în care o eroare legată de consumul de reactiv sau o întrerupere a dozării de reactiv nu este rectificată în decurs de 10 ore de funcţionare a motorului, după activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto menţionat în secţiunile 8.4.1 şi 8.4.2.

 

8.5.2.     Sistemul de implicare a conducătorului în situaţie critică, descris în secţiunea 5.4, se activează în cazul în care o eroare legată de consumul de reactiv sau o întrerupere a dozării de reactiv nu este rectificată în decurs de 20 ore de funcţionare a motorului, după activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto prezentat în secţiunile 8.4.1 şi 8.4.2.

 

8.5.3.     Numărul de ore care precedă activarea sistemelor de implicare se reduce în cazul apariţiei repetate a defecţiunii, în conformitate cu mecanismul descris în apendicele 2.

 

9.          ERORI DE MONITORIZARE CARE POT FI ATRIBUIE MANIPULĂRII NEAUTORIZATE

 

9.1.       În plus faţă de nivelul reactivului din rezervorul de reactiv, de calitatea reactivului şi de consumul de reactiv, sistemul antimanipulare neautorizată monitorizează următoarele erori care ar putea fi atribuite manipulării frauduloase:

 

(a)         împiedicarea funcţionării valvelor RGE;

 

(b)         erori ale sistemului de monitorizare antimanipulare neautorizată descris în secţiunea 9.2.1.

 

9.2.       Cerinţe de monitorizare

 

9.2.1.     Sistemul de monitorizare antimanipulare neautorizată este supravegheat pentru detectarea defecţiunilor electrice şi pentru înlăturarea sau dezactivarea oricărui senzor prin care se împiedică diagnosticarea altor defecţiuni menţionate în secţiunile 6-8 (monitorizarea componentelor).

 

O listă neexhaustivă de senzori care afectează capacitatea de diagnosticare cuprinde senzorii folosiţi direct pentru măsurarea concentraţiei de NO_x, pentru calitatea ureei şi senzorii folosiţi pentru monitorizarea activităţii de dozare a reactivului, a nivelului reactivului sau a consumului de reactiv.

 

9.2.2.     Contor de supapă RGE

 

9.2.2.1.  Unei supape RGE obturate i se atribuie un contor specific. Contorul de supapă RGE numără orele de funcţionare ale motorului în care DTC asociat unei supape obturate este confirmat ca fiind activ.

 

9.2.2.2.  Detaliile privind criteriile şi mecanismele de activare şi dezactivare pentru contorul de supapă RGE sunt descrise în apendicele 2 la prezenta anexă.

 

9.2.2.3.  Informaţiile privind contorul de supapă RGE se furnizează în mod standardizat, în conformitate cu dispoziţiile din apendicele 5.

 

9.2.3.     Contoarele sistemului de monitorizare

 

9.2.3.1.  Fiecărei erori de monitorizare avute în vedere la litera (b) de la punctul 9.1 i se atribuie un contor specific. Contoarele sistemului de monitorizare numără orele de funcţionare a motorului în care DTC asociat unei defecţiuni a sistemului de monitorizare este confirmat ca fiind activ. Gruparea mai multor erori într-un contor unic este permisă.

 

9.2.3.2.  Detaliile privind criteriile şi mecanismele asociate de activare şi dezactivare a contoarelor sistemului de monitorizare sunt descrise în apendicele 2.

 

9.2.3.3.  Informaţiile privind contorul sistemului de monitorizare se furnizează în mod standardizat, în conformitate cu dispoziţiile din apendicele 5.

 

9.3.       Activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto

 

Sistemul de avertizare a conducătorului auto, descris în secţiunea 4, se activează în caz de apariţie a oricăreia dintre defecţiunile menţionate în secţiunea 9.1 şi indică necesitatea unei reparaţii urgente. În cazul în care sistemul de avertizare include un sistem de afişare a mesajelor, se afişează un mesaj indicând motivul avertizării (de exemplu: "supapa de dozare a reactivului este deconectată" sau "defecţiune gravă legată de emisii").

 

9.4.       Activarea sistemului de implicare a conducătorului auto

 

9.4.1.     Sistemul de implicare a conducătorului auto de nivel scăzut, descris în secţiunea 5.3, se activează în cazul în care o defecţiune menţionată în secţiunea 9.1 nu este rectificată în decurs de 36 ore de funcţionare a motorului, după activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto din secţiunea 9.3.

 

9.4.2.     Sistemul de implicare a conducătorului auto în situaţie critică, descris în secţiunea 5.4, se activează în cazul în care o defecţiune menţionată în secţiunea 9.1 nu este rectificată în decurs de 100 ore de funcţionare a motorului, după activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto din secţiunea 9.3.

 

9.4.3.     Numărul de ore care precedă activarea sistemelor de implicare se reduce în cazul apariţiei repetate a defecţiunii, în conformitate cu mecanismul descris în apendicele 2.

______________

 

 

Apendicele 1

Cerinţe cu privire la demonstraţie

 

1.          ASPECTE GENERALE

 

1.1.       Producătorul prezintă autorităţii de omologare un pachet de documente complet care justifică conformitatea sistemului SCR cu cerinţele din prezenta anexă în ceea ce priveşte capacităţile acestuia de a monitoriza şi activa sistemele de avertizare şi implicare a conducătorului auto, printre care se numără:

 

(a)         algoritmi şi diagrame de decizie;

 

(b)         rezultate ale încercărilor şi/sau simulărilor;

 

(c)         referinţe la sisteme de monitorizare omologate anterior etc.

 

1.2.       Respectarea cerinţelor din prezenta anexă este demonstrată în decursul omologării de tip prin efectuarea următoarelor demonstraţii, în conformitate cu tabelul 1 şi cu prezentul apendice:

 

(a)         o demonstraţie a activării sistemului de avertizare;

 

(b)         o demonstraţie a activării sistemului de implicare de nivel scăzut;

 

(c)         o demonstraţie a activării sistemului de implicare în situaţie critică.

 

Tabelul 1

 

Prezentarea conţinutului procesului de demonstraţie, în conformitate cu dispoziţiile din secţiunile 3, 4 şi 5

 

 

Mecanism	Elemente ale demonstraţiei
Activarea sistemului de avertizare menţionat în secţiunea 3	(a) 4 încercări de activare (inclusiv lipsă de reactiv) (b) Elemente demonstrative suplimentare, după caz
Activarea sistemului de implicare de nivel scăzut menţionat în secţiunea 4	(a) 2 încercări de activare (inclusiv lipsă de reactiv) (b) Elemente demonstrative suplimentare (c) 1 încercare de reducere a cuplului
Activarea sistemului de implicare în situaţie critică menţionat în secţiunea 5	(a)2 încercări de activare (inclusiv lipsă de reactiv) (b)Elemente demonstrative suplimentare, după caz (c)Elemente demonstrative ale comportamentului corespunzător al vehiculului în timpul implicării

 

2.          FAMILII DE MOTOARE SAU FAMILII DE MOTOARE OBD

 

Conformitatea unei familii de motoare sau a unei familii de motoare OBD cu cerinţele prezentei anexe se poate demonstra prin supunerea unui membru din familia în cauză la încercări, sub rezerva demonstrării în faţa autorităţii de omologare a similarităţii sistemelor de monitorizare necesare în vederea respectării cerinţelor din prezenta anexă în cadrul familiei.

 

2.1.       Această demonstraţie poate fi efectuată prin punerea la dispoziţia autorităţilor de omologare a unor elemente cum ar fi algoritmi, analize funcţionale etc.

 

2.2.       Motorul prototip este ales de producător de comun acord cu autoritatea de omologare. Acesta poate fi sau nu motorul prototip al familiei vizate.

 

2.3.       În cazul în care motoarele dintr-o familie de motoare aparţin unei familii de motoare OBD care a fost deja omologată de tip în conformitate cu secţiunea 2.1 (figura 1), conformitatea respectivei familii de motoare se consideră a fi dovedită fără încercări ulterioare, sub rezerva demonstrării în faţa autorităţii a similarităţii sistemelor de monitorizare necesare pentru a respecta cerinţele din prezenta anexă în cadrul familiei de motoare şi în cadrul familiei de motoare OBD vizate.

 

Figura 1

Conformitatea unei familii de motoare OBD demonstrată anterior

 

IMAGINE

 

3          . DEMONSTRAŢIA ACTIVĂRII SISTEMULUI DE AVERTIZARE

 

3.1.       Conformitatea activării sistemului de avertizare se demonstrează prin efectuarea unei încercări pentru fiecare categorie de defecţiune luată în considerare în secţiunile 6-9, cum ar fi: lipsa de reactiv, calitatea scăzută reactivului, consumul scăzut de reactiv, defectarea componentelor sistemului de monitorizare.

 

3.2.       Selectarea defecţiunilor care urmează a fi supuse încercărilor

 

3.2.1.     În scopul demonstrării activării sistemului de avertizare în cazul unei calităţi necorespunzătoare a reactivului, se selectează un reactiv cu o concentraţie a ingredientului activ egală cu sau mai mare decât concentraţia de reactiv minimă acceptată CD_min, comunicată de producător în conformitate cu cerinţele din secţiunea 7.1.1 din prezenta anexă.

 

3.2.2.     În scopul demonstrării activării sistemului de avertizare în cazul unei rate incorecte de consum de reactiv, este suficientă întreruperea activităţii de dozare.

 

3.2.2.1.  În cazul în care activarea sistemului de avertizare a fost demonstrată prin întreruperea activităţii de dozare, producătorul prezintă, în plus, autorităţii de omologare dovezi precum algoritmi, analize funcţionale, rezultate ale încercărilor anterioare etc. pentru a dovedi că sistemul de avertizare se va activa corect în cazul unui consum necorespunzător de reactiv care are la bază alte cauze.

 

3.2.3.     În scopul demonstrării activării sistemului de avertizare în caz de defecţiuni care pot fi atribuite manipulării frauduloase, definită în secţiunea 9, selectarea se efectuează în conformitate cu următoarele cerinţe:

 

3.2.3.1.  Producătorul pune la dispoziţia autorităţii de omologare o listă a defecţiunilor posibile de acest tip.

 

3.2.3.2.  Defecţiunea care urmează a fi luată în considerare în cadrul încercării se selectează de către autoritatea de omologare din lista menţionată în secţiunea 3.2.3.1.

 

3.3.       Activităţi demonstrative

 

3.3.1.     În scopul demonstrării activării sistemului de avertizare, se efectuează o încercare separată pentru fiecare dintre defecţiunile stabilite în secţiunea 3.1.

 

3.3.2.     În decursul încercării, nu este prezentă o altă defecţiune decât cea vizată.

 

3.3.3.     Înainte de demararea încercării, se şterg toate codurile de erori la diagnosticare.

 

3.3.4.     La cererea producătorului şi cu aprobarea autorităţii de omologare, se pot simula defecţiunile supuse încercărilor.

 

3.3.5.     În cazul defecţiunilor de altă natură decât lipsa de reactiv, odată ce defecţiunea a fost provocată sau simulată, detectarea defecţiunii respective se efectuează în conformitate cu secţiunea 7.1.2.2 din anexa 9B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

3.3.5.1.  Secvenţa de detectare se opreşte în momentul în care codul erorii la diagnosticare are starea "confirmat şi activ".

 

3.3.6.     În scopul demonstrării activării sistemului de avertizare în cazul lipsei de reactiv, sistemul motor se exploatează în decursul uneia sau mai multor secvenţe de funcţionare, la alegerea producătorului.

 

3.3.6.1.  Demonstraţia începe cu un nivel al reactivului din rezervor care urmează a fi stabilit de comun acord de producător şi autoritatea de omologare, dar care nu reprezintă mai puţin de 10 % din capacitatea nominală a rezervorului.

 

3.3.6.2.   Se consideră că sistemul de avertizare a funcţionat corect în cazul în care condiţiile următoare sunt îndeplinite simultan:

 

(a)         sistemul de avertizare a fost activat cu o disponibilitate a reactivului mai mare sau egală cu 10 % din capacitatea rezervorului de reactiv, iar codul erorii la diagnosticare are starea "confirmat şi activ";

 

(b)         sistemul de avertizare "continuă" a fost activat cu o disponibilitate a reactivului mai mare sau egală cu valoarea declarată de producător în conformitate cu dispoziţiile din secţiunea 6.

 

3.4.       Demonstraţia activării sistemului de avertizare se consideră încheiată în cazul în care, la finalul fiecărei încercări demonstrative efectuate în conformitate cu secţiunea 3.2.1, sistemul de avertizare a fost activat în mod corespunzător şi DTC asociat defectului selectat are starea "confirmat şi activ".

 

4.          DEMONSTRAŢIA PRIVIND SISTEMUL DE IMPLICARE A CONDUCĂTORULUI AUTO

 

4.1.       Demonstraţia vizând sistemul de implicare a conducătorului auto se efectuează prin intermediul unor încercări efectuate asupra unui motor pe bancul de încercare.

 

4.1.1.     Orice componente suplimentare sau subsisteme ale vehiculului, precum senzori de temperatură ambiantă, senzori de nivel şi sisteme de avertizare şi informare a conducătorului auto, care sunt necesare pentru efectuarea demonstraţiilor se conectează la sistemul motor în acest scop sau se simulează într-un mod acceptat de autoritatea de omologare.

 

4.1.2.     La alegerea producătorului şi cu aprobarea autorităţii de omologare, încercările demonstrative se pot efectua asupra unui vehicul complet, fie prin montarea vehiculului pe un banc de încercare, fie prin rularea acestuia pe un stand de încercare în condiţii controlate.

 

4.2.       Secvenţa de încercare trebuie să demonstreze activarea sistemului de implicare în cazul lipsei de reactiv şi în cazul uneia dintre defecţiunile definite în secţiunile 7, 8 sau 9.

 

4.3.       În sensul prezentei demonstraţii:

 

(a)         autoritatea de omologare selectează, în plus faţă de lipsa de reactiv, una dintre defecţiunile definite în secţiunile 7, 8 sau 9 care a fost utilizată anterior în cadrul demonstraţiei sistemului de avertizare;

 

(b)         producătorului i se permite, cu acordul autorităţii de omologare, să simuleze efectul unui anumit număr de ore de funcţionare;

 

(c)         rezultatul reducerii cuplului necesar pentru implicarea de nivel scăzut poate fi demonstrat simultan cu procesul de omologare vizând performanţa generală a motorului, efectuat în conformitate cu prezentul regulament. În acest caz, nu este necesară o măsurare separată a cuplului în timpul demonstraţiei sistemului de implicare. Limitarea de viteză necesară în cazul implicării conducătorului auto în situaţie critică se demonstrează în conformitate cu cerinţele din secţiunea 5.

 

4.4.       În plus, producătorul demonstrează funcţionarea sistemului de implicare a conducătorului auto în condiţiile de defectare, definite în secţiunile 7, 8 sau 9, care nu au fost alese pentru a fi utilizate în cadrul încercărilor demonstrative descrise în secţiunile 4.1, 4.2 şi 4.3. Aceste demonstraţii suplimentare se pot efectua punând la dispoziţia autorităţii omologare un dosar tehnic care cuprinde dovezi precum algoritmi, analize funcţionale şi rezultate ale încercărilor anterioare.

 

4.4.1.     În plus, aceste demonstraţii suplimentare dovedesc autorităţii de omologare includerea mecanismului corect de reducere a cuplului în sistemul ECU al motorului.

 

4.5.       Încercare demonstrativă a sistemului de implicare a conducătorului auto de nivel scăzut

 

4.5.1.     Demonstraţia începe în momentul în care sistemul de avertizare sau, după caz, sistemul de avertizare continuă s-a activat ca urmare a detectării unei defecţiuni selectate de autoritatea de omologare.

 

4.5.2.     Atunci când se verifică reacţia sistemului în cazul lipsei de reactiv din rezervor, sistemul motor se rulează până în momentul în care disponibilitatea reactivului a atins o valoare de 2,5 % din valoarea nominală a capacităţii maxime a rezervorului sau o valoare declarată de producător, în conformitate cu secţiunea 6.3.1, la care sistemul de implicare a conducătorului auto de nivel scăzut este prevăzut să funcţioneze.

 

4.5.2.1.  Producătorul poate, cu acordul autorităţii de omologare, să simuleze rularea continuă prin extragerea reactivului din rezervor, fie în timp ce motorul este în funcţiune, fie când acesta este oprit.

 

4.5.3.     Atunci când se verifică reacţia sistemului în cazul unei defecţiuni alta decât lipsa reactivului din rezervor, sistemul motorului se rulează timp numărul corespunzător de ore, indicat în tabelul 2 din apendicele 2, sau, la alegerea producătorului, până în momentul în care contorul corespunzător a atins o valoare la care se activează sistemul de implicare a conducătorului auto de nivel scăzut.

 

4.5.4.     Demonstraţia sistemului de implicare a conducătorului auto de nivel scăzut se consideră realizată în cazul în care, la finalul fiecărei încercări demonstrative efectuate în conformitate cu secţiunile 4.5.2 şi 4.5.3, producătorul a demonstrat autorităţii de omologare că ECU a motorului a activat mecanismul de reducere a cuplului.

 

4.6.       Încercarea demonstrativă a sistemului de implicare a conducătorului auto în situaţie critică

 

4.6.1.     Această demonstraţie începe dintr-o stare în care sistemul de implicare a conducătorului auto de nivel scăzut s-a activat anterior şi poate fi efectuată ca o continuare a încercărilor efectuate pentru demonstraţia sistemului de implicare a conducătorului auto de nivel scăzut.

 

4.6.2.     Atunci când se verifică reacţia sistemului în cazul lipsei de reactiv din rezervor, sistemul motorului se rulează până în momentul în care rezervorul de reactiv este gol (adică până când sistemul de dozare nu mai poate extrage reactiv din rezervor) sau reactivul a atins un nivel de 2,5 % din capacitatea nominală maximă a rezervorului la care producătorul a declarat că sistemul de implicare a conducătorului auto în situaţie critică se activează.

 

4.6.2.1.  Producătorul poate, cu acordul autorităţii de omologare, să simuleze rularea continuă prin extragerea reactivului din rezervor, fie în timp ce motorul este în funcţiune, fie când acesta este oprit.

 

4.6.3.     Atunci când se verifică reacţia sistemului în cazul unei defecţiuni alta decât lipsa reactivului din rezervor, sistemul motorului se rulează timp de numărul corespunzător de ore, indicat în tabelul 2 din apendicele 2, sau, la alegerea producătorului, până în momentul în care contorul corespunzător a atins o valoare la care se activează sistemul de implicare a conducătorului auto în situaţie critică.

 

4.6.4.     Demonstraţia sistemul de implicare a conducătorului auto în situaţie critică se consideră realizată în cazul în care, la finalul fiecărei încercări demonstrative efectuate în conformitate cu secţiunile 3.6.2 şi 3.6.3, producătorul a demonstrat autorităţii de omologare de tip că mecanismul necesar de limitare a vitezei vehiculului s-a activat.

 

5.          DEMONSTRAŢIA LIMITĂRII VITEZEI VEHICULULUI DUPĂ ACTIVAREA SISTEMULUI DE IMPLICARE A CONDUCĂTORULUI AUTO ÎN SITUAŢIE CRITICĂ

 

5.1.       Demonstraţia limitării vitezei vehiculului după activarea sistemului de implicare a conducătorului auto în situaţie critică se efectuează punând la dispoziţia autorităţii de omologare un dosar tehnic care cuprinde dovezi precum algoritmi, analize funcţionale şi rezultate ale încercărilor anterioare.

 

5.1.1.     În mod alternativ, la alegerea producătorului şi cu aprobarea autorităţii de omologare, demonstraţia limitării vitezei vehiculului se poate efectua asupra unui vehicul complet, în conformitate cu cerinţele din secţiunea 5.4, fie prin montarea vehiculului pe un banc de încercare corespunzător, fie prin rularea acestuia pe un stand de încercare în condiţii controlate.

 

5.2.       În cazul în care producătorul solicită omologarea unui motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată, acesta pune la dispoziţia autorităţii de omologare dovezi care să ateste că pachetul de documente privind instalarea respectă dispoziţiile din secţiunea 2.2.4 legate de măsurile care să asigure că vehiculul, atunci când circulă pe şosea sau pe alte trasee corespunzătoare, va respecta cerinţele din prezenta anexă.

 

5.3.       În cazul în care autoritatea de omologare nu este mulţumită de dovezile privind funcţionarea corespunzătoare a sistemului de implicare a conducătorului auto în situaţie critică furnizate de producător, aceasta poate solicita o demonstraţie efectuată cu un singur vehicul reprezentativ pentru a confirma funcţionarea corespunzătoare a sistemului. Demonstraţia care vizează vehiculul se efectuează în conformitate cu cerinţele din secţiunea 5.4.

 

5.4.       Demonstraţie suplimentară pentru confirmarea efectului activării sistemului de implicare a conducătorului auto în situaţie critică asupra unui vehicul

 

5.4.1.     Demonstraţia se efectuează la cererea autorităţii de omologare în cazul în care aceasta nu este mulţumită de dovezile privind funcţionarea corespunzătoare a sistemului de implicare a conducătorului auto în situaţie critică furnizate de producător. Demonstraţia se efectuează cât mai curând posibil, de comun acord cu autoritatea de omologare.

 

5.4.2.     Producătorul selectează una dintre defecţiunile definite în secţiunile 6-9, care se introduce sau se simulează în sistemul motor, în funcţie de decizia producătorului şi a autorităţii de omologare.

 

5.4.3.     Producătorul aduce sistemul de implicare într-o stare de activare a sistemului de implicare a conducătorului auto de nivel scăzut, sistemul de implicare a conducătorului auto în situaţie critică nefiind încă activat.

 

5.4.4.     Vehiculul se rulează până în momentul în care contorul asociat cu defecţiunea selectată a atins numărul relevant de ore de funcţionare indicat în tabelul 2 din apendicele 2 sau, după caz, până în momentul în care rezervorul de reactiv este gol sau a reactivul a atins un nivel sub 2,5 % din capacitatea nominală maximă a rezervorului la care producătorul a decis că se activează sistemul de implicare a conducătorului auto în situaţie critică.

 

5.4.5.     În cazul în care producătorul a ales opţiunea "dezactivare după repornire", menţionată în secţiunea 5.4.1, vehiculul se exploatează până la finalul secvenţei actuale de funcţionare, care trebuie să includă o demonstraţie care să ateste că vehiculul are capacitatea de a depăşi 20 km/h. După repornire, viteza vehiculului se limitează la maxim 20 km/h.

 

5.4.6.     În cazul în care producătorul a optat pentru opţiunea "dezactivare după alimentare" menţionată în secţiunea 5.4.2, vehiculul se rulează pe o distanţă scurtă, aleasă de producător, după ce a fost adus într-o stare în care în rezervor există o capacitate de rezervă suficientă pentru a permite realimentarea cu cantitatea de carburant stabilită în secţiunea 5.4.2. Rularea vehiculului înainte de realimentare trebuie să includă o demonstraţie care să ateste că vehiculul are capacitatea de a depăşi 20 km/h. După realimentarea vehiculului cu cantitatea de carburant stabilită în secţiunea 5.4.2, viteza vehiculului se limitează la maximum 20 km/h.

 

5.4.7.     În cazul în care producătorul a ales opţiunea "dezactivare după parcare" menţionată în secţiunea 5.4.3, vehiculul se opreşte după ce a fost rulat pe o distanţă scurtă, aleasă de producător, care este suficientă pentru a demonstra că vehiculul are capacitatea de a depăşi 20 km/h. După ce vehiculul a fost staţionar timp de mai mult de o oră, viteza vehiculului se limitează la maximum 20 km/h.

________________

 

 

Apendicele 2

Descrierea mecanismelor de activare şi dezactivare a sistemelor de avertizare şi de implicare a conducătorului auto

 

1.          Pentru a completa cerinţele specificate în prezenta anexă privind mecanismele de activare şi dezactivare a sistemelor de avertizare şi de implicare a conducătorului auto, prezentul apendice specifică cerinţele tehnice de aplicare a respectivelor mecanisme de activare şi dezactivare compatibile cu dispoziţiile privind OBD din anexa X.

 

Toate definiţiile utilizate în anexa X se aplică prezentului apendice.

 

2.          MECANISMELE DE ACTIVARE ŞI DEZACTIVARE A SISTEMULUI DE AVERTIZARE A CONDUCĂTORULUI AUTO

 

2.1.       Sistemul de avertizare a conducătorului auto se activează atunci când codul de erori la diagnosticare (DTC), asociat cu o defecţiune care justifică activarea sa, are starea definită în tabelul 1.

 

 

Tabelul 1

 

Activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto

 

 

Tip de defecţiune	Starea DTC pentru activarea sistemului de avertizare
Calitate necorespunzătoare a reactivului	confirmată şi activă
Consum scăzut de reactiv	potenţială (dacă este detectată după 10 ore), potenţială sau confirmată şi activă în alte situaţii
Absenţa dozării	confirmată şi activă
Supapă RGE obturată	confirmată şi activă
Defecţiune a sistemului de monitorizare	confirmată şi activă

 

 

2.1.1.     În cazul în care contorul asociat cu tipul de defecţiune nu este la 0 şi, prin urmare, indică faptul că monitorul a detectat o situaţie în care o defecţiune ar fi putut apărea pentru a doua sau a treia oară, sistemul de avertizare a conducătorului auto se activează atunci când starea DTC este "potenţială".

 

2.2.       Sistemul de avertizare a conducătorului auto se dezactivează în momentul în care sistemul de diagnosticare stabileşte că defecţiunea corespunzătoare avertizării nu mai este prezentă sau în momentul în care informaţiile, inclusiv DTC-urile legate de defecţiuni, care justifică activarea sa sunt şterse de un instrument de scanare.

 

2.2.1.     Ştergerea informaţiilor privind defecţiunile prin intermediul unui instrument de scanare

 

2.2.1.1.  Ştergerea informaţiilor, inclusiv a DTC-urilor legate de defecţiuni care justifică activarea unui semnal de avertizare a conducătorului auto şi a datelor asociate cu acestea, prin intermediul unui instrument de scanare, se efectuează în conformitate cu anexa 9B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

 

2.2.1.2.  Ştergerea informaţiilor privind defecţiunile se efectuează doar cu motorul oprit.

 

2.2.1.3.  În cazul ştergerii informaţiilor privind defecţiunile, inclusiv a DTC-urilor, orice contoare asociate cu aceste defecţiuni şi a căror ştergere este interzisă prin prezenta anexă nu se şterg.

 

3.          MECANISMUL DE ACTIVARE ŞI DEZACTIVARE A SISTEMULUI DE IMPLICARE A CONDUCĂTORULUI AUTO

 

3.1.       Sistemul de implicare a conducătorului auto se activează în momentul în care sistemul de avertizare este activ, iar contorul corespunzător pentru tipul de defecţiune care justifică activarea sa a atins valoarea specificată în tabelul 2.

 

3.2.       Sistemul de implicare a conducătorului auto se dezactivează în momentul în care sistemul nu mai detectează o defecţiune care să justifice activarea sa sau în cazul în care informaţiile, inclusiv DTC-urile, au fost şterse cu un instrument de scanare sau un instrument de întreţinere.

 

3.3.       Sistemele de avertizare şi de implicare a conducătorului auto se activează şi se dezactivează imediat în mod corespunzător, în conformitate cu dispoziţiile din secţiunea 6, după evaluarea cantităţii reactivului din rezervorul de reactiv. În acest caz, mecanismele de activare sau dezactivare nu depind de starea niciunui DTC asociat.

 

4.          MECANISMUL CONTORULUI

 

4.1.       Aspecte generale

 

4.1.1.     Pentru a respecta cerinţele din prezenta anexă, sistemul trebuie să includă cel puţin 4 contoare pentru a înregistra numărul de ore de în care motorul a fost rulat în timp ce sistemul a detectat una dintre următoarele situaţii:

 

(a)         o calitate necorespunzătoare a reactivului;

 

(b)         un consum de reactiv incorect;

 

(c)         o întrerupere a activităţii de dozare a reactivului;

 

(d)         o supapă RGE obturată;

 

(e)         o defecţiune a sistemului de monitorizare definit la litera (b) a secţiunii 9.1.

 

4.1.2.     Fiecare dintre aceste contoare va număra până la valoarea maximă într-un contor pe 2 octeţi cu o rezoluţie de o oră şi va reţine acea valoare, excepţie făcând cazul în care condiţiile necesare pentru resetarea contorului la 0 sunt împlinite.

 

4.1.3.     Producătorul poate utiliza un sistem de monitorizare cu unul sau mai multe contoare.

 

Un singur contor poate acumula numărul de ore pentru 2 sau mai multe defecţiuni diferite, corespunzătoare tipului respectiv de contor.

 

4.1.3.1.  În cazul în care producătorul decide să utilizeze un sistem de monitorizare cu mai multe contoare, sistemul trebuie să fie capabil să desemneze un anumit contor al sistemului de monitorizare pentru fiecare defecţiune care corespunde tipului respectiv de contor, în conformitate cu prezenta anexă.

 

4.2.       Principiul mecanismelor contorului

 

4.2.1.     Fiecare contor funcţionează în modul următor:

 

4.2.1.1.  Dacă porneşte de la zero, contorul începe să numere în momentul detectării defecţiunii aferente acestuia, iar starea codului de erori la diagnosticare (DTC) corespunzător este cea descrisă în tabelul 1.

 

4.2.1.2.  Contorul se opreşte şi reţine valoarea sa actuală în cazul în care apare un singur eveniment de monitorizare, iar defecţiunea care a activat iniţial contorul nu mai este detectată, sau în cazul în care defecţiunea a fost ştearsă cu un instrument de scanare sau un instrument de întreţinere.

 

4.2.1.2.1.           În cazul în care contorul nu mai contorizează în timp ce sistemul de implicare a conducătorului auto în situaţie critică este activ, contorul rămâne blocat la valoarea definită în tabelul 2.

 

4.2.1.2.2.           În cazul unui sistem de monitorizare cu contor unic, contorul continuă să înregistreze în cazul în care defecţiunea aferentă respectivului contor a fost detectată, iar starea codului corespunzător de erori la diagnosticare (DTC) este "confirmată şi activă". Acesta se opreşte şi reţine valoarea menţionată în secţiunea 4.2.1.2 sau 4.2.1.2.1, după caz, dacă nu este detectată nicio defecţiune care ar justifica activarea contorului sau dacă toate defecţiunile aferente contorului au fost şterse cu un instrument de scanare sau un instrument de întreţinere.

 

 

Tabelul 2

 

Contoare şi implicare

 

 

	Starea DTC la prima activare a contorului	Valoarea contorului la implicarea de nivel scăzut	Valoarea contorului la implicarea în situaţie critică	Valoarea de blocare reţinută de contor în perioada imediat următoare implicării în situaţie critică
Contor de calitate a reactivului	confirmată şi activă	10 ore	20 de ore	18 ore
Contor de consum de reactiv	potenţială sau confirmată şi activă (a se vedea tabelul 1)	10 ore	20 de ore	18 ore
Contor de dozare	confirmată şi activă	10 ore	20 de ore	18 ore
Contor de supapă EGR	confirmată şi activă	36 de ore	100 de ore	95 de ore
Contor al sistemului de monitorizare	confirmată şi activă	36 de ore	100 de ore	95 de ore

 

 

4.2.1.3.  Odată blocat, contorul se resetează la zero în momentul în care monitorii corespunzători acestuia au funcţionat cel puţin o dată până la finalizarea ciclului lor de monitorizare fără să fi detectat o defecţiune sau nicio defecţiune relevantă pentru contorul respectiv nu a fost detectată în decursul celor 36 de ore de funcţionare a motorului scurse de la oprirea contorului (a se vedea figura 1).

 

4.2.1.4.  Contorul continuă să înregistreze din punctul în care a fost oprit în cazul în care o defecţiune aferentă contorului respectiv este detectată în perioada în care contorul este blocat (a se vedea figura 1).

 

Figura 1

Reactivarea şi resetarea la zero a contorului după o perioadă în care valoarea sa a fost blocată

 

IMAGINE

 

5.          ILUSTRARE A MECANISMELOR DE ACTIVARE ŞI DEZACTIVARE ŞI A CELOR ALE CONTORULUI

 

5.1.       Prezenta secţiune ilustrează mecanismele de activare şi dezactivare şi mecanismele contorului pentru o serie de cazuri tipice. Cifrele şi descrierile care figurează în secţiunile 4.2, 4.3 şi 4.4 sunt oferite, în prezenta anexă, exclusiv în scop ilustrativ şi nu trebuie menţionate nici ca exemple de cerinţe din prezentul regulament, nici ca declaraţii definitive privind procesele implicate. Pentru simplificare, de exemplu, faptul că sistemul de avertizare va fi de asemenea activ atunci când sistemul de implicare este activ nu a fost menţionat în ilustraţiile oferite.

 

5.2.       Figura 2 ilustrează funcţionarea mecanismelor de activare şi dezactivare în timpul monitorizării disponibilităţii reactivului în cinci cazuri:

 

(a)         caz de utilizare 1: conducătorul auto continuă să exploateze vehiculul în ciuda avertizării, până în momentul în care funcţionarea vehiculului este dezactivată;

 

(b)         caz de reparaţie 1 (realimentare "suficientă"): conducătorul auto realimentează rezervorul de reactiv până la atingerea pragului de 10 %. Avertizarea şi implicarea sunt activate;

 

(c)         cazuri de reparaţie 2 şi 3 (realimentare "insuficientă"): sistemul de avertizare este activat. Nivelul de avertizare depinde de cantitatea disponibilă de reactiv;

 

(d)         caz de reparaţie 4 (realimentare "foarte insuficientă"): implicarea de nivel scăzut se activează imediat.

 

Figura 2

Disponibilitatea reactivului

 

IMAGINE

 

5.3.       Figura 3 ilustrează trei cazuri de calitate necorespunzătoare a ureei:

 

(a)         caz de utilizare 1: conducătorul auto continuă să exploateze vehiculul în ciuda avertizării, până în momentul în care funcţionarea vehiculului este dezactivată;

 

(b)         caz de reparaţie 1 (reparaţie "greşită" sau "frauduloasă"): după dezactivarea vehiculului, conducătorul auto schimbă calitatea reactivului însă, la scurt timp, foloseşte din nou unul de calitate necorespunzătoare. Sistemul de implicare se activează imediat, iar funcţionarea vehiculului se dezactivează după 2 ore de funcţionare a motorului;

 

(c)         caz de reparaţie 2 (reparaţie "corectă"): după dezactivarea vehiculului, conducătorul auto corectează calitatea reactivului. Cu toate acestea, după o anumită perioadă, acesta foloseşte din nou un reactiv de o calitate necorespunzătoare. Procesele de avertizare, implicare şi contorizare repornesc de la zero.

 

Figura 3

Alimentarea cu un reactiv de calitate necorespunzătoare

 

IMAGINE

 

5.4.       Figura 4 ilustrează trei cazuri de defectare a sistemului de dozare a ureei. Această figură ilustrează, de asemenea, procesul care se aplică în cazul monitorizării defecţiunilor descrise în secţiunea 9:

 

(a)         caz de utilizare 1: conducătorul auto continuă să exploateze vehiculul în ciuda avertizării, până în momentul în care funcţionarea vehiculului este dezactivată;

 

(b)         caz de reparaţie 1 (reparaţie "corectă"): după dezactivarea vehiculului, conducătorul auto repară sistemul de dozare. Cu toate acestea, după o anumită perioadă, sistemul de dozare se defectează din nou. Procesele de avertizare, implicare şi contorizare repornesc de la zero;

 

(c)         caz de reparaţie 2 (reparaţie "incorectă"): după perioada de implicare de nivel scăzut (reducerea cuplului), conducătorul auto repară sistemul de dozare. Cu toate acestea, la scurt timp după, sistemul de dozare se defectează din nou. Sistemul de implicare a conducătorului auto de nivel scăzut se reactivează imediat, iar contorul reporneşte de la valoarea la care se afla în momentul reparaţiei.

 

Figura 4

Defectarea sistemului de dozare a reactivului

 

IMAGINE

________________

 

 

Apendicele 3

Reducerea cuplului la implicarea de nivel scăzut

 

Această diagramă ilustrează dispoziţiile de la secţiunea 5.3 privind reducerea cuplului.

 

IMAGINE

_______________

 

 

Apendicele 4

 

Demonstraţia instalării corecte pe un vehicul în cazul motoarelor omologate CE de tip ca unitate tehnică separată

 

Prezentul apendice se aplică în cazul în care producătorul de vehicule solicită o omologare CE de tip a unui vehicul cu un motor omologat în ceea ce priveşte emisiile şi accesul la informaţiile referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor în conformitate cu prezentul regulament şi cu Regulamentul (CE) nr. 595/2009.

 

În acest caz, pe lângă cerinţele privind instalarea din anexa I, este necesară o demonstraţie a instalării corecte. Această demonstraţie se efectuează punând la dispoziţia autorităţii de omologare un dosar tehnic care cuprinde dovezi precum schiţe tehnice, analize funcţionale şi rezultate ale încercărilor anterioare.

 

Atunci când este cazul şi la decizia producătorului, printre dovezile prezentate se poate număra instalarea sistemelor şi componentelor pe vehicule reale sau simulate, atâta vreme cât producătorul poate prezenta dovezi potrivit cărora instalarea prezentată reprezintă în mod corespunzător standardul care va fi atins în producţie.

 

Demonstraţia trebuie să vizeze conformitatea următoarelor elemente cu cerinţele din prezenta anexă:

 

(a)         instalarea la bordul vehiculului în ceea ce priveşte compatibilitatea acestuia cu sistemul motor (hardware, software şi comunicare);

 

(b)         sistemele de avertizare şi de implicare a conducătorului auto (de exemplu, pictograme, scheme de activare etc.);

 

(c)         rezervorul de reactiv şi elementele (de exemplu, senzorii) montate pe vehicul în scopul respectării dispoziţiilor prezentei anexe.

 

Activarea corectă a sistemelor de avertizare şi implicare, stocarea informaţiilor şi sistemele de comunicare de la bordul şi din afara vehiculului pot fi verificate. Nicio verificare a acestor sisteme nu trebuie să necesite demontarea sistemului motor sau a componentelor, nici să provoace dificultăţi inutile în ceea ce priveşte încercarea prin impunerea unor procese precum modificarea calităţii ureei sau rularea motorului sau vehiculului pe perioade lungi de timp. Pentru a reduce la minimum dificultăţile întâmpinate de producătorul de vehicule, dacă este posibil, se aleg ca metode de verificare a acestor sisteme deconectările electrice şi simularea contoarelor cu un număr mare de ore de funcţionare.

_____________

 

 

Apendicele 5

Accesul la "informaţiile privind controlul NO_x"

 

 

1.          Prezentul apendice descrie specificaţiile care permit accesul la informaţii necesare în vederea verificării stării vehiculului în ceea ce priveşte funcţionarea corectă a sistemului de denitrificare ("informaţii privind controlul NO_x").

 

2.          METODE DE ACCES

 

2.1.       "Informaţiile privind controlul NO_x" se furnizează doar în conformitate cu standardul sau standardele utilizate în combinaţie cu extragerea informaţiilor legate de sistemul motorului din sistemul OBD.

 

2.2.       Accesul la "informaţiile privind controlul NO_x" nu trebuie să depindă de alte coduri de acces sau alte dispozitive sau metode procurabile doar de la producător sau de la distribuitorii săi autorizaţi. Interpretarea informaţiilor respective nu trebuie să necesite informaţii specializate sau unice de decodare, cu excepţia cazului în care aceste informaţii sunt accesibile publicului.

 

2.3.       Este posibilă extragerea tuturor "informaţiilor privind controlul NO_x" din sistem prin intermediul metodei de acces utilizate pentru a extrage informaţiile OBD în conformitate cu anexa X.

 

2.4.       Este posibilă extragerea tuturor "informaţiilor privind controlul NO_x" din sistem prin intermediul echipamentului de încercare utilizat pentru a extrage informaţiile OBD în conformitate cu anexa X.

 

2.5.       Informaţiile privind controlul NO_x sunt disponibile prin acces "numai citire" (adică anularea, resetarea sau modificarea oricăreia dintre date nu este posibilă).

 

3.          CONŢINUTUL INFORMAŢIILOR

 

3.1.       "Informaţii privind controlul NO_x" conţin cel puţin următoarele date:

 

(a)         numărul VIN (numărul de identificare al vehiculului);

 

(b)         starea sistemului de avertizare (activ, inactiv);

 

(c)         starea sistemului de implicarea de nivel scăzut (activ, activat, inactiv);

 

(d)         starea sistemului de implicare în situaţie critică (activ, activat, inactiv);

 

(e)         numărul de cicluri de încălzire şi numărul de ore de funcţionare a motorului de la ultima ştergere a "informaţiilor privind controlul NO_x";

 

(f)         tipurile de contoare relevante pentru prezenta anexă (calitatea reactivului, consumul de reactiv, sistemul de dozare, supapa EGR, sistemul de monitorizare) şi numărul de ore de funcţionare a motorului indicat de fiecare dintre aceste contoare; în cazul utilizării unor contoare multiple, valoarea care se va lua în considerare pentru "informaţiile privind controlul NO_x" este valoarea fiecărui contor aferent defecţiunii luate în considerare cu valoarea cea mai ridicată;

 

(g)         DTC-urile asociate cu defecţiunile relevate pentru prezenta anexă şi starea acestora ("potenţială", "confirmată şi activă" etc.).

______________

 

 

Apendicele 6

Demonstraţia concentraţiei de reactiv minime acceptate CD_min

 

1.          Producătorul demonstrează valoarea corectă a CD_min în decursul omologării de tip prin efectuarea etapei la cald a ciclului WHTC, în conformitate cu dispoziţiile din anexa 4B la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU, utilizând un reactiv cu concentraţia CD_min.

 

2.          Încercarea trebuie să urmeze ciclul de precondiţionare corespunzător, permiţând unui sistem închis de control al NO_x să efectueze adaptarea la calitatea reactivului cu concentraţia CD_min.

 

3.          Emisiile poluante rezultate în urma acestei încercări trebuie să se situează sub limitele de emisii menţionate la secţiunile 7.1.1 şi 7.1.1.1 din prezenta anexă.

____________

 

 

ANEXA XIV

 

MĂSURAREA PUTERII UTILE A MOTORULUI

 

1.          INTRODUCERE

 

1.1.       Prezenta anexă stabileşte cerinţele pentru măsurarea puterii utile a motorului.

 

2.          ASPECTE GENERALE

 

2.1.       Specificaţiile generale pentru efectuarea încercărilor şi interpretarea rezultatelor sunt cele prevăzute în secţiunea 5 din Regulamentul nr. 85 al CEE-ONU, cu excepţiile specificate în prezenta anexă.

 

2.1.1.     Măsurarea puterii utile în conformitate cu prezenta anexă se efectuează asupra tuturor membrilor familiei de motoare.

 

2.2.       Carburantul de încercare

 

2.2.1.     În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie alimentate cu benzină sau E85, secţiunea 5.2.3.1 din Regulamentul nr. 85 al CEE-ONU se interpretează în modul următor:

 

Carburantul utilizat este cel disponibil pe piaţă. În caz de diferend, carburantul este carburantul de referinţă corespunzător menţionat în anexa IX la Regulamentul (UE) nr. 582/2011. În locul carburanţilor de referinţă sus-menţionaţi, se pot utiliza carburanţii de referinţă definiţi de Consiliul european de coordonare pentru dezvoltarea încercărilor de performanţă pentru lubrifianţi şi carburanţi de motor (denumiţi în continuare "CEC") pentru motoarele cu alimentate cu benzină în documentele CEC RF-01-A-84 şi RF-01-A-85.

 

2.2.2.     Pentru motoare cu aprindere prin scânteie alimentate cu GPL:

 

2.2.2.1.  În cazul unui motor cu alimentare autoadaptabilă, secţiunea 5.2.3.2.1 din Regulamentul nr. 85 al CEE-ONU se interpretează în modul următor:

 

Carburantul utilizat este cel disponibil pe piaţă. În caz de diferend, carburantul este carburantul de referinţă corespunzător menţionat în anexa IX la Regulamentul (UE) nr. 582/2011. În locul carburanţilor de referinţă sus-menţionaţi, se pot utiliza carburanţii de referinţă specificaţi în anexa 8 la prezentul regulament.

 

2.2.2.2.  În cazul unui motor fără alimentare autoadaptabilă, secţiunea 5.2.3.2.2 din Regulamentul nr. 85 al CEE-ONU se interpretează în modul următor:

 

Carburantul utilizat este carburantul de referinţă specificat în anexa IX la Regulamentul (UE) nr. 582/2011 sau carburanţii de referinţă specificaţi în anexa 8 la prezentul regulament, cu cel mai mic conţinut de C3-; sau

 

2.2.3.     Pentru motoare cu aprindere prin scânteie alimentate cu gaz natural:

 

2.2.3.1.  În cazul unui motor cu alimentare autoadaptabilă, secţiunea 5.2.3.3.1 din Regulamentul nr. 85 al CEE-ONU se interpretează în modul următor:

 

Carburantul utilizat este cel disponibil pe piaţă. În caz de diferend, carburantul este carburantul de referinţă corespunzător menţionat în anexa IX la Regulamentul (UE) nr. 582/2011. În locul carburanţilor de referinţă sus-menţionaţi, se pot utiliza carburanţii de referinţă specificaţi în anexa 8 la prezentul regulament.

 

2.2.3.2.  În cazul unui motor fără alimentare autoadaptabilă, secţiunea 5.2.3.3.2 din Regulamentul nr. 85 al CEE-ONU se interpretează în modul următor:

 

Carburantul utilizat este cel disponibil pe piaţă, cu un indice Wobbe de cel puţin 52,6 MJm^-3 (20 °C, 101,3 kPa). În caz de diferend, carburantul utilizat este carburantul de referinţă G_R specificat în anexa IX la Regulamentul (UE) nr. 582/2011.

 

2.2.3.3.   În cazul unui motor etichetat pentru o anumită gamă de carburanţi, secţiunea 5.2.3.3.3 din Regulamentul nr. 85 al CEE-ONU se interpretează în modul următor:

 

Carburantul utilizat este cel disponibil pe piaţă, cu un indice Wobbe de cel puţin 52,6 MJm^-3 (20 °C, 101,3 kPa), dacă motorul este etichetat pentru gama de gaze H, sau cel puţin 47,2 MJm^-3 (20 °C, 101,3 kPa), dacă motorul este etichetat pentru gama de gaze L. În caz de diferend, se utilizează carburantul de referinţă G_R, specificat în anexa IX la Regulamentul (UE) nr. 582/2011, dacă motorul este etichetat pentru gama de gaze H, sau carburantul de referinţă G₂₃, dacă motorul este etichetat pentru gama de gaze L, respectiv carburantul cu cel mai ridicat indice Wobbe pentru gama relevantă; sau

 

2.2.4.     În cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare, secţiunea 5.2.3.4 din Regulamentul nr. 85 al CEE-ONU se înlocuieşte cu textul următor:

 

Carburantul utilizat este cel disponibil pe piaţă. În caz de diferend, carburantul este carburantul de referinţă corespunzător menţionat în anexa IX la Regulamentul (UE) nr. 582/2011. În locul carburanţilor de referinţă sus-menţionaţi, se poate utiliza carburantul de referinţă definit de CEC pentru motoarele cu aprindere prin comprimare în documentele CEC RF-03-A-84.

 

2.3.       Echipamente acţionate de motor

 

Cerinţele privind echipamentele acţionate de motor diferă între Regulamentul nr. 85 al CEE-ONU (încercări de putere) şi Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU (încercări cu privire la emisii).

 

2.3.1.     În scopul măsurării puterii utile a motorului, se aplică dispoziţiile privind condiţiile de încercare şi elementele auxiliare specificate în anexa 5 la Regulamentul nr. 85 al CEE-ONU.

 

2.3.2.     În scopul încercărilor cu privire la emisii efectuate conform procedurilor din anexa III la prezentul regulament, se aplică dispoziţiile privind puterea motorului specificate în secţiunea 6 din anexa 4B şi în apendicele 7 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU.

____________

 

 

ANEXA XV

 

MODIFICĂRI ALE REGULAMENTULUI (CE) NR. 595/2009

 

Anexa I la Regulamentul (CE) nr. 595/2009 se înlocuieşte cu următoarea anexă:

 

"ANEXA I

 

Limitele de emisie Euro VI

 

 

 

 

	Valori limită
	CO (mg/kWh)	THC (mg/kWh)	NMHC (mg/kWh)	CH4 (mg/kWh)	NOx (1)  (mg/kWh)	NH3  (ppm)	Masă PM (mg/kWh)	Număr PM (2)  (#/kWh)
WHSC (CI)	1500	130			400	10	10	8,0 × 1011
WHTC (CI)	4000	160			460	10	10	6,0 × 1011
WHTC (PI)	4000		160	500	460	10	10	(3)
PI = aprindere prin scânteie.  CI = aprindere prin comprimare.  (1) Nivelul admis de componenta NO2 în valoarea limită de NOx poate fi stabilit ulterior.  (2) O nouă procedură de măsurare se introduce înainte de 31 decembrie 2012.  (3) O limită a numărului de particule va fi introdusă înainte de 31 decembrie 2012."

 

ANEXA XVI

 

MODIFICĂRI LA DIRECTIVA 2007/46/CE

 

Directiva 2007/46/CE se modifică după cum urmează:

 

1.          Anexa I se modifică după cum urmează:

 

(a)         se introduce următorul punct 3.2.1.1.1:

 

"3.2.1.1 1.         (doar Euro VI) Referinţa producătorului la pachetul de documente prevăzut la articolele 5, 7 şi 9 din Regulamentul (UE) nr. 582/2011 care permite autorităţii de omologare să evalueze strategiile de control al emisiilor şi sistemele de la bordul motorului pentru a asigura funcţionarea măsurilor de control al NO_x";

 

(b)         punctul 3.2.2.2 se înlocuieşte cu următorul text:

 

"3.2.2.2.            Vehicule grele alimentate cu motorină/benzină/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol(ED95)/etanol(E85) (1) (6)";

 

(c)         se introduce următorul punct 3.2.2.2.1:

 

"3.2.2.2.1.         (doar Euro VI) Carburanţi care pot fi declaraţi de producător compatibili cu motorul, în conformitate cu secţiunea 1.1.2 din anexa I la Regulamentul (UE) nr. 582/2011 (după caz)";

 

(d)         se introduce următorul punct 3.2.8.3.3:

 

"3.2.8.3.3.         (doar Euro VI) Depresiunea la admisie în regim de turaţie nominală şi sarcină 100 % pe vehicul: kPa";

 

(e)         se introduce următorul punct 3.2.9.2.1:

 

"3.2.9.2.1.         (doar Euro VI) Descrierea şi/sau schiţa elementelor sistemului de evacuare care nu fac parte din sistemul motor";

 

(f)         se introduce următorul punct 3.2.9.3.1:

 

"3.2.9.3.1.         (doar Euro VI) Contrapresiune reală în regim de turaţie nominală a motorului şi încărcare 100 % pe vehicul (numai pentru motoarele cu aprindere prin comprimare): .............................. kPa";

 

(g)         se introduce următorul punct 3.2.9.7.1:

 

"3.2.9.7.1.         (doar Euro VI) volum acceptabil al sistemului de evacuare: … dm³";

 

(h)         se introduce următorul punct 3.2.12.1.1:

 

"3.2.12.1.1.       (doar Euro VI) Dispozitiv de reciclare a gazelor de carter: da/nu ⁽²⁾

 

Dacă da, se furnizează descrierea şi schiţe:

 

Dacă nu, se respectă anexa V la Regulamentul (UE) nr. 582/2011";

 

(i)          la punctul 3.2.12.2.6.8.1 se adaugă următoarea formulare:

 

"(nu se aplică pentru Euro VI)";

 

(j)         se introduce următorul punct 3.2.12.2.6.8.1.1:

 

"3.2.12.2.6.8.1.1.           (doar Euro VI) Numărul ciclurilor de încercare WHTC fără regenerare (n):";

 

(k)         la punctul 3.2.12.2.6.8.2 se adaugă următoarea formulare:

 

"(nu se aplică pentru Euro VI)";

 

(l)          se introduce următorul punct 3.2.12.2.6.8.2.1:

 

"3.2.12.2.6.8.2.1.           (doar Euro VI) Numărul ciclurilor de încercare WHTC cu regenerare (n^R):";

 

(m)        se introduc următoarele puncte 3.2.12.2.6.9 şi 3.2.12.2.6.9.1:

 

"3.2.12.2.6.9.    Alte sisteme: da/nu ⁽¹⁾

 

3.2.12.2.6.9.1.   Descriere şi funcţionare";

 

(n)         se introduc următoarele puncte de la 3.2.12.2.7.0.1 la 3.2.12.2.7.0.8:

 

"3.2.12.2.7.0.1. (doar Euro VI) Numărul familiilor de motoare OBD din familia de motoare

 

3.2.12.2.7.0.2.   Lista familiilor de motoare OBD (dacă este cazul)

 

3.2.12.2.7.0.3.   Numărul familiei de motoare OBD din care face parte motorul prototip/motorul membru:

 

3.2.12.2.7.0.4.   Referinţa producătorului la documentaţia referitoare la OBD solicitată la articolului 5 alineatul (4) litera (c) şi la articolului 9 alineatul (4) din Regulamentul (UE) nr. 582/2011 şi prevăzută în anexa X la regulamentul menţionat în scopul omologării sistemului OBD

 

3.2.12.2.7.0.5.   După caz, referinţa producătorului la documentaţia privind instalarea pe un vehicul a unui sistem motor echipat cu OBD

 

3.2.12.2.7.0.6.   După caz, referinţa producătorului la pachetul de documente legat de montarea pe vehicul a sistemului OBD al unui motor omologat

 

3.2.12.2.7.0.7.   Descrierea în scris şi/sau schiţa MI ⁽⁶⁾

 

3.2.12.2.7.0.8.   Descrierea în scris şi/sau schiţa interfeţei de comunicare exterioară a OBD ⁽⁶⁾";

 

(o)         se introduc următoarele puncte 3.2.12.2.7.6.5, 3.2.12.2.7.7 şi 3.2.12.2.7.7.1:

 

"3.2.12.2.7.6.5. (doar Euro VI) Protocol de comunicare OBD standard: ⁽⁴⁾

 

3.2.12.2.7.7.      (doar Euro VI) Referinţa producătorului la informaţiile legate de OBD solicitate la articolul 5 alineatul (4) litera (d) şi la articolul 9 alineatul (4) din Regulamentul (UE) nr. 582/2011 în scopul respectării dispoziţiilor privind accesul la informaţiile privind OBD ale vehiculelor şi la cele referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor; sau

 

3.2.12.2.7.7.1.   Ca alternativă la referinţa producătorului menţionată în secţiunea 3.2.12.2.7.7, referinţa la ataşamentul la documentul de informare prevăzut în apendicele 4 la anexa I la Regulamentul (UE) nr. 582/2011 care conţine următorul tabel, după completarea acestuia în conformitate cu exemplul următor:

 

Componentă – Cod de eroare – Strategie de monitorizare – Criterii de detectare a defecţiunilor – Criterii activare MI – Parametri secundari – Precondiţionare – Încercare demonstrativă

 

Catalizator – P0420 – Semnalele 1 şi 2 ale senzorului de oxigen – Diferenţă între semnalele transmise de senzorul 1 şi de senzorul 2 – Al treilea ciclu – Turaţia motorului, sarcina motorului, modul A/F, temperatura catalizatorului – Două cicluri tip 1 – Tip 1";

 

(p)         se introduc următoarele puncte de la 3.2.12.2.8.1 la 3.2.12.2.8.8.3:

 

"3.2.12.2.8.1.    (doar Euro VI) Sistem pentru asigurarea bunei funcţionări a măsurilor de denitrificare

 

3.2.12.2.8.2.      (doar Euro VI) Motor cu dezactivare permanentă a implicării conducătorului auto, pentru utilizarea de către serviciile de salvare sau în vehiculele menţionate în articolul 2 alineatul (3) litera (b) din prezenta directivă: da/nu

 

3.2.12.2.8.3.      (doar Euro VI) Numărul familiilor de motoare OBD din familia de motoare luate în considerare în momentul asigurării funcţionării corecte a măsurilor de denitrificare

 

3.2.12.2.8.4.     (doar Euro VI) Lista familiilor de motoare OBD (dacă este cazul)

 

3.2.12.2.8.5.      (doar Euro VI) Numărul familiei de motoare OBD din care face parte motorul prototip/motorul membru

 

3.2.12.2.8.6.      (doar Euro VI) Cea mai redusă concentraţie a ingredientului activ prezent în reactiv care nu activează sistemul de avertizare (CD_min): % (vol)

 

3.2.12.2.8.7.      (doar Euro VI) După caz, referinţa producătorului la documentaţia privind instalarea pe un vehicul a sistemelor care asigură funcţionarea corectă a măsurilor de denitrificare

 

3.2.12.2.8.8.      Componente, la bordul vehiculului, ale sistemelor care asigură funcţionarea corectă a măsurilor de denitrificare

 

3.2.12.2.8.8.1.   Activarea modului ralanti:

 

"dezactivare după repornire"/"dezactivare după alimentare"/"dezactivare după parcare" ⁽⁷⁾

 

3.2.12.2.8.8.2.   După caz, referinţa producătorului la pachetul de documente legat de montarea pe vehicul a sistemului care asigură funcţionarea corectă a măsurilor de denitrificare al unui motor omologat

 

3.2.12.2.8.8.3.   Descrierea în scris şi/sau schiţa semnalului de avertizare ⁽⁶⁾";

 

(q)         se introduc următoarele puncte 3.2.17.8.1.0.1 şi 3.2.17.8.1.0.2:

 

"3.2.17.8.1.0.1. (doar Euro VI) Caracteristică de autoadaptabilitate? Da/Nu ⁽¹⁾

 

3.2.17.8.1.0.2.   (doar Euro VI) Calibrare pentru o compoziţie specifică de gaz GN-H/GN-L/GN-HL ⁽¹⁾

 

Transformare pentru o compoziţie specifică de gaz GN-Ht/GN-Lt/GN-HLt ⁽¹⁾";

 

(r)         se introduc următoarele puncte de la 3.5.4 la 3.5.5.2:

 

"3.5.4.  Emisii de CO₂ pentru motoarele de vehicule grele (doar Euro VI)

 

3.5.4.1. Încercare WHSC vizând emisiile masice de CO₂ ........................................ g/kWh

 

3.5.4.2. Încercare WHTC vizând emisiile masice de CO₂ ........................................ g/kWh

 

3.5.5.    Consumul de carburant pentru motoarele de vehicule grele (doar Euro VI)

 

3.5.5.1. Încercare WHSC vizând consumul de carburant: ........................................ g/kWh

 

3.5.5.2. Încercare WHTC vizând consumul de carburant: ........................................ g/kWh".

 

2.          Partea I secţiunea A din anexa III se modifică după cum urmează:

 

(a)         se introduce următorul punct 3.2.1.11:

 

"3.2.1.11.          (doar Euro VI) Referinţa producătorului la pachetul de documente prevăzut la articolele 5, 7 şi 9 din Regulamentul (UE) nr. 582/2011 care permite autorităţii de omologare să evalueze strategiile de control al emisiilor şi sistemele de la bordul motorului pentru a asigura funcţionarea măsurilor de control al NOx";

 

(b)         punctul 3.2.2.2 se înlocuieşte cu următorul text:

 

"3.2.2.2.            Vehicule grele alimentate cu motorină/benzină/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol(ED95)/etanol(E85) (1) (6)";

 

(c)         se introduce următorul punct 3.2.2.2.1:

 

"3.2.2.2.1.         (doar Euro VI) Carburanţi care pot fi declaraţi de producător compatibili cu motorul, în conformitate cu secţiunea 1.1.3 din anexa I la Regulamentul (UE) nr. 582/2011 (după caz)";

 

(d)         se introduce următorul punct 3.2.8.3.3:

 

"3.2.8.3.3.         (doar Euro VI) Depresiunea la admisie în regim de turaţie nominală şi sarcină 100 % pe vehicul: kPa";

 

(e)         se introduce următorul punct 3.2.9.2.1:

 

"3.2.9.2.1.         (doar Euro VI) Descrierea şi/sau schiţa elementelor sistemului de evacuare care nu fac parte din sistemul motorului";

 

(f)         se introduce următorul punct 3.2.9.3.1:

 

"3.2.9.3.1.         (doar Euro VI) Contrapresiune reală în regim de turaţie nominală a motorului şi încărcare 100 % pe vehicul (numai pentru motoarele cu aprindere prin comprimare): … kPa";

 

(g)         se introduce următorul punct 3.2.9.7.1:

 

"3.2.9.7.1.         (doar Euro VI) volum acceptabil al sistemului de evacuare: … dm³";

 

(h)         se introduce următorul punct 3.2.12.1.1:

 

"3.2.12.1.1.1.    (doar Euro VI) Dispozitiv de reciclare a gazelor de carter: da/nu ⁽²⁾

 

Dacă da, se furnizează descrierea şi schiţele:

 

Dacă nu, se respectă anexa V la Regulamentul (UE) nr. 582/2011";

 

(i)          se introduc următoarele puncte 3.2.12.2.6.9 şi 3.2.12.2.6.9.1:

 

"3.2.12.2.6.9.    Alte sisteme: da/nu ⁽¹⁾

 

3.2.12.2.6.9.1.   Descriere şi funcţionare";

 

(j)         se introduc următoarele puncte de la 3.2.12.2.7.0.1 la 3.2.12.2.7.0.8:

 

"3.2.12.2.7.0.1. (doar Euro VI) Numărul familiilor de motoare OBD din familia de motoare

 

3.2.12.2.7.0.2.   (doar Euro VI) Lista familiilor de motoare OBD (dacă este cazul)

 

3.2.12.2.7.0.3.   (doar Euro VI) Numărul familiei de motoare OBD din care face parte motorul prototip/motorul membru:

 

3.2.12.2.7.0.4.   (doar Euro VI) Referinţa producătorului la documentaţia referitoare la OBD solicitată la articolul 5 alineatul (4) litera (c) şi la articolului 9 alineatul (4) din Regulamentul (UE) nr. 582/2011 şi prevăzută în anexa X la regulamentul menţionat în scopul omologării sistemului OBD

 

3.2.12.2.7.0.5.   (doar Euro VI) După caz, referinţa producătorului la documentaţia privind instalarea pe un vehicul a unui sistem motor echipat cu OBD

 

3.2.12.2.7.0.6.   (doar Euro VI) După caz, referinţa producătorului la pachetul de documente legat de montarea pe vehicul a sistemului OBD al unui motor omologat

 

3.2.12.2.7.0.7. (doar Euro VI) Descrierea în scris şi/sau schiţa MI ⁽⁶⁾

 

3.2.12.2.7.0.8.   (doar Euro VI) Descrierea în scris şi/sau schiţa interfeţei de comunicare exterioară a OBD ⁽⁶⁾";

 

(k)         se introduc următoarele puncte 3.2.12.2.7.6.5, 3.2.12.2.7.7 şi 3.2.12.2.7.7.1:

 

"3.2.12.2.7.6.5. (doar Euro VI) Protocol de comunicare OBD standard ⁽⁴⁾:

 

3.2.12.2.7.7.      (doar Euro VI) Referinţa producătorului la informaţiile legate de OBD solicitate la articolul 5 alineatul (4) litera (d) şi la articolul 9 alineatul (4) din Regulamentul (UE) nr. 582/2011 în scopul respectării dispoziţiilor privind accesul la informaţiile privind OBD ale vehiculelor şi la cele referitoare la repararea şi întreţinerea vehiculelor; sau

 

3.2.12.2.7.7.1.   Ca alternativă la referinţa producătorului menţionată la secţiunea 3.2.12.2.7.7, referinţa la ataşamentul la documentul de informare prevăzut în apendicele 4 la anexa III la Regulamentul (UE) nr. 582/2011 care conţine următorul tabel, după completarea acestuia în conformitate cu exemplul următor:

 

Componentă – Cod de eroare – Strategie de monitorizare – Criterii de detectare a defecţiunilor – Criterii activare MI – Parametri secundari – Precondiţionare – Încercare demonstrativă

 

Catalizator – P0420 – Semnalele 1 şi 2 ale senzorului de oxigen – Diferenţă între semnalele transmise de senzorul 1 şi de senzorul 2 – Al treilea ciclu – Turaţia motorului, sarcina motorului, modul A/F, temperatura catalizatorului – Două cicluri tip 1 – Tip 1";

 

(l)          se introduc următoarele puncte de la 3.2.12.2.8.1 la 3.2.12.2.8.8.3:

 

"3.2.12.2.8.1.    (doar Euro VI) Sistem pentru asigurarea bunei funcţionări a măsurilor de denitrificare

 

3.2.12.2.8.2.      (doar Euro VI) Motor cu dezactivare permanentă a implicării conducătorului auto, pentru utilizarea de către serviciile de salvare sau în vehiculele menţionate în articolul 2 alineatul (3) litera (b) din prezenta directivă: da/nu

 

3.2.12.2.8.3.      (doar Euro VI) Numărul familiilor de motoare OBD din familia de motoare luate în considerare în momentul asigurării funcţionării corecte a măsurilor de denitrificare

 

3.2.12.2.8.4.     (doar Euro VI) Lista familiilor de motoare OBD (dacă este cazul)

 

3.2.12.2.8.5.      (doar Euro VI) Numărul familiei de motoare OBD din care face parte motorul prototip/motorul membru

 

3.2.12.2.8.6.      (doar Euro VI) Cea mai redusă concentraţie a ingredientului activ prezent în reactiv care nu activează sistemul de avertizare (CD_min): % (vol)

 

3.2.12.2.8.7.      (doar Euro VI) După caz, referinţa producătorului la documentaţia privind instalarea într-un vehicul a sistemelor acre asigură funcţionarea corectă a măsurilor de denitrificare

 

3.2.12.2.8.8.      Componente, la bordul vehiculului, ale sistemelor care asigură funcţionarea corectă a măsurilor de denitrificare

 

3.2.12.2.8.8.1.   Activarea modului ralanti:

 

"dezactivare după repornire"/"dezactivare după alimentare"/"dezactivare după parcare" ⁽⁷⁾

 

3.2.12.2.8.8.2.   După caz, referinţa producătorului la pachetul de documente legat de montarea pe vehicul a sistemului care asigură funcţionarea corectă a măsurilor de denitrificare al unui motor omologat

 

3.2.12.2.8.8.3.   Descrierea în scris şi/sau schiţa semnalului de avertizare ⁽⁶⁾";

 

(m)        se introduc următoarele puncte 3.2.17.8.1.0.1 şi 3.2.17.8.1.0.2:

 

"3.2.17.8.1.0.1. Caracteristică de autoadaptabilitate? (doar Euro VI) Da/Nu ⁽¹⁾

 

3.2.17.8.1.0.2.   (doar Euro VI) Calibrare pentru o compoziţie specifică de gaz GN-H/GN-L/GN-HL ⁽¹⁾

 

Transformare pentru o compoziţie specifică de gaz GN-H_t/ GN-L_t/ GN-HL_t ⁽¹⁾";

 

(n)         se introduc următoarele puncte de la 3.5.4 la 3.5.5.2:

 

"3.5.4.  (doar Euro VI) Emisii de CO₂ pentru motoarele de vehicule grele

 

3.5.4.1.  (doar Euro VI) Încercare WHSC vizând emisiile masice de CO₂ .................................... g/kWh

 

3.5.4.2.  (doar Euro VI) Încercare WHTC vizând emisiile masice de CO₂ .................................... g/kWh

 

3.5.5.    (doar Euro VI) Consum de carburant pentru motoare de vehicule grele

 

3.5.5.1. (doar Euro VI) Încercare WHSC vizând consumul de carburant: .................................... g/kWh

 

3.5.5.2.  (doar Euro VI) Încercare WHTC vizând consumul de carburant: .................................... g/kWh".