Acest document are doar scop informativ și nu produce efecte juridice. Instituțiile Uniunii nu își asumă răspunderea pentru conținutul său. Versiunile autentice ale actelor relevante, inclusiv preambulul acestora, sunt cele publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și disponibile pe site-ul EUR-Lex. Aceste texte oficiale pot fi consultate accesând linkurile integrate în prezentul document.

►B

REGULAMENTUL (CE) NR. 692/2008 AL COMISIEI din 18 iulie 2008 de punere în aplicare și modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor (Text cu relevanță pentru SEE) (JO L 199 28.7.2008, p. 1)

Astfel cum a fost modificat prin:

		Jurnalul Oficial
		NR.	Pagina	Data
►M1	REGULAMENTUL (UE) NR. 566/2011 AL COMISIEI din 8 iunie 2011	L 158	1	16.6.2011
►M2	REGULAMENTUL (UE) NR. 459/2012 AL COMISIEI din 29 mai 2012	L 142	16	1.6.2012
►M3	REGULAMENTUL (UE) NR. 630/2012 AL COMISIEI din 12 iulie 2012	L 182	14	13.7.2012
►M4	REGULAMENTUL (UE) NR. 143/2013 AL COMISIEI din 19 februarie 2013	L 47	51	20.2.2013
►M5	REGULAMENTUL (UE) NR. 171/2013 AL COMISIEI din 26 februarie 2013	L 55	9	27.2.2013
►M6	REGULAMENTUL (UE) NR. 195/2013 AL COMISIEI din 7 martie 2013	L 65	1	8.3.2013
►M7	REGULAMENTUL (UE) NR. 519/2013 AL COMISIEI din 21 februarie 2013	L 158	74	10.6.2013
►M8	REGULAMENTUL (UE) NR. 136/2014 AL COMISIEI din 11 februarie 2014	L 43	12	13.2.2014
►M9	REGULAMENTUL (UE) 2015/45 AL COMISIEI din 14 ianuarie 2015	L 9	1	15.1.2015
►M10	REGULAMENTUL (UE) 2016/427 AL COMISIEI din 10 martie 2016	L 82	1	31.3.2016
►M11	REGULAMENTUL (UE) 2016/646 AL COMISIEI din 20 aprilie 2016	L 109	1	26.4.2016
►M12	REGULAMENTUL (UE) 2017/1151 AL COMISIEI din 1 iunie 2017	L 175	1	7.7.2017
►M13	REGULAMENTUL (UE) 2017/1221 AL COMISIEI din 22 iunie 2017	L 174	3	7.7.2017
►M14	REGULAMENTUL (UE) 2018/1832 AL COMISIEI din 5 noiembrie 2018	L 301	1	27.11.2018

Rectificat prin:

C1	Rectificare, JO L 336, 21.12.2010, p.  68 (692/2008)

---

▼B

REGULAMENTUL (CE) NR. 692/2008 AL COMISIEI

din 18 iulie 2008

de punere în aplicare și modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor

(Text cu relevanță pentru SEE)

Articolul 1

Obiectul

Prezentul regulament stabilește măsuri pentru punerea în aplicare a articolelor 4, 5 și 8 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.

Articolul 2

Definiții

În sensul prezentului regulament, se aplică următoarele definiții:

▼M3

▼B

▼M3

▼M3

▼M8

▼M10

▼M11

▼M13

▼B

Articolul 3

Cerințe referitoare la omologarea de tip

▼M8

1.  Pentru a primi omologarea CE de tip în ceea ce privește emisiile și informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, producătorul trebuie să demonstreze că vehiculele îndeplinesc procedurile de încercare specificate la anexele III-VIII, X-XII, XIV, XVI și XX la prezentul regulament. Producătorul trebuie, de asemenea, să asigure respectarea specificațiilor privind carburanții de referință stabiliți în anexa IX la prezentul regulament.

▼B

2.  Vehiculele trebuie să fie supuse încercărilor specificate în figura I.2.4 din anexa I.

3.  Ca alternativă la cerințele conținute în anexele II, III, V la XI și XVI, micii producători pot cere acordarea omologării CE de tip pentru un tip de vehicul care a fost omologat de o autoritate a unei țări terțe pe baza actelor legislative prevăzute în secțiunea 2.1 din anexa I.

Încercările pentru inspecții tehnice privind emisiile, stabilite în anexa IV, încercările privind consumul de carburant și emisiile de CO2 stabilite în anexa XII și cerințele referitoare la accesul la informațiile despre sistemul OBD al vehiculului și la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor stabilite în anexa XIV sunt totuși necesare pentru a obține omologarea CE de tip în ceea ce privește emisiile și informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor în conformitate cu prezentul alineat.

Autoritatea de omologare informează Comisia cu privire la circumstanțele fiecărei omologări acordate pe baza prezentului alinat.

4.  Cerințele specifice referitoare la orificiile de alimentare ale rezervoarelor și la sistemul electronic de siguranță sunt stabilite în Secțiunile 2.2 și 2.3 din anexa I.

5.  Producătorul ia măsuri tehnice astfel încât să asigure că emisiile la evacuare și prin evaporare sunt limitate eficient, în conformitate cu prezentul regulament, pe toată durata de viață normală a vehiculului și în condiții normale de funcționare.

Aceste măsuri includ asigurarea faptului că protecția furtunurilor, garniturile și racordurile folosite în cadrul sistemelor de control al emisiilor, este realizată astfel încât să corespundă cu intenția originală de proiectare.

6.  Producătorul asigură faptul că rezultatele încercărilor privind emisiile respectă valoarea limită aplicabilă pe baza condițiilor pentru încercări specificate în prezentul regulament.

7.  Pentru încercarea de tip 2 stabilită în anexa IV apendicele 1, la turația normală a motorului la ralanti, conținutul maxim permis de monoxid de carbon din gazele de evacuare este cel stabilit de producătorul vehiculului. Cu toate acestea, conținutul maxim de monoxid de carbon nu trebuie să depășească 0,3 % vol.

La turație ridicată la ralanti, conținutul de monoxid de carbon în volum din gazele de evacuare nu trebuie să depășească 0,2 %, atunci când turația motorului este de cel puțin 2 000 min-1, iar Lambda este 1 ± 0,03 sau în conformitate cu specificațiile producătorului.

8.  Producătorul asigură faptul că pentru încercarea de tip 3 stabilită în anexa V, sistemul de aerisire al motorului nu permite eliberarea emisiilor carterului în atmosferă.

9.  Încercarea de tip 6 care măsoară emisiile la temperaturi scăzute, stabilită în anexa VIII nu se aplică pentru vehiculele cu motorină.

Cu toate acestea, atunci când solicită omologarea de tip, producătorii prezintă autorității de omologare informații care să reflecte faptul că dispozitivul pentru post-tratarea NOx atinge o temperatură suficient de ridicată pentru a funcționa eficient în decurs de 400 de secunde după pornirea la rece la – 7 °C, astfel cum se descrie la încercarea de tip 6.

În plus, producătorul furnizează autorității de omologare informații referitoare la strategia de funcționare a sistemului de recirculare a gazului de evacuare (RGE), inclusiv despre funcționarea acestuia la temperaturi scăzute.

Aceste informații includ și o descriere a oricăror efecte asupra emisiilor.

Autoritatea de omologare nu acordă omologarea de tip atunci când informațiile furnizate nu sunt suficiente pentru a demonstra faptul că dispozitivul pentru post-tratare atinge într-adevăr o temperatură suficient de ridicată pentru funcționare eficientă în perioada de timp indicată.

La solicitarea Comisiei, autoritatea de omologare furnizează informații referitoare la performanța dispozitivelor pentru post-tratare a NOx și la sistemul RGE la temperaturi scăzute.

▼M10

10.  Producătorul se asigură că, pe toată durata de viață normală a vehiculului care este omologat de tip în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007, emisiile de gaze cu efect de seră stabilite în conformitate cu cerințele stabilite în anexa IIIA la prezentul regulament și emise în timpul unei încercări RDE efectuate în conformitate cu anexa respectivă, nu depășesc valorile stabilite în respectivul document.

Omologarea de tip în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 poate fi acordată numai în cazul în care vehiculul face parte dintr-o familie de încercare PEMS validată în conformitate cu apendicele 7 din anexa IIIA.

▼M11

Până la trei ani de la datele specificate la articolul 10 alineatul (4) și la patru ani de la datele specificate la articolul 10 alineatul (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, se aplică următoarele dispoziții:

▼M10

Datele privind ambele încercări RDE și cele privind analiza integralității și normalității sunt înregistrate și puse la dispoziție pentru examinarea diferenței dintre rezultatele celor două metode de evaluare a datelor;

▼B

Articolul 4

Cerințe referitoare la omologarea de tip privind sistemul OBD

1.  Producătorul asigură faptul că toate vehiculele sunt echipate cu un sistem OBD.

2.  Sistemul OBD este proiectat, construit și montat pe un vehicul astfel încât să permită să identifice tipurile de deteriorări sau defecțiuni pe întreaga viață de funcționare a vehiculului.

3.  Sistemul OBD respectă cerințele din prezentul regulament în condiții normale de funcționare.

4.  Atunci când este încercat cu o componentă defectă, în conformitate cu anexa XI apendicele 1, indicatorul de disfuncționalitate a sistemului OBD este activat.

Indicatorul de disfuncționalitate al sistemului OBD se poate activa și în timpul acestei încercări la nivelul emisiilor sub valorile de prag OBD specificate în anexa XI.

5.  Producătorul asigură faptul că sistemul OBD respectă cerințele referitoare la performanța în funcționare stabilite în anexa XI apendicele 1 secțiunea 3 din prezentul regulament în toate condițiile de circulație care pot fi anticipate în mod rezonabil.

6.  Informații despre performanța în funcționare care trebuie să fie stocate și raportate de un sistem OBD al unui vehicul, în conformitate cu dispozițiile de la punctul 3.6 din anexa XI apendicele 1 sunt puse rapid de producător la dispoziția autorităților naționale și a operatorilor independenți fără nicio criptare.

▼M2 —————

▼B

Articolul 5

Cererea de omologare CE de tip a unui vehicul în ceea ce privește emisiile și accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor

1.  Producătorul prezintă autorității de omologare o cerere de omologare CE de tip a unui vehicul în ceea ce privește emisiile și accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor.

2.  Cererea menționată la alineatul (1) este întocmită în conformitate cu modelul de fișă de informații stabilit în anexa I apendicele 3.

3.  În plus, producătorul prezintă următoarele informații:

4.  În sensul punctului (d) de la alineatul (3), producătorul folosește modelul de certificat de conformitate al producătorului cu cerințele despre performanța în funcționare a OBD stabilite în anexa I apendicele 7.

5.  În sensul punctului (e) de la alineatul (3), autoritatea competentă care eliberează omologarea de tip pune la dispoziția autorităților de omologare sau la dispoziția Comisiei, la cerere, informațiile menționate la acel punct.

6.  În sensul punctelor (d) și (e) de la alineatul (3), autoritățile de omologare nu acordă omologarea pentru un vehicul atunci când informațiile prezentate de producător sunt necorespunzătoare în scopul îndeplinirii cerințelor din anexa XI apendicele 3 secțiunea 3. În special, secțiunile

Secțiunile 3.2., 3.3. și 3.7. din anexa XI, apendicele 1 se aplică în toate condițiile de circulație care pot fi anticipate în mod rezonabil.

Pentru a evalua punerea în aplicare a cerințelor prevăzute la primul și la al doilea paragraf, autoritățile de omologare iau în considerare dezvoltarea tehnologică.

7.  În sensul punctului (f) de la alineatul (3), măsurile luate pentru a împiedica orice manipulare abuzivă și modificare a calculatorului de control al emisiilor includ facilitatea de actualizare folosind un program sau calibrare aprobată de producător.

8.  Pentru încercările specificate în figura I.2.4. din anexa I, producătorul prezintă serviciului tehnic responsabil de realizarea încercărilor de omologare de tip, un vehicul reprezentativ pentru tipul care trebuie aprobat.

9.  Cererea pentru omologarea de tip a vehiculelor monocarburant, bicarburant și cu multicarburant respectă cerințele suplimentare stabilite la secțiunile 1.1 și 1.2 din anexa I.

10.  Modificările care vor fi aduse unui tip de sistem, de componente sau de unități tehnice separate, ulterior omologării de tip, nu invalidează o omologare de tip în mod automat, cu excepția cazului în care caracteristicile originale sau parametrii tehnici sunt modificați într-un mod care afectează funcționalitatea motorului sau a sistemului de control al poluării.

▼M11

11.  De asemenea, producătorul trebuie să furnizeze un dosar cu documentație extins, care să conțină următoarele informații:

12.  Pachetul cu documentație extins menționat la alineatul (11) trebuie să rămână strict confidențial. Acesta poate fi păstrat de autoritatea de omologare sau, în funcție de decizia autorității de omologare, el poate fi reținut de producător. În cazul în care producătorul reține pachetul cu documentația, autoritatea de omologare identifică și datează pachetul respectiv după revizuirea și aprobarea acestuia. Dosarul trebuie pus la dispoziția autorității de omologare la momentul omologării sau în orice moment pe durata de valabilitate a omologării.

▼B

Articolul 6

Dispoziții administrative privind omologarea CE de tip a unui vehicul în ceea ce privește emisiile și accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor

▼M12

1.  Atunci când sunt îndeplinite toate cerințele relevante, autoritatea de omologare eliberează o omologare CE de tip și emite un număr al omologării de tip în conformitate cu sistemul de numerotare stabilit în anexa VII la Directiva 2007/46/CE.

Fără a aduce atingere dispozițiilor din anexa VII la Directiva 2007/46/CE, secțiunea 3 a numărului de omologare de tip este elaborată în conformitate cu apendicele 6 la anexa I la prezentul regulament.

O autoritate de omologare nu atribuie același număr unui alt tip de vehicul.

Cerințele din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 se consideră a fi îndeplinite dacă sunt îndeplinite toate condițiile de mai jos:

▼B

2.  Prin derogare de la alineatul (1), la cererea producătorului, un vehicul cu sistem OBD poate fi acceptat pentru omologare de tip în ceea ce privește emisiile și informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, deși sistemul prezintă una sau mai multe deficiențe, astfel încât nu sunt îndeplinite integral cerințele specifice din anexa XI, cu condiția respectării dispozițiilor administrative stabilite în secțiunea 3 din anexa menționată anterior.

Autoritatea de omologare notifică tuturor autorităților de omologare din celelalte state membre decizia sa de a acorda omologarea de tip, în conformitate cu cerințele prevăzute la articolul 8 din Directiva 2007/46/CE.

3.  Atunci când acordă o omologare CE de tip pe baza alineatului (1), autoritatea de omologare eliberează un certificat de omologare CE de tip, folosind modelul stabilit în anexa I apendicele 4.

Articolul 7

Modificări ale omologărilor de tip

Articolele 13, 14 și 16 din Directiva 2007/46/CE se aplică pentru orice modificări ale omologărilor de tip.

La solicitarea producătorului, cerințele specificate în secțiunea 3 a anexei I se aplică, fără a fi necesare încercări suplimentare, numai vehiculelor de același tip.

Articolul 8

Conformitatea producției

1.  Se iau măsuri pentru a asigura conformitatea producției în conformitate cu dispozițiile de la articolul 12 din Directiva 2007/46/CE.

2.  Conformitatea producției se verifică pe baza descrierii oferite în certificatul de omologare de tip care figurează în anexa I apendicele 4 la prezentul regulament.

3.  Dispozițiile specifice referitoare la conformitatea producției sunt stabilite în anexa I secțiunea 4 la prezentul regulament, iar metodele statistice relevante în apendicele 1 și 2 la anexa menționată anterior.

Articolul 9

Conformitatea în funcționare

1.  Dispozițiile referitoare la conformitatea în funcționare sunt stabilite în anexa II la prezentul regulament, iar cele pentru vehiculele omologate pe baza Directivei 70/220/CEE ( 3 ) a Consiliului, în anexa XV la prezentul regulament.

2.  Se iau măsuri pentru a asigura conformitatea în funcționare a vehiculelor omologate pe baza prezentului regulament sau a Directivei 70/220/CEE în conformitate cu articolul 12 din Directiva 2007/46/CE.

3.  Măsurile privind conformitatea în funcționare trebuie să fie corespunzătoare pentru a confirma funcționarea dispozitivului pentru controlul poluării pe toată durata de viață normală a vehiculului, în condiții normale de folosire, astfel cum se specifică în anexa II la prezentul regulament.

4.  Măsurile privind conformitatea în funcționare trebuie verificate pe parcursul unei perioade de până la 5 ani sau până la atingerea a 100 000 km, luându-se în considerare prima condiție îndeplinită.

5.  Producătorul nu este obligat să efectueze un audit al conformității în funcționare atunci când numărul de vehicule comercializate împiedică obținerea unui număr suficient de eșantioane pentru a fi încercate. În consecință, nu se solicită un audit atunci când numărul de vehicule comercializate anual din acel tip de vehicul se situează sub 5 000 la nivelul Comunității.

Cu toate acestea, producătorul unor astfel de vehicule în serie mică prezintă către autoritatea de omologare un raport despre garanțiile referitoare la emisii, cererile de reparare și defecțiunile OBD, așa cum se stabilește la punctul 2.3 din anexa II la prezentul regulament. În plus, autoritatea de omologare de tip poate solicita ca astfel de tipuri de vehicule să fie supuse încercărilor în conformitate cu anexa II apendicele 1 la prezentul regulament.

6.  În ceea ce privește vehiculele omologate de tip pe baza prezentului regulament, atunci când autoritatea de omologare nu este satisfăcută de rezultatele încercărilor în conformitate cu criteriile definite în anexa II apendicele 2 la prezentul regulament, măsurile de remediere menționate la articolul 30 alineatul (1) și în anexa X la Directiva 2007/46/CE se extind și la vehiculele aflate în circulație care aparțin aceluiași tip și care pot fi afectate de aceleași defecțiuni, în conformitate cu anexa II apendicele 1 secțiunea 6.

Planul de măsuri de remediere prezentat de către producător în conformitate cu anexa II apendicele 1 secțiunea 6.1 trebuie să fie aprobat de autoritatea de omologare. Producătorul este responsabil de punerea în aplicare a planului de remediere aprobat.

Autoritatea de omologare notifică decizia sa către toate statele membre în termen de 30 de zile. Statele membre pot solicita ca același plan de măsuri de remediere să se aplice tuturor vehiculelor de același tip înmatriculate pe teritoriul lor.

7.  Atunci când o autoritate de omologare a stabilit că un tip de vehicul nu respectă cerințele din apendicele 1, aceasta trebuie să notifice fără nicio întârziere acest lucru statului membru care a acordat omologarea inițială de tip conform dispozițiilor de la articolul 30, alineatul (3) din Directiva 2007/46/CE.

Ulterior acestei notificări și sub rezerva respectării dispozițiilor de la articolul 30 alineatul (6) din Directiva 2007/46/CE, autoritatea de omologare care a acordat omologarea inițială de tip informează producătorul despre faptul că un anumit tip de vehicule nu respectă cerințele prezentelor dispoziții și că se impune luarea anumitor măsuri de către producător. Producătorul trebuie să îi prezinte acelei autorități, în termen de două luni de la primirea acestei notificări, un plan de măsuri pentru înlăturarea deficiențelor semnalate, corespunzător în esență cerințelor din secțiunile 6.1-6.8 din apendicele 1. Autoritatea de omologare care a acordat omologarea inițială de tip trebuie să consulte producătorul, în termen de două luni, pentru a ajunge la un acord cu privire la planul de măsuri și la modul de aplicare a acestuia. Atunci când autoritatea de omologare care a acordat omologarea inițială de tip constată că nu se poate ajunge la nici un acord, se aplică procedura prevăzută la articolul 30 alineatele (3) și (4) din Directiva 2007/46/CE.

Articolul 10

Dispozitive pentru controlul poluării

1.  Producătorul asigură că dispozitivele de schimb pentru controlul poluării concepute pentru a fi montate pe vehicule omologate CE, incluse în obiectul Regulamentului (CE) nr. 715/2007, sunt omologate CE ca unități tehnice separate în sensul articolului 10 alineatul (2) din Directiva 2007/46/CE, în conformitate cu articolul 12, articolul 13 și anexa XIII la prezentul regulament.

Convertizoarele catalitice și filtrele pentru particule sunt considerate dispozitive pentru controlul poluării în sensul prezentului regulament.

▼M1

Cerințele relevante sunt considerate îndeplinite dacă sunt respectate toate condițiile următoare:

În cazul menționat la al treilea paragraf, se aplică și dispozițiile de la articolul 14.

▼B

2.  Dispozitivele de schimb pentru controlul poluării, pentru echipamentele originale, care intră în tipul celor cuprinse la punctul 2.3 din addendum din anexa I apendicele 4 și sunt proiectate pentru a fi montate pe un vehicul la care se referă omologarea de tip respectivă, nu trebuie să respecte anexa XIII, cu condiția că acestea îndeplinesc cerințele de la punctele 2.1 și 2.2 din această anexă.

3.  Producătorul trebuie să asigure faptul că dispozitivul original pentru controlul poluării poartă marcaje pentru identificare.

4.  Marcajele pentru identificare menționate la alineatul (3) trebuie să conțină următoarele:

Articolul 11

Cererea pentru omologarea CE de tip a unui tip de dispozitiv de schimb pentru controlul poluării ca entitate tehnică

1.  Producătorul trebuie să prezinte către autoritatea de omologare o cerere de omologare CE de tip a unui tip de dispozitiv de schimb pentru controlul poluării ca entitate tehnică.

Cererea se întocmește în conformitate cu modelul de fișă de informații stabilit în anexa XIII apendicele 1.

2.  În plus față de cerințele stabilite la alineatul (1), producătorul trebuie să prezinte serviciului tehnic responsabil de realizarea încercărilor de omologare de tip următoarele:

3.  În sensul literei (a) de la alineatul (2), vehiculele supuse încercării sunt alese de solicitant cu acordul serviciului tehnic.

Vehiculele supuse încercării respectă cerințele stabilite în secțiunea 3.1. din anexa 4 la Regulamentul CEE-ONU nr. 84.

Vehiculele supuse încercării respectă următoarele cerințe:

4.  În sensul literelor (b) și (c) de la alineatul (2), eșantionul trebuie să fie marcat în mod clar și permanent cu numele sau marca de comerț a solicitantului și denumirea sa comercială.

5.  În sensul literei (c) de la alineatul (2), eșantionul nu trebuie să fie deteriorat așa cum se definește la punctul 25 de la articolul 2.

Articolul 12

Dispoziții administrative privind omologarea CE de tip a dispozitivelor de schimb pentru controlul poluării ca unități tehnice separate

1.  Atunci când se respectă toate cerințele, autoritatea de omologare acordă o omologare CE de tip pentru dispozitivele de schimb pentru controlul poluării ca unități tehnice separate și eliberează un număr de omologare de tip în conformitate cu sistemul de numerotare stabilit în anexa VII la Directiva 2007/46/CE.

Autoritatea de omologare nu atribuie același număr unui alt tip de dispozitiv de schimb pentru controlul poluării.

Același număr de omologare de tip poate include folosirea acelui tip de dispozitiv de schimb pentru controlul poluării la un număr variat de tipuri de vehicule.

2.  În sensul alineatului (1), autoritatea de omologare eliberează un certificat de omologare CE de tip, în conformitate cu modelul stabilit în anexa XIII apendicele 2.

3.  Atunci când solicitantul omologării de tip poate să îi demonstreze autorității de omologare sau serviciului tehnic faptul că dispozitivul de schimb pentru controlul poluării este de tipul indicat în secțiunea 2.3 din addendumul la apendicele 4 anexa I, acordarea omologării de tip nu depinde de verificarea conformității potrivit cerințelor specificate în anexa XIII secțiunea 4.

Articolul 13

Accesul la informațiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor

1.  Producătorii pun în aplicare toate măsurile și procedurile necesare, în conformitate cu articolele 6 și 7 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și cu anexa XIV la prezentul regulament, pentru a asigura că accesul la informațiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor este facil.

2.  Autoritățile de omologare acordă omologarea de tip în urma primirii din partea producătorului a unui certificat privind accesul la informațiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor.

3.  Certificatul privind accesul la informațiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor are rolul de dovadă a conformității cu dispozițiile articolului 6 alineatul (6) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.

4.  Certificatul privind accesul la informațiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor este întocmit în conformitate cu modelul stabilit în anexa XIV apendicele 1.

5.  Atunci când informațiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor nu sunt disponibile sau nu sunt conforme cu dispozițiile articolelor 6 și 7 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și din anexa XIV la prezentul regulament, la prezentarea cererii de omologare de tip, producătorul are obligația de a furniza aceste informații în termen de șase luni de la data relevantă stabilită la articolul 10 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 sau la data omologării de tip, oricare dintre acestea este alegându-se ultima din aceste două date.

6.  Obligația de a furniza aceste informații în termenul specificat la alineatul (5) este valabilă numai atunci când, ulterior omologării de tip, vehiculul este scos pe piață.

90. În cazul în care vehiculul este introdus pe piață la mai mult de șase luni de la data omologării de tip, trebuie furnizate informațiile privind data la care vehiculul este introdus pe piață.

7.  Autoritatea de omologare poate presupune că producătorul a pus în aplicare măsuri și proceduri satisfăcătoare cu privire la accesul la informațiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, pe baza unui certificat completat privind accesul la informațiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, cu condiția că nu s-a înaintat nicio plângere în perioada stabilită la alineatul (5).

8.  În plus față de cerințele referitoare la accesul la informațiile despre sistemele OBD care sunt specificare în anexa XI secțiunea 4, producătorul pune la dispoziția părților interesate următoarele informații:

În sensul literei (a), dezvoltarea componentelor de schimb nu trebuie să fie restricționată de: lipsa informațiilor pertinente disponibile, cerințele tehnice privind strategii de indicare a disfuncționalităților atunci când se depășesc pragurile OBD sau atunci când sistemul OBD nu este capabil să respecte cerințele de bază de monitorizare OBD din prezentul regulament; modificări specifice ale prelucrării informațiilor despre sistemele OBD pentru a trata independent funcționarea vehiculului cu benzină sau cu gas, precum și omologarea de tip a vehiculelor alimentate cu gaz, care conțin un număr limitat de deficiențe minore.

În sensul literei (b), atunci când producătorii folosesc instrumente de diagnosticare și încercare în conformitate cu standardele ISO 22900 Interfețe de comunicare modulare pentru vehicule (MVCI) și ISO 22901 Schimburi deschise de date pentru diagnosticare (ODX) în rețelele lor proprii de franciză, fișierele ODX trebuie să fie accesibile operatorilor independenți, pe site-ul web al producătorului.

▼M1

9.  Se instituie Forumul privind accesul la informațiile referitoare la vehicule (Forumul).

Forumul evaluează dacă accesul la informații afectează progresele înregistrate cu privire la reducerea furturilor de vehicule și emite recomandări pentru îmbunătățirea cerințelor referitoare la accesul la informații. În special, forumul acordă consiliere Comisiei cu privire la introducerea unui proces de aprobare și autorizare a operatorilor independenți de către organizații acreditate pentru a le permite accesul la informațiile referitoare la securitatea vehiculului.

Comisia poate decide să păstreze confidențialitatea discuțiilor și a concluziilor Forumului.

▼B

Articolul 14

Respectarea obligațiilor privind accesul la informațiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor

1.  O autoritatea de omologare poate, în orice moment, fie din proprie inițiativă, fie pe baza unei plângeri, sau a unei evaluări efectuate de serviciul tehnic, să verifice respectarea de către producător a dispozițiilor Regulamentului (CE) nr. 715/2007, ale prezentului regulament și a condițiilor din certificatul privind accesul la informațiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor.

2.  Atunci când o autoritate de omologare constată faptul că producătorul nu și-a îndeplinit obligațiile privind accesul la informațiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, autoritatea de omologare care a acordat omologarea de tip aferentă trebuie să întreprindă măsurile corespunzătoare pentru a remedia situația.

3.  Aceste măsuri pot să includă retragerea sau suspendarea omologării de tip, amenzi sau alte măsuri adoptate în conformitate cu articolul 13 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.

4.  Autoritatea de omologare procedează la efectuarea unui audit cu scopul de verifica respectarea de către producător a obligațiilor privind accesul informațiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, atunci când un operator independent sau o asociație comercială reprezentând operatori independenți înaintează o plângere către autoritatea de omologare.

5.  Atunci când efectuează auditul, autoritatea de omologare poate solicita unui serviciu tehnic sau unui operator independent să efectueze o evaluare pentru a verifica dacă aceste obligații sunt respectate.

Articolul 15

Cerințe speciale referitoare la informațiile privind omologarea de tip

1.  Prin derogare de la anexa I la Directiva 70/156/CEE a Consiliului ( 4 ), și până la 29 aprilie 2009, se aplică, de asemenea, cerințele suplimentare prevăzute în anexa XVIII la prezentul regulament.

2.  Prin derogare de la anexa III la Directiva 70/156/CEE a Consiliului, și până la 29 aprilie 2009, se aplică, de asemenea, cerințele suplimentare prevăzute în anexa XIX la prezentul regulament.

Articolul 16

Modificări ale Regulamentului (CE) nr. 715/2007

Regulamentul (CE) nr. 715/2007 se modifică în conformitate cu anexa XVII la prezentul regulament.

▼M12

Articolul 16a

Dispoziții tranzitorii

Începând cu 1 septembrie 2017 în cazul vehiculelor din categoriile M1, M2 și al vehiculelor din categoria N1 clasa I, și cu 1 septembrie 2018 în cazul vehiculelor din categoria N1 clasele II și III și al vehiculelor din categoria N2, prezentul regulament se aplică numai în scopul evaluării următoarelor cerințe privind vehiculele care au primit omologarea de tip în conformitate cu prezentul regulament înaintea datelor respective:

▼M14

▼M12

Prezentul regulament se aplică, de asemenea, în sensul procedurii de corelație prevăzute în Regulamentele de punere în aplicare (UE) 2017/1152 ( 5 ) și (UE) 2017/1153 ( 6 ) ale Comisiei.

▼B

Articolul 17

Intrarea în vigoare

Prezentul regulament intră în vigoare în a treia zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Cu toate acestea, obligațiile stabilite la articolul 4 alineatul (5), articolul 4 alineatul (6), articolul 5 alineatul (3) literele (d) și (e) se aplică de la 1 septembrie 2011 în cazul omologării de tip a noilor tipuri de vehicule și de la 1 ianuarie 2014 pentru toate vehiculele noi vândute, înmatriculate sau puse în funcțiune în Comunitate.

▼M13

Anexa VI, astfel cum a fost modificată prin Regulamentul (UE) 2017/1221 ( 7 ) al Comisiei, se aplică de la 1 septembrie 2019 tuturor vehiculelor noi înmatriculate la acea dată și ulterior.

▼B

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

---

LISTA ANEXELOR

ANEXA I	Acte administrative pentru omologarea CE de tip
Apendicele 1	Verificarea conformității producției (prima metodă statistică)
Apendicele 2	Verificarea conformității producției (a doua metodă statistică)
Apendicele 3	Model de fișă de informații
Apendicele 4	Model de certificat de omologare CE de tip
Apendicele 5	Informații despre sistemele OBD
Apendicele 6	Sistemul de numerotare a certificatelor de omologare CE de tip
Apendicele 7	Certificatul producătorului privind conformitatea cu cerințele privind performanța OBD în funcționare
ANEXA II	Conformitatea în funcȚionare
Apendicele 1	Verificarea conformității în funcționare
Apendicele 2	Procedura statistică pentru încercările de conformitate în circulație pentru emisii de evacuare
Apendicele 3	Responsibilități privind conformitatea în funcționare
ANEXA III	Verificarea emisiilor medii ale gazelor de evacuare în condiții ambientale (încercarea de tipul 1)
ANEXA IIIA	Verificarea emisiilor în condiții reale de conducere
Apendicele 1	Procedură de încercare pentru controlul emisiilor vehiculelor cu ajutorul unui sistem portabil de măsurare a emisiilor (PEMS)
Apendicele 2	Specificații și etalonarea componentelor și a semnalelor PEMS
Apendicele 3	Validarea PEMS și a debitului masic al gazelor de evacuare netrasabil
Apendicele 4	Determinarea emisiilor
Apendicele 5	Verificarea condițiilor dinamice ale cursei cu ajutorul metodei 1 (interval de mediere)
Apendicele 6	Verificarea condițiilor dinamice ale cursei cu ajutorul metodei 2 (clase de putere)
Apendicele 7	Selectarea vehiculelor pentru încercarea PEMS cu ocazia omologării de tip inițiale
Apendicele 7a	Verificarea dinamicii generale a cursei
Apendicele 7b	Procedură de stabilire a câștigului de elevație pozitiv cumulat al unei curse
Apendicele 8	Schimbul de date și cerințele în materie de raportare
Apendicele 9	Certificatul de conformitate al producătorului
ANEXA IV	Informații despre emisii solicitate la omologarea de tip în scopul inspecției tehnice
Apendicele 1	Măsurarea emisiilor de monoxid de carbon la ralanti (încercarea de tipul 2)
Apendicele 2	Măsurarea opacității fumului
ANEXA V	Verificarea emisiilor gazelor de carter (încercarea de tipul 3)
ANEXA VI	Introducere
ANEXA VII	Verificarea durabilității dispozitivelor pentru controlul poluării (încercarea de tipul 5)
Apendicele 1	Ciclul standard pe stand (SBC)
Apendicele 2	Ciclul diesel standard pe stand (SDBC)
Apendicele 3	Ciclul standard pe drum (SRC)
ANEXA VIII	Verificarea emisiilor medii ale gazelor de evacuare la temperaturi ambientale scăzute (încercarea de tipul 6)
ANEXA IX	Specificații pentru carburanții de referință
ANEXA X	Procedura de încercare privind emisiile pentru vehiculele electrice hibride (HEV)
ANEXA XI	Sisteme de diagnosticare la bord a autovehiculelor (OBD) a autovehiculelor
Apendicele 1	Aspecte funcționale ale sistemelor de diagnosticare la bord (sisteme OBD)
Apendicele 2	Caracteristici esențiale ale familiei de vehicule
ANEXA XII	Determinarea Emisiilor De CO2, a consumului de carburant, a consumului de energie electrică și a autonomiei electrice
ANEXA XIII	Omologarea ce de tip a dispozitivelor de schimb pentru controlul poluării ca entități tehnice
Apendicele 1	Model de fișă de informații
Apendicele 2	Model de certificat de omologare CE de tip
Apendicele 3	Exemplu de marcaj de omologare CE de tip
ANEXA XIV	Accesul la informațiile privind sistemele OBD și la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor
Apendicele 1	Certificat de conformitate
ANEXA XV	Conformitatea în funcționare a vehiculelor omologate prin Directiva 70/220/CEE
Apendicele 1	Verificarea conformității în funcționare
Apendicele 2	Procedură statistică pentru încercarea privind conformitatea în funcționare
ANEXA XVI	Cerințe pentru vehicule care folosesc un reactiv pentru sistemul de post-tratare a emisiilor de evacuare
ANEXA XVII	Modificări ale Regulamentului (CE) nr. 715/2007
ANEXA XVIII	Dispoziții speciale privind anexa I la Directiva 70/156/CEE a Consiliului
ANEXA XIX	Dispoziții speciale privind anexa III la Directiva 70/156/CEE a Consiliului
▼M8
ANEXA XX	Măsurarea puterii nete a motorului
▼B

---

ANEXA I

DISPOZIȚII ADMINISTRATIVE PENTRU OMOLOGAREA CE DE TIP

1.   CERINȚE SUPLIMENTARE REFERITOARE LA ACORDAREA OMOLOGĂRII CE DE TIP

▼M3

1.1.   Cerințe suplimentare referitoare la vehiculele monocarburant, la vehiculele bicarburant și la vehiculele multicarburant alimentate cu H2GN

▼B

1.1.1.

În sensul secțiunii 1.1, se vor aplica următoarele definiții: ▼M3 1.1.1.1. O familie înseamnă un grup de vehicule alimentate cu GPL, GN/biometan, H2GN, identificat printr-un vehicul prototip. ▼B 1.1.1.2. Un vehicul-prototip reprezintă un vehicul care este ales pentru demonstrația de autoadaptabilitate a sistemului de alimentare cu carburant și la care se raportează membrii unei familii. O familie poate avea mai mult de un vehicul-prototip. 1.1.1.3. Un membru al familiei este un vehicul care are în comun cu prototipul său următoarele caracteristici esențiale: (a) Este produs de același producător de vehicule; (b) Se supune acelorași limite de emisii; (c) Dacă sistemul de alimentare cu gaz are un distribuitor central pentru întregul motor, are o putere certificată între 0,7 și 1,15 ori mai mare decât motorul vehiculului prototip; (d) Dacă sistemul de alimentare cu gaz are distribuitor individual pe fiecare cilindru, are o putere certificată la ieșirea din motor între 0,7 și 1,15 ori mai mare decât motorul vehiculului prototip; (e) Dacă este dotat cu un sistem catalitic, are același tip de catalizator, de ex. cu trei căi, de oxidare, pentru NOx; (f) Are sistemul de alimentare cu gaz (inclusiv regulatorul de presiune) de la același producător de sisteme și de același tip: inducție, injecție de vapori (simplă, multipunct), injecție de lichid (simplă, multipunct); (g) Acest sistem de alimentare este controlat prin comandă electronică (ECU – unitate de comandă electronică) de același tip și cu aceleași specificații tehnice, conținând aceleași principii de software și strategii de control. Acest vehicul poate avea o comandă electronică secundară, comparativ cu vehiculul prototip, cu condiția ca acea comandă electronică să fie folosită numai pentru a controla injectoarele, valvele suplimentare de închidere și colectarea de date de la senzorii suplimentari. Cu privire la cerințele menționare la literele (c) și (d), în cazul în care o demonstrație arată că două vehicule alimentate cu gaz ar putea fi membre ale aceleiași familii cu excepția puterii certificate, respectiv P1 și P2 (P1 < P2), și ambele sunt încercate ca și cum ar fi vehicule prototip, apartenența la familie se va considera valabilă pentru orice vehicul cu o putere certificată între 0,7 × P1 și 1,15 × P2.

1.1.2.

▼M3 În cazul vehiculelor alimentate cu GPL, GN/biometan, H2GN, omologarea CE de tip se acordă sub rezerva respectării următoarelor cerințe: ▼B 1.1.2.1. Pentru omologarea de tip a vehiculului prototip, vehiculul tip trebuie să demonstreze capacitatea de a se adapta la orice compoziție de carburant care se poate întâlni pe piață. În cazul GPL, există variații în compoziția C3/C4. În cazul gazului natural există, în general, două tipuri de carburant, carburant de putere calorifică superioară (gaz H) și carburant de putere calorifică inferioară (gaz L), dar există o gamă destul de largă în cadrul fiecărei categorii; acestea au indici Wobbe semnificativ diferiți. Aceste variații se reflectă în carburanții de referință. ▼M3 În cazul unui vehicul multicarburant alimentat cu H2GN, compoziția poate varia de la 0% hidrogen la un procent maxim de hidrogen în amestec, care va fi specificat de producător. Vehiculul prototip trebuie să demonstreze capacitatea sa de a se adapta la orice procent, în intervalul specificat de producător. Acesta trebuie să demonstreze, de asemenea, capacitatea de a se adapta la orice compoziție de GN/biometan care se poate întâlni pe piață, indiferent de procentul de hidrogen din amestec. ▼M3 1.1.2.2. În cazul vehiculelor alimentate cu GPL, GN/biometan, vehiculul prototip se supune la încercări de tip 1 folosind cei doi carburanți de referință extremi din anexa IX. În cazul gazului natural/biometanului, dacă trecerea de la un carburant gazos la altul este realizată, în practică, cu ajutorul unui comutator, acesta nu este folosit în timpul procedurii de omologare de tip. În cazul vehiculelor multicarburant alimentate cu H2GN, vehiculul prototip se supune la încercări de tip 1 folosind următoarele compoziții de carburant: — 100% gaz H. — 100% gaz L. — amestecul de gaz H și procentul maxim de hidrogen specificat de producător. — amestecul de gaz L și procentul maxim de hidrogen specificat de producător. 1.1.2.3. Vehiculul este considerat conform dacă respectă limitele de emisie, conform testelor și carburanților de referință menționați la punctul 1.1.2.2. 1.1.2.4. În cazul vehiculelor alimentate cu GPL sau GN/biometan, raportul rezultatelor privind emisiile „r” se determină pentru fiecare poluant după cum urmează: Tip de carburant Carburanți de referință Modul de calcul al valorii „r” GPL carburant A carburant B Gaz natural/biometan carburant G20 carburant G25 ▼M3 1.1.2.5. În cazul vehiculelor multicarburant alimentate cu H2GN, pentru fiecare poluant se determină două rapoarte ale rezultatelor privind emisiile „r1” și „r2”, după cum urmează: Tip de carburant Carburanți de referință Modul de calcul al valorii „r” Gaz natural/biometan carburant G20 carburant G25 H2GN Amestec de hidrogen și carburant G20 cu procentul maxim de hidrogen specificat de producător Amestec de hidrogen și carburant G25 cu procentul maxim de hidrogen specificat de producător ▼B

1.1.3.

►M3   Pentru omologarea de tip a unui vehicul monocarburant și a unor vehicule bicarburant care funcționează în modul gaz, alimentate cu GPL sau GN/biometan, ca membri ai familiei, se efectuează o încercare de tip 1 cu un carburant gazos de referință. Acest carburant de referință poate fi oricare dintre cei doi carburanți gazoși de referință. Se consideră că vehiculul este conform dacă sunt îndeplinite următoarele cerințe:  ◄ (a) vehiculul este conform cu definiția unui membru al familiei dată la secțiunea 1.1.1.3; (b) atunci când carburantul pentru încercare este carburantul de referință A pentru GPL sau G20 pentru gaz natural/biometan, rezultatul de emisii pentru fiecare poluant se înmulțește cu factorul relevant „r”, calculat în secțiunea 1.1.2.4., dacă r > 1; dacă r < 1, nu este necesară nicio corecție; (c) atunci când carburantul supus încercării este carburantul de referință B pentru GPL sau G25 pentru gaz natural/biometan, rezultatul de emisii pentru fiecare poluant se împarte la factorul relevant „r”, calculat în secțiunea 1.1.2.4., dacă r < 1; dacă r > 1, nu este necesară nicio corecție; (d) la cererea producătorului, încercările de tipul 1 pot fi efectuate pentru ambii carburanți de referință, astfel încât nu este necesară nicio corecție; (e) vehiculul se conformează limitelor de emisie valabile pentru categoria pertinentă atât pentru emisiile măsurate, cât și pentru emisiile calculate; (f) atunci când se efectuează încercări repetate pentru același motor, se face mai întâi media rezultatelor pentru carburantul de referință G20 sau A, și a celor pentru carburantul de referință G25 sau B; factorul „r” se calculează ulterior pe baza acestor rezultate medii; (g) în timpul încercării de tip 1, vehiculul folosește numai benzină timp de maximum 60 de secunde, atunci când funcționează în modul gaz.

▼M3

1.1.4.

Pentru omologarea de tip a unui vehicul multicarburant cu H2GN ca membru al familiei, se efectuează două încercări de tip 1, prima încercare cu 100% carburant G20 sau G25, iar a doua încercare cu amestecul de hidrogen și același carburant GN/biometan utilizat în cursul primei încercări, cu procentul maxim de hidrogen specificat de producător. Vehiculul supus încercărilor în conformitate cu primul alineat se consideră a fi conform dacă, pe lângă cerințele prevăzute la literele (a), (e) și (g) de la punctul 1.1.3, îndeplinește următoarele cerințe: (a) atunci când carburantul GN/biometan este carburantul de referință G20, rezultatul privind emisiile pentru fiecare poluant se înmulțește cu factorii relevanți (r1 pentru prima încercare și r2 pentru a doua încercare), calculați la secțiunea 1.1.2.5, dacă factorul relevant > 1; dacă factorul relevant corespunzător < 1, nu este necesară nicio corecție; (b) atunci când carburantul GN/biometan este carburantul de referință G25, rezultatul privind emisiile pentru fiecare poluant se împarte la factorul relevant corespondent (r1 pentru prima încercare și r2 pentru a doua încercare), calculați în conformitate cu punctul 1.1.2.5, dacă factorul relevant corespondent < 1; dacă factorul relevant corespondent > 1, nu este necesară nicio corecție; (c) la cererea producătorului, încercările de tipul 1 trebuie efectuate cu toate cele patru combinații de carburanți de referință posibile, în conformitate cu punctul 1.1.2.5, astfel încât nu este necesară nicio corecție; (d) atunci când se efectuează încercări repetate pentru același motor, se calculează mai întâi media rezultatelor pentru carburantul de referință G20 sau H2G20, și a celor pentru carburantul de referință G25 sau H2G25, cu procentul maxim de hidrogen specificat de producător; factorii r1și r2 se calculează ulterior pe baza acestor rezultate medii.

▼B

1.2.   Cerințe suplimentare referitoare la vehiculele cu multicarburant.

1.2.1.

Pentru omologarea de tip a unui vehicul cu multicarburant etanol sau a unui vehicul cu biodiesel, producătorul vehiculului trebuie să descrie capacitatea vehiculului de a se adapta oricărui amestec de carburant benzină și etanol (până la 85 % amestec de etanol) sau motorină și biodiesel care poate să apară pe piață.

1.2.2.

În cazul vehiculelor cu multicarburant, trecerea de la un carburant de referință la celălalt între încercări se efectuează fără reglarea manuală a setărilor motorului.

2.   CERINȚE TEHNICE ȘI ÎNCERCĂRI SUPLIMENTARE

2.1.   Micii producători

2.1.1.

Lista actelor legislative menționate la articolul 3 alineatul (3): Act legislativ Cerințe Codul de reglementări californian (The California Code of Regulations), titlul 13, secțiunile 1961(a) și 1961(b)(1)(C)(1) aplicabile vehiculelor aparținând modelelor 2001 și ulterioare, 1968,1, 1968,2, 1968,5, 1976 și 1975, publicat de Barclay’s Publishing Omologarea de tip trebuie acordată în conformitate cu Codul de reglementări californian aplicabil modelului celui mai recent al vehiculului utilitar ușor.

2.2.   Orificiile rezervoarelor de carburant

2.2.1.

Orificiul de umplere al rezervorului de benzină sau de etanol este conceput de așa manieră încât să împiedice umplerea cu un pistol distribuitor de carburant a cărui gură a țevii are un diametru exterior egal sau mai mare de 23,6 mm.

2.2.2.

Secțiunea 2.2.1 nu se aplică în cazul unui vehicul care îndeplinește următoarele două condiții: (a) vehiculul este conceput și construit de așa manieră încât nici un dispozitiv de control al emisiilor de poluanți gazoși să nu fie deteriorat de benzina cu plumb și (b) simbolul pentru benzină fără plumb este aplicat pe vehicul într-o poziție ușor vizibilă de către o persoană care umple rezervorul de carburant, lizibil și de neșters, așa cum se specifică în standardul ISO 2575:2004. Sunt permise marcaje suplimentare.

2.2.3.

Se impune luarea de măsuri pentru a împiedica emisiile prin evaporare excesive și deversările de carburant provocate de absența capacului de la rezervor. Acest obiectiv poate fi atins: (a) utilizând un capac de rezervor cu deschidere și închidere automată, inamovibil, (b) realizând o închidere a rezervorului care să evite emisiile prin evaporare excesive în absența capacului de rezervor, (c) prin orice alt mijloc care conduce la același rezultat. Pot fi amintite, ca exemple nelimitative, capacele atașate, capacele echipate cu lanț sau care funcționează cu cheia de contact. În acest din urmă caz, cheia nu poate fi scoasă din capac decât după închiderea acestuia cu cheia respectivă.

2.3.   Dispoziții privind siguranța sistemului electronic

▼M1

2.3.1.

Orice autovehicul echipat cu un calculator de control al emisiilor trebuie să fie dotat cu funcțiuni care să împiedice orice modificare, în afara celor efectuate cu aprobarea producătorului. Producătorul aprobă modificări doar atunci când acestea sunt necesare pentru diagnosticarea, întreținerea, revizia tehnică, adaptarea sau repararea autovehiculului. Niciun cod informatic sau parametru de exploatare reprogramabil nu trebuie să permită utilizarea neautorizată și trebuie să ofere un nivel de protecție cel puțin la fel de înalt ca cel din dispozițiile precizate în ISO 15031-7; din 15 martie 2001 (SAE J2186 din octombrie 1996). Toate cipurile de memorie amovibile trebuie să fie turnate, închise într-o cutie sigilată sau protejate prin algoritmi electronici și nu trebuie să poată fi înlocuite fără instrumente și proceduri speciale. Doar caracteristicile asociate direct cu calibrarea emisiilor sau prevenirea furturilor de vehicule pot fi protejate astfel.

▼B

2.3.2.

Parametrii de funcționare ai motorului codați cu ajutorul calculatorului nu pot fi modificați fără ajutorul instrumentelor și procedurilor speciale [de exemplu, componentele calculatorului trebuie să fie sudate sau turnate, iar incinta trebuie să fie sigilată (sau sudată)].

2.3.3.

În cazul unui motor cu aprindere prin comprimare echipat cu o pompă de injecție mecanică, producătorul ia măsurile necesare pentru a proteja reglajul maxim al debitului de injecție împotriva oricărei manipulări abuzive atunci când autovehiculul este în funcționare.

2.3.4.

Producătorii pot solicita autorității de omologare de tip scutirea de una dintre obligații menționate la secțiunea 2.3 pentru vehiculele care nu par a necesita o astfel de protecție. Criteriile pe baza cărora autoritatea de omologare evaluează luarea unei decizii privind scutirea conțin în special, dar fără nici o limitare, disponibilitatea actuală a microprocesoarelor de control al performanțelor, capacitatea de înalte performanțe ale vehiculului și volumul său probabil de vânzare.

2.3.5.

Producătorii care utilizează calculatoare cu coduri informatice programabile [de exemplu de tip EEPROM (memorie moartă programabilă ștearsă electric)] trebuie să împiedice orice reprogramare ilegală. Ei adoptă tehnici evoluate de protecție împotriva manipulărilor abuzive și funcțiuni de protecție împotriva scrierii, care fac indispensabil accesul electronic la un calculator extern administrat de producător, la care au acces operatori independenți, folosind protecția prevăzută la secțiunile 2.3.1. și 2.2. din anexa XIV. Autoritatea de omologare aprobă metode care asigură același nivel de protecție.

▼M8

2.4.    Realizarea încercărilor

2.4.1.

Figura I.2.4 indică realizarea încercărilor pentru omologarea de tip a unui vehicul. Procedurile specifice de încercare sunt descrise în anexele II, III, IV, V, VI, VII, VIII, X, XI, XII, XVI ( 8 ) și XX. Figura I.2.4 Aplicarea cerințelor pentru încercări referitoare la omologarea de tip și la extinderi Categoria de vehicule Vehicule cu motor aprindere prin scânteie, inclusiv hibride Vehicule cu motor cu aprindere prin compresie, inclusiv hibride Vehicule pur electrice Vehicule cu pilă de combustie cu hidrogen Monocarburant Bicarburant (1) Multicarburant (1) Multicarburant Monocarburant Carburant de referință Benzină (E5/E10) (5) GPL GN/biometan Hidrogen Benzină (E5/E10) (5) Benzină (E5/E10) (5) Petrol (E5/E10) (5) Petrol (E5/E10) (5) Gaz natural/biometan Motorină (B5/B7) (5) Motorină (B5/B7) (5) — — GPL Gaz natural/biometan Hidrogen Etanol (E85) H2GN Biomotorină Poluanți gazoși (Încercare de tipul 1) Da Da Da Da (4) Da (ambii carburanți) Da (ambii carburanți) Da (ambii carburanți) (4) Da (ambii carburanți) Da (ambii carburanți) Da (numai B5/B7) (2) (5) Da — — Masa și numărul particulelor (Încercare de tipul 1) Da — — — Da (doar benzină) Da (doar benzină Da (doar benzină Da (ambii carburanți) — Da (numai B5/B7) (2) (5) Da — — ▼M10 Poluanți gazoși, RDE (încercare de tip 1A) Da Da Da Da (4) Da (ambii carburanți) Da (ambii carburanți) Da (ambii carburanți) Da (ambii carburanți) Da (ambii carburanți) Da (ambii carburanți) Da — — Număr de particule, RDE (încercare de tip 1A) (6) Da — — — Da (ambii carburanți) Da (ambii carburanți) Da (ambii carburanți) Da (ambii carburanți) — Da (ambii carburanți) Da — — ▼M8 Emisii cu motorul la ralanti (Încercare de tipul 2) Da Da Da — Da (ambii carburanți) Da (ambii carburanți) Da (doar benzină) Da (ambii carburanți) Da (numai gaz natural/biometan) — — — — Emisii de gaze de carter (Încercare de tipul 3) Da Da Da — Da (doar benzină) Da (doar benzină) Da (doar benzină) Da (doar benzină) Da (numai gaz natural/biometan) — — — — Emisii prin evaporare (Încercare de tipul 4) Da — — — Da (doar benzină) Da (doar benzină) Da (doar benzină) Da (doar benzină) — — — — — Durabilitate (Încercare de tipul 5) Da Da Da Da Da (doar benzină) Da (doar benzină) Da (doar benzină) Da (doar benzină) Da (numai gaz natural/biometan) Da (numai B5/B7) (2) (5) Da — — Emisii la temperatură joasă (Încercare de tipul 6) Da — — — Da (doar benzină) Da (doar benzină) Da (doar benzină) Da (3) (ambii carburanți) — — — — — Conformitatea în funcționare Da Da Da Da Da (ambii carburanți) Da (ambii carburanți) Da (ambii carburanți) Da (ambii carburanți) Da (ambii carburanți) Da (numai B5/B7) (2) (5) Da — — Diagnostice la bord Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da — — Emisii de CO2, consum de carburant, consum de energie electrică și autonomie electrică Da Da Da Da Da (ambii carburanți) Da (ambii carburanți) Da (ambii carburanți) Da (ambii carburanți) Da (ambii carburanți) Da (numai B5/B7) (2) (5) Da Da Da Opacitatea fumului — — — — — — — — — Da (numai B5/B7) (2) (5) Da — — Puterea motorului Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da Da (1)   Atunci când un vehicul bicarburant este combinat cu un vehicul multicarburant, sunt valabile ambele cerințe pentru încercări. (2)   Această dispoziție este provizorie, noi cerințe privind biomotorina urmând a fi propuse ulterior. (3)   Încercare numai pentru benzină înainte de datele stabilite la articolul 10 alineatul (6) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007. Încercarea va fi efectuată cu privire la ambii carburanți după aceste date. Trebuie să se utilizeze carburantul de referință E75 menționat în anexa IX secțiunea B. (4)   Se vor determina doar emisiile de NOx atunci când vehiculul funcționează cu hidrogen. (5)    La alegerea constructorului, autovehiculele cu motoare cu aprindere prin compresie și pozitive pot fi testate cu fie E5, fie cu E10 și fie cu carburanți B5, fie cu B7. Cu toate acestea: — nu mai târziu de șaisprezece luni de la datele stabilite la articolul 10 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, noile omologări de tip trebuie efectuate numai cu carburanți E10 și B7; — nu mai târziu de 3 ani de la datele stabilite la articolul 10 alineatul (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, toate noile vehicule trebuie omologate numai cu carburanți E10 și B7. (6)   Încercarea RDE privind numărul de particule se aplică numai vehiculelor pentru care limitele de emisii Euro 6 exprimate în număr de particule sunt stabilite în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007. ▼M8 Notă explicativă: Datele de aplicare pentru carburanți de referință E10 și B7 pentru toate vehiculele noi au fost stabilite pentru a reduce la minimum sarcina de încercare. În cazul în care, cu toate acestea, se stabilesc dovezi tehnice pentru vehiculele certificate cu carburanții de referință E5 sau B5, care arată emisii semnificativ mai mari atunci când sunt supuse încercării cu E10 sau B7, Comisia ar trebui să prezinte o propunere privind devansarea acestor date de introducere.

▼B

3.   EXTINDERI ALE OMOLOGĂRILOR DE TIP

3.1.   Extinderi privind emisiile la evacuare (încercări de tipurile 1, 2 și 6)

3.1.1.

Vehicule cu mase de referință diferite 3.1.1.1. Omologarea de tip poate fi extinsă doar pentru vehiculele a căror masă de referință corespunde utilizării celor două clase de inerție echivalente imediat superioare sau oricărei inerții echivalente inferioare. 3.1.1.2. Pentru vehiculele din categoria N, omologarea este extinsă doar pentru vehiculele care au o masă de referință inferioară, dacă emisiile vehiculului deja omologat se situează între limitele stabilite pentru vehiculul pentru care se solicită extinderea omologării.

3.1.2.

Vehicule cu raporturi de transmisie globale diferite 3.1.2.1. Omologarea de tip poate fi extinsă la vehicule ale căror raporturi de transmisie globale sunt diferite numai în anumite condiții. 3.1.2.2. Pentru a stabili dacă se poate extinde omologarea de tip, pentru fiecare din raporturile de transmisie folosite în încercările de tipul 1 și 6, se stabilește raportul în care, pentru 1 000 tr/min ale motorului, se desemnează prin V1 viteza tipului de vehicul omologat și prin V2, viteza tipului de vehicul pentru care se cere extinderea aprobării. 3.1.2.3. În cazul în care pentru fiecare raport de transmisie, E ≤ 8 %, extinderea se acordă fără repetarea încercărilor de tipul 1 și 6. 3.1.2.4. În cazul în care pentru cel puțin un raport de transmisie, E > 8 % și în cazul în care pentru fiecare raport, E ≤ 13 %, încercările de tipul 1 și 6 trebuie repetate, însă acestea pot fi efectuate într-un laborator ales de către producător, sub rezerva primirii acordului din partea serviciului tehnic. Procesul-verbal al încercărilor este trimis serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor pentru omologarea de tip.

3.1.3.

Vehicule cu mase de referință diferite și raporturi de transmisie globale diferite Omologarea de tip poate fi extinsă la vehiculele cu mase de referință diferite și raporturi de transmisie globale diferite, sub rezerva îndeplinirii tuturor condițiilor enunțate la punctele 3.1.1 și 3.1.2.

3.1.4.

Vehicule cu sisteme de regenerare periodică Omologarea de tip a unui tip de vehicule echipate cu sistem de regenerare periodică este extinsă și la alte vehicule cu sisteme de regenerare periodică, ai căror parametri descriși mai jos sunt identici, sau în toleranțele admise. Extinderea se referă numai la măsurători specifice sistemului de regenerare periodică definit. 3.1.4.1. Parametrii identici pentru extinderea omologării sunt: (1) Motorul, (2) Procesul de combustie, (3) Sistemul de regenerare periodică (de exemplu catalizatorul, captatorul de particule), (4) Construcția (de exemplu tipul de incintă, tipul de metal prețios, densitatea celulei), (5) Tipul și principiul de operare, (6) Dozajul și sistemul de aditivi, (7) Volumul ± 10 procente, (8) Locația (temperatura ± 50 °C la 120 km/h sau 5 procente diferență între temperatura/presiunea max.). 3.1.4.2. Folosirea factorilor Ki pentru vehiculele cu mase de referință diferite Factorii Ki dezvoltați de producători în secțiunea 3 din anexa 13 la Regulamentul CEE-ONU nr. 83 despre omologarea de tip a vehiculelor cu sisteme de regenerare periodică pot fi folosiți și de alte vehicule dacă acestea îndeplinesc criteriile menționate în secțiunea 3.1.4.1., iar masa lor de referință se situează în cadrul următoarelor două clase de inerție imediat superioare sau al oricărei clase de inerție inferioară echivalentă.

3.1.5.

Cererea de extindere la alte vehicule Atunci când s-a acordat o extindere în conformitate cu dispozițiile de la 3.1.1 la 3.1.4, o astfel de omologare de tip nu poate fi extinsă la alte vehicule.

3.2.   Extinderi pentru emisiile evaporative (încercarea de tipul 4)

3.2.1.

Omologarea de tip se extinde la vehiculele prevăzute cu un sistem de control al emisiilor evaporative care îndeplinesc următoarele condiții: 3.2.1.1. Principiul de bază al sistemului care asigură amestecul aer/carburant (de exemplu, injecție monopunct) trebuie să fie același. 3.2.1.2. Forma și materialul rezervorului de carburant, precum și conductele de carburant trebuie să fie identice. 3.2.1.3. Trebuie supus încercării tipul cel mai puțin favorabil, în ceea ce privește secțiunea și lungimea aproximativă a conductelor. Serviciul tehnic însărcinat cu efectuarea încercărilor de omologare poate decide dacă se acceptă separatori vapori/lichid diferiți. 3.2.1.4. Volumul rezervorului de carburant trebuie să aibă o toleranță de plus sau minus 10 %. 3.2.1.5. Reglajul supapei de siguranță trebuie să fie identic. 3.2.1.6. Metoda de stocare a vaporilor de carburant trebuie să fie identică, de exemplu forma și volumul captatorului, substanța de stocare, filtrul de aer (în cazul în care este utilizat pentru controlul emisiilor prin evaporare) etc. 3.2.1.7. Metoda de purjare a vaporilor de carburant stocați trebuie să fie identică (de exemplu, debit, punct de plecare sau volum purjat în timpul ciclului de precondiționare). 3.2.1.8. Metoda de etanșeizare și de ventilare a carburatorului trebuie să fie identică.

3.2.2.

Omologarea de tip poate fi extinsă pentru vehicule care au: 3.2.2.1. cilindree diferite ale motorului; 3.2.2.2. puteri diferite ale motorului; 3.2.2.3. cutii de viteze automate sau manuale; 3.2.2.4. transmisii cu două sau patru roți motrice; 3.2.2.5. caroserii diferite și 3.2.2.6. mărimi diferite ale roților și pneurilor.

3.3.   Extinderi pentru durabilitatea dispozitivelor pentru controlul poluării (încercarea de tipul 5)

3.3.1.

Omologarea acordată unui tip de vehicul poate fi extinsă la tipuri diferite de vehicule, cu condiția ca parametrii pentru vehicul, motor sau sistemul de control al poluării specificați mai jos să fie identici sau să se mențină în cadrul acelorași toleranțe stabilite: 3.3.1.1. Vehicul: Clasa de inerție: două clase de inerție imediat superioare și orice clasă de inerție inferioară echivalentă. Sarcina totală în funcționare la 80 km/h: + 5 % peste și oricare din valorile de mai jos. 3.3.1.2. Motor (a) cilindrele (± 15 %), (b) numărul și controlul supapelor, (c) sistemul de alimentare, (d) tipul de sistem de răcire, (e) ciclul de combustie. 3.3.1.3. Parametrii sistemului de control al poluării sunt: (a) convertizoare catalitice și filtrele pentru particule: numărul de convertizoare catalitice, filtre și elemente, dimensiunea convertizoarelor catalitice și filtrelor (volumul monolitulului ± 10 %), tipul activității catalitice [oxidare, trei căi, conductă înclinată pentru NOx, SCR (reducere catalitică selectivă), catalizator înclinat pentru NOx etc.], încărcătura de metale prețioase (identică sau mai mare), tipul de metale prețioase și proporția de metale prețioase (± 15 %), substratul (structură și material), densitatea celulelor, variație de temperatură de maximum 50 K la intrarea convertizorului catalitic sau filtrului. Această variație de temperatură trebuie să fie verificată în condiții stabile, la o viteză de 120 km/h cu încărcătură stabilită pentru încercările de tipul 1. (b) Injecția de aer: cu sau fără tip (pulsair, pompe cu aer etc.) (c) EGR (recircularea gazelor de eșapament): cu sau fără tipul (cu răcire sau fără, comandă activă sau pasivă, presiune înaltă sau joasă). 3.3.1.4. Încercarea de durabilitate poate fi realizată utilizând un vehicul ale cărui caroserie, cutie de viteze (automată sau manuală), dimensiuni ale roților sau pneurilor sunt diferite de cele ale vehiculului pentru care se solicită omologarea.

3.4.   Extinderi pentru sisteme de diagnosticare la bord

3.4.1.

Omologarea de tip acordată unui tip de vehicule în ceea ce privește sistemul OBD se extinde la tipuri diferite de vehicule având același tip de motor și de sistem de control al emisiilor, conform definiției prezentate în anexa XI apendicele 2. Omologarea de tip se extinde indiferent de următoarele caracteristici ale vehiculului: (a) accesorii ale motorului; (b) pneumatice; (c) inerție echivalentă; (d) sistem de răcire; (e) raport global de demultiplicare; (f) tip de transmisie; și (g) tip de caroserie.

3.5.   Extinderi pentru emisiile de CO2 și pentru consumul de carburant

3.5.1.

Vehiculele acționate numai de motoare cu combustie internă, cu excepția vehiculelor prevăzute cu un sistem de control al emisiilor, cu regenerare periodică. 3.5.1.1. Omologarea de tip este extinsă pentru vehicule diferite din punct de vedere al caracteristicilor următoare, dacă emisiile de CO2 măsurate de serviciul tehnic nu depășesc valoarea aferentă omologării de tip cu peste 4 % pentru vehiculele din categoria M și cu 6 % pentru vehiculele din categoria N: — masa de referință, — greutatea tehnică maximă permisă, — tipul de caroserie, așa cum este definit în anexa II, secțiunea C, la Directiva 2007/46/CE, — raport global de demultiplicare, — aparatura și accesoriile motorului.

3.5.2.

Vehiculele acționate numai de motoare cu combustie internă și prevăzute cu un sistem de control al emisiilor, cu regenerare periodică 3.5.2.1. Omologarea de tip este extinsă pentru vehicule diferite din punct de vedere al caracteristicilor menționate în secțiunea 3.5.1.1 de mai sus, dar care nu depășesc caracteristicile familiei din anexa 10 la Regulamentul CEE-ONU nr. 101 ( 9 ), dacă emisiile de CO2 măsurate de serviciul tehnic nu depășesc valoarea aferentă tipului aprobat cu peste 4 % pentru vehiculele din categoria M și cu 6 % pentru vehiculele din categoria N, și pentru care se aplică același factor Ki. 3.5.2.2. Omologarea de tip se extinde pentru vehiculele care au un factor Ki diferit, dacă emisiile de CO2 măsurate de serviciul tehnic nu depășesc valoarea aferentă tipului aprobat cu peste 4 % pentru vehiculele din categoria M și cu 6 % pentru vehiculele din categoria N.

3.5.3.

Vehicule acționate numai de un tren electric hibrid Extinderile se acordă după obținerea acordului din partea serviciului tehnic responsabil de efectuarea încercărilor.

3.5.4.

Vehicule acționate numai de un tren electric hibrid Omologarea de tip se extinde pentru vehicule diferite din punct de vedere al caracteristicilor următoare, dacă emisiile de CO2 și consumul de energie electrică măsurate de serviciul tehnic nu depășesc valoarea aferentă omologării de tip cu peste 4 % pentru vehiculele din categoria M și cu 6 % pentru vehiculele din categoria N: — masa de referință, — total maxim autorizat din punct de vedere tehnic, — tipul de caroserie, așa cum este definit în anexa II, secțiunea C la Directiva 2007/46/CE, — în funcție de o modificare a oricăreia altei caracteristici, se pot acorda extinderi după obținerea acordului din partea serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor.

3.5.5.

Extinderea omologării de tip pentru vehicule din categoria N, din cadrul unei familii: 3.5.5.1. Pentru vehiculele din categoria N care sunt omologate ca membrii ai unei familii de vehicule, pe baza procedurii din secțiunea 3.6.2, omologarea de tip se extinde pentru vehicule din cadrul aceleiași familii numai dacă serviciul tehnic estimează că la noul vehicul, consumul de carburant nu depășește consumul de carburant al vehiculului pe care se bazează consumul familiei. Omologările de tip se pot extinde și pentru vehicule care: — sunt cu până la 110 kg mai grele decât membrul familiei supus încercării, cu condiția ca greutatea acestora să nu depășească cu mai mult de 220 kg greutatea vehiculului celui mai ușor din familie, — au un raport de transmisie global mai scăzut decât membrul familiei supus încercării, numai datorită modificării dimensiunii pneumaticelor și — sunt conforme cu familia în toate celelalte aspecte. 3.5.5.2. Pentru vehiculele din categoria N care sunt omologate ca membrii ai unei familii de vehicule, pe baza procedurii din secțiunea 3.6.2, omologarea de tip se poate extinde pentru vehicule din cadrul aceleiași familii fără a fi necesare încercări suplimentare numai dacă serviciul tehnic estimează că la noul vehicul, consumul de carburant se situează între limitele stabilite pentru cele două vehicule din cadrul familiei, care au cel mai scăzut și, respectiv, cel mai ridicat consum de carburant.

3.6.   Omologarea de tip a categoriei N, în cadrul unei familii, pentru consum de carburant și emisii de CO2

Vehiculele din categoria N primesc omologare de tip în cadrul unei familii, astfel cum se specifică în secțiunea 3.6.1, folosind una din cele două metode alternative descrise la punctele 3.6.2 și 3.6.3.

3.6.1.

Vehiculele N pot fi grupare într-o familie, în sensul măsurării consumului de carburant și emisiilor de CO2 dacă parametrii următori sunt identici sau se situează între limitele specificate: 3.6.1.1. Parametrii identici sunt următorii: — producătorul și tipul, așa cum sunt definite în secțiunea I din apendicele 4, — capacitatea motorului, — tipul sistemului de control al emisiilor, — tipul sistemului de alimentare, așa cum este definit la punctul 1.10.2 din apendicele 4. 3.6.1.2. Parametrii următori trebuie să se situeze între limitele următoare: — raporturile globale de transmisie (nu trebuie să depășească cu 8 % cel mai scăzut raport), așa cum este definit la punctul 1.13.3 din apendicele 4, — masa de referință (nu trebuie să fie mai ușoară cu peste 220 kg decât cel mai greu vehicul), — zona frontală (nu trebuie să fie cu peste 15 % mai mică decât cea mai mare) — puterea motorului (nu trebuie să fie mai mică cu peste 10 % decât cea mai mare valoare).

3.6.2.

O familie de vehicule, așa cum este definită la punctul 3.6.1, poate fi omologată pentru informațiile despre emisiile de CO2 și consumul de carburant care sunt comune tuturor membrilor familiei. Serviciul tehnic alege, în scopul încercării, acel membru al familiei pe care îl consideră ca având cea mai mare valoare a emisiilor de CO2. Măsurătorile sunt efectuate conform descrierii din anexa XII, iar rezultatele obținute conform metodei descrise în secțiunea 5.5 din Regulamentul CEE-ONU nr. 101 sunt utilizate ca valori pentru omologare de tip care sunt comune tuturor membrilor familiei.

3.6.3.

Vehiculele care sunt grupate într-o familie, așa cum este definită la punctul 3.6.1 pot fi omologate pentru informații individuale despre emisiile de CO2 și consumul de carburant pentru fiecare membru al familiei. Serviciul tehnic va alege, în scopul încercării, două vehicule pe care le consideră ca având cea mai mare valoare și, respectiv, cea mai mică valoare a emisiilor de CO2. Măsurătorile sunt efectuate conform descrierii din anexa XII. Dacă informațiile provenite de la producător despre aceste două vehicule se înscriu în limitele de toleranță descrise în secțiunea 5.5 din Regulamentul CEE-ONU nr. 101, emisiile de CO2 declarate de producător pentru toți membrii familiei de vehicule pot fi folosite drept valori pentru omologarea de tip. Dacă informațiile provenite de la producător nu se înscriu în limitele de toleranță, rezultatele obținute conform metodei descrise în secțiunea 5.5 din Regulamentul CEE-ONU nr. 101 sunt folosite drept valori pentru omologarea de tip, iar serviciul tehnic alege un număr corespunzător de alți membri ai familiei pentru încercări suplimentare.

4.   CONFORMITATEA PRODUCȚIEI

4.1.   Introducere

4.1.1.

Atunci când este cazul, se vor efectua încercările de tipul 1, 2, 3, 4, încercarea privind OBD, încercarea privind emisiile de CO2 și consumul de carburant și încercarea privind opacitatea fumului, astfel cum sunt descrise în secțiunea 2.4. Procedurile specifice pentru conformitatea producției sunt stabilite în secțiunile de la 4.2 la 4.10.

4.2.   Verificarea conformității unui vehicul pentru încercarea de tipul 1

4.2.1.

Încercarea de tipul 1 se efectuează pe un vehicul având aceleași specificații precum cele descrise în certificatului de omologare de tip. Atunci când se efectuează o încercare de tipul 1 pentru un vehicul a cărui omologare de tip are una sau mai multe extinderi, încercările de tipul 1 sunt efectuate fie pe vehiculul descris în dosarul inițial de informații sau pe vehiculul descris în dosarul de informații referitor la extinderea aferentă.

4.2.2.

După efectuarea alegerii de către autoritatea de omologare, producătorul nu trebuie să aducă nicio modificare vehiculului selectat. 4.2.2.1. Se aleg la întâmplare trei vehicule din serie și sunt supuse încercării așa cum se descrie în anexa III la prezentul regulament. Factorii de deteriorare sunt folosiți în același mod. Valorile limită sunt prezentate în tabelele 1 și 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007. 4.2.2.2. Dacă autoritatea de omologare este satisfăcută de abaterea standard a producției furnizată de către producător, în conformitate cu anexa X la Directiva 2007/46/CE, încercările se efectuează conform cerințelor din apendicele 1 din prezenta anexă. Dacă autoritatea de omologare nu este satisfăcută de abaterea standard a producției furnizată de către producător, în conformitate cu anexa X la Directiva 2007/46/CE, încercările se efectuează conform cerințelor din apendicele 2 din prezenta anexă. 4.2.2.3. Producția de serie este considerată conformă sau neconformă pe baza încercării unui eșantion din vehicule, o dată ce se ajunge la o concluzie de aprobare a tuturor poluanților sau la o concluzie de respingere a unui poluant, în conformitate cu criteriile pentru încercări stabilite în apendicele corespunzător. Atunci când se ajunge la o concluzie de aprobare a unui poluant, acea decizie nu se modifică ca urmare a altor încercări suplimentare efectuate pentru a ajunge la o concluzie cu privire la alți poluanți. Atunci când nu se ajunge la nicio concluzie cu privire la toți poluanții și la nicio concluzie de respingere a unui poluant, se efectuează încercarea pe un alt vehicul (vezi figura I.4.2). figura I.4.2

4.2.3.

Fără a aduce atingere cerințelor din anexa III, încercările se efectuează pe vehiculele provenite direct din linia de producție. 4.2.3.1. Cu toate acestea, la cererea producătorului, încercările pot fi efectuate pe vehicule care au fost rodate pe o distanță de: (a) Maxim 3 000 km pentru vehiculele echipate cu motor cu aprindere prin scânteie; (b) Maxim 15 000 km pentru vehiculele echipate cu motor cu aprindere prin comprimare. Rodajul va fi efectuat de către producător, care se obligă să nu aducă nici o modificare acestor vehicule. 4.2.3.2. În cazul în care producătorul solicită să efectueze un rodaj („x” km, unde x ≤ 3 000 km pentru vehicule echipate cu motor cu aprindere prin scânteie și x ≤ 15 000 km pentru vehiculele echipate cu motor cu aprindere prin comprimare), acesta poate fi realizat după cum urmează: (a) emisiile de poluanți (tipul 1) se măsoară la zero și la „x” km pe primul vehicul supus încercării; (b) coeficientul de evoluție al emisiilor dintre zero și „x” km se calculează după cum urmează pentru fiecare poluant: Emisiile „x” km/Emisiile zero km Acesta poate fi mai mic de unu și (c) următoarele vehicule nu sunt supuse rodajului, dar emisiile lor la zero km se modifică prin coeficientul de evoluție. În acest caz, valorile reținute sunt: (i) valoarea la „x” km pentru primul vehicul; (ii) valorile la zero km înmulțite cu coeficientul de evoluție pentru vehiculele următoare. 4.2.3.3. Toate aceste încercări se efectuează folosind carburant comercial. Cu toate acestea, la cererea producătorului, se pot folosi carburanții de referință descriși în anexa IX.

4.3.   Verificarea conformității vehiculului pentru emisiile de CO2

4.3.1.

Dacă un tip de vehicul are una sau mai multe extinderi, încercările se efectuează pe vehiculul (vehiculele) descris(e) în dosarul de informații care însoțește prima cerere de omologare de tip, sau pe vehiculul (vehiculele) descris(e) în dosarul de informații care însoțește extinderea relevantă.

4.3.2.

Dacă autoritatea de omologare nu este mulțumită de procedura de audit a producătorului, se aplică dispozițiile de la punctele 3.3 și 3.4 din anexa X la Directiva 2007/46/CE.

4.3.3.

În sensul acestei secțiuni și a apendicelor 1 și 2, termenul „poluant” include și poluanții reglementați (menționați în tabelele 1 și 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007) și emisiile de CO2

4.3.4.

Conformitatea vehiculului pentru emisiile de CO2 se stabilește pe baza procedurii descrise la punctul 4.2.2, cu excepțiile următoare: 4.3.4.1. Dispozițiile din secțiunea 4.2.2.1 se înlocuiesc cu următoarele: Se iau aleatoriu trei vehicule din serie și se supun încercării în conformitate cu anexa XII. 4.3.4.2. Dispozițiile din secțiunea 4.2.3.1 se înlocuiesc cu următoarele: Cu toate acestea, la cererea producătorului, încercările se efectuează pe vehicule care au fost rodate pe o distanță de maximum 15 000 km. În acest caz, rodajul se efectuează de către producător, care se obligă să nu aducă nici o modificare acestor vehicule. 4.3.4.3. Dispozițiile din secțiunea 4.2.3.2 se înlocuiesc cu următoarele: În cazul în care producătorul solicită să efectueze un rodaj, („x” km, unde x ≤ 15 000 km), acesta poate fi realizat după cum urmează: (a) emisiile de poluanți se măsoară la zero și la „x” km pe primul vehicul supus încercării; (b) coeficientul de evoluție al emisiilor dintre zero și „x” km se calculează după cum urmează pentru fiecare poluant: Emisiile „x” km/Emisiile zero km Acesta poate fi mai mic de 1 și (c) următoarele vehicule nu sunt supuse rodajului, dar emisiile lor la zero km se multiplică prin coeficientul de evoluție. În acest caz, valorile reținute sunt: (i) valoarea la „x” km pentru primul vehicul; (ii) valorile la zero km înmulțite cu coeficientul de evoluție pentru vehiculele următoare. 4.3.4.4. Dispozițiile din secțiunea 4.2.3.3 se înlocuiesc cu următoarele: Pentru încercări se folosesc carburanții de referință descriși în anexa IX la prezentul regulament. 4.3.4.5. Ca o alternativă la procedura de verificare a conformității unui vehicul pentru emisiile de CO2, menționată în secțiunea 4.3.4.3, producătorul vehiculului poate utiliza un coeficient de evoluție CE fix de 0,92 și poate înmulți toate valorile CO2 măsurate la zero km cu acest factor.

▼M6

4.3.5.

Vehicul echipat cu ecoinovații. ▼M9 4.3.5.1. În cazul unui tip de vehicul echipat cu una sau mai multe ecoinovații, în sensul articolului 12 din Regulamentul (CE) nr. 443/2009 pentru vehiculele M1 sau în sensul articolului 12 din Regulamentul (UE) nr. 510/2011 pentru vehiculele N1, conformitatea producției în ceea ce privește ecoinovațiile este demonstrată prin efectuarea testelor prevăzute în decizia sau deciziile Comisiei de omologare a ecoinovației (ecoinovațiilor) în cauză. ▼M6 4.3.5.2. Se aplică punctele 4.3.1, 4.3.2 și 4.3.4.

▼B

4.4.   Vehicule acționate numai de un tren electric

Măsurătorile privind asigurarea conformității producției în ceea ce privește consumul de energie electrică se verifică pe baza descrierii din certificatul de omologare de tip stabilit în apendicele 4 la această anexă.

4.4.1.

Titularul omologării trebuie, în special: 4.4.1.1. Să asigure existența procedurilor de verificare eficientă a calității producției; 4.4.1.2. Să aibă acces la echipamentul necesar pentru verificarea conformității cu fiecare tip omologat; 4.4.1.3. Să asigure că informațiile despre rezultatele încercării sunt păstrate și că documentele anexate sunt disponibile în decursul unei perioade de timp stabilite de comun acord cu serviciul administrativ; 4.4.1.4. Să analizeze rezultatele fiecărui tip de încercări, astfel încât să monitorizeze și să asigure consistența caracteristicilor produsului, având în vedere variațiile admisibile în producția industrială; 4.4.1.5. Să asigure că, pentru fiecare tip de vehicule se efectuează încercările menționate în anexa XII la prezentul regulament; fără a aduce atingere cerințelor de la punctul 2.3.1.6 din anexa 7 la Regulamentul CEE-ONU nr. 101, la cererea producătorului, încercările se efectuează pe vehicule care nu au parcurs nici o distanță; 4.4.1.6. Să se asigure că orice colecție de eșantioane sau piese de încercare care demonstrează neconformitatea cu încercarea de tip corespunzătoare este urmată de eșantionare și încercări suplimentare. Se iau toate măsurile necesare pentru a restabili conformitatea producției.

4.4.2.

Autoritățile de omologare pot, în orice moment, să verifice metodele de control de conformitate aplicate în fiecare unitate de producție. 4.4.2.1. În cadrul fiecărei inspecții, se comunică înregistrările despre încercări și despre monitorizarea producției către inspectorul la fața locului. 4.4.2.2. Inspectorul poate să preleveze aleatoriu eșantioanele care sunt supuse încercării în laboratorul producătorului. Numărul minim de eșantioane este stabilit pe baza rezultatelor controalelor proprii ale producătorului. 4.4.2.3. Atunci când standardul de calitate nu pare a fi satisfăcător sau când se pare că este necesar să se verifice valabilitatea încercărilor efectuate conform secțiunii 4.4.2.2., inspectorul prelevă eșantioane care sunt trimise către serviciul tehnic ce a efectuat încercările de omologare. 4.4.2.4. Autoritățile de omologare pot să efectueze toate încercările stabilite în prezentul regulament.

4.5.   Vehicule acționate de un tren electric hibrid

4.5.1.

Măsurătorile privind asigurarea conformității producției în ceea ce privește emisiile de CO2 și consumul de energie electrică pentru vehicule electrice hibride se verifică pe baza descrierii din certificatul de omologare de tip stabilit în modelul din apendicele 4.

4.5.2.

Verificarea conformității producției are la bază evaluarea efectuată de autoritatea de omologare cu privire la procedura de audit a producătorului urmată pentru a asigura conformitatea vehiculului tip în ceea ce privește emisiile de CO2 și consumul de energie electrică.

4.5.3.

În cazul în care autoritatea de omologare nu este mulțumită de standardul aferent procedurii de audit a producătorului, ea solicită să fie efectuate încercări de verificare pe vehicule din acea producție.

4.5.4.

Conformitatea unui vehicul în ceea ce privește emisiile de CO2 se verifică folosind procedurile statistice descrise în secțiunea 4.3 și în apendicele 1 și 2. Vehiculele sunt supuse încercării în conformitate cu procedura menționată în anexa XII.

4.6.   Verificarea conformității unui vehicul pentru încercarea de tipul 3

4.6.1.

În cazul în care este necesară o încercare de tipul 3, aceasta se efectuează pe toate vehiculele selectate pentru încercarea de tipul 1, de verificare a conformității producției, stabilite în secțiunea 4.2. Se aplică condițiile stabilite în anexa V.

4.7.   Verificarea conformității unui vehicul pentru încercarea de tipul 4

4.7.1.

În cazul în care este necesară o încercare de tipul 4, aceasta se efectuează în conformitate cu anexa VI.

4.8.   Verificarea conformității unui vehicul pentru sisteme de diagnosticare la bord (OBD)

4.8.1.

În cazul în care este necesară o verificare a performanțelor sistemului OBD, aceasta se efectuează în conformitate cu cerințele următoare: 4.8.1.1. Atunci când autoritatea de omologare stabilește faptul că producția are o calitate nesatisfăcătoare, se alege la întâmplare un vehicul din serie și se supune încercărilor descrise în anexa XI, apendicele 1. 4.8.1.2. Producția este considerată conformă dacă vehiculul îndeplinește cerințele încercărilor descrise în anexa XI apendicele 1. 4.8.1.3. Dacă vehiculul ales din serie nu îndeplinește dispozițiile din secțiunea 4.8.1.1, se alege din serie un eșantion aleatoriu suplimentar de patru vehicule și se supune încercărilor descrise în anexa XI apendicele 1. Încercările se pot efectua pe vehicule care au efectuat un rodaj de maximum 15 000 km. 4.8.1.4. Producția este considerată conformă dacă cel puțin trei vehicule îndeplinesc cerințele încercărilor descrise în anexa XI apendicele 1.

▼M3

4.9.   Verificarea conformității unui vehicul alimentat cu GPL, gaz natural sau H2GN

4.9.1.

Încercările privind conformitatea producției pot fi efectuate utilizând un carburant comercial al cărui raport C3/C4 se situează în intervalul stabilit pentru carburanții de referință în cazul GPL, sau al cărui indice Wobbe se situează între cei pentru carburanții extremi de referință, în cazul gazului natural sau al H2GN. În acest caz, se prezintă autorității de omologare o analiză a carburantului.

▼B

4.10.   Verificarea conformității unui vehicul pentru opacitatea fumului

4.10.1.

Conformitatea vehiculului cu tipul omologat în ceea ce privește emisiile de poluanți de la motoarele cu aprindere prin comprimare se verifică pe baza rezultatelor enumerate în addendumul la certificatul de omologare de tip stabilit la punctul 2.4 din apendicele 4.

4.10.2.

În plus față de punctul 10.1, unde se efectuează o încercare pe un vehicul ales din serie, încercările se efectuează după cum urmează: 4.10.2.1 Un vehicul care nu a fost rodat este supus încercării la accelerație liberă, descrisă în anexa IV apendicele 2 secțiunea 4.3. Vehiculul este considerat conform cu tipul omologat atunci când coeficientul de absorbție identificat nu depășește cu peste 0,5 m–1 cifra indicată de marca de omologare. 4.10.2.2 În cazul în care cifra determinată în încercarea menționată la punctul 4.10.2.1. depășește cu peste 0,5 m–1 cifra indicată de simbolul omologat, un vehicul de acest tip sau motorul său sunt supuse încercării la turații constante pe curba de încărcare completă, conform descrierii din anexa IV apendicele 2 secțiunea 4.2. Nivelul emisiilor nu trebuie să depășească limitele stabilite în anexa 7 la Regulamentul CEE-ONU nr. 24 ( 10 ).

---

Apendicele 1

Verificarea conformității producției – Prima metodă statistică

1.

Se folosește prima metodă statistică pentru a verifica dacă producția este conformă pentru încercările de tipul 1 atunci când abaterea standard a producției este satisfăcătoare. Metoda statistică ce se aplică este stabilită în apendicele 1 la Regulamentul CEE-ONU nr. 83. Excepțiile de la aceste proceduri sunt următoarele: 1.1. La alineatul (3), referința la alineatul (5).3.1.4 se înțelege ca referință la tabelul ce se aplică din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007. 1.2. La alineatul (3), referința la figura 2 se înțelege ca referință la figura I.4.2 din prezentul regulament.

---

Apendicele 2

Verificarea conformității producției – A doua metodă statistică

1.

Se folosește cea de-a doua metodă statistică pentru a verifica dacă producția este conformă pentru încercările de tipul 1 atunci când dovada producătorului privind abaterea standard a producției este nesatisfăcătoare sau nu este disponibilă. Metoda statistică ce se aplică este stabilită în apendicele 2 la Regulamentul CEE-ONU nr. 83. Excepțiile de la aceste proceduri sunt următoarele: 1.1. La alineatul (3), referința la alineatul (5).3.1.4 se înțelege ca referință la tabelul ce se aplică din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.

---

Apendicele 3

MODEL

FIȘA DE INFORMAȚII NR.…

privind omologarea CE de tip a unui vehicul în ceea ce privește emisiile și accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor

Următoarele informații trebuie transmise, după caz, în trei exemplare și trebuie să conțină un cuprins. Orice desen trebuie transmis la scara corespunzătoare și cu suficiente detalii, în format A4 sau într-un dosar format A4. Dacă există fotografii, acestea trebuie să fie suficient de detaliate.

Dacă sistemele, componentele sau unitățile tehnice separate posedă elemente de control electronice, trebuie transmise informații privind performanțele acestora.

0.   GENERALITĂȚI

0.1.	Marca (numele comercial al producătorului):

0.2.	Tipul: 0.2.1. Denumirea sau denumirile comerciale, dacă sunt disponibile:

0.3.	Mijloace de identificare a tipului, dacă este marcat pe vehicul ( 11 ) ( 12 ) 0.3.1. Amplasarea marcajului:

0.4.	Categoria vehiculului ( 13 ):

0.5.	Denumirea și adresa producătorului:

0.8.	Adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare:

0.9.	Denumirea și adresa reprezentantului producătorului (dacă este cazul)

1.   CARACTERISTICI GENERALE DE CONSTRUCȚIE A VEHICULULUI

1.1.	Fotografii și/sau desene ale unui vehicul reprezentativ:

1.3.3.

Axe motoare (numărul, poziția, interconectarea):

2.   MASE ȘI DIMENSIUNI ( 14 ) (în kg și mm)

(a se vedea desenul dacă este cazul)

2.6.

Masa vehiculului cu caroserie sau, în cazul unui vehicul de remorcare dintr-o categorie diferită de M1, cu dispozitiv de cuplare, în cazul în care este prevăzut de către producător, în stare de mers, sau masa șasiului sau a șasiului cu cabină, fără caroserie și/sau dispozitiv de cuplare, în cazul în care producătorul nu echipează caroseria și/sau dispozitivul de cuplare (inclusiv agent de răcire, scule, roată de rezervă, dacă este prevăzută, și șofer, iar în cazul autobuzelor și autocarelor, un membru al personalului dacă există un loc pentru personal în vehicul) ( 15 ) (maxim și minim pentru fiecare variantă):

2.8.	Încărcătura utilă maximă permisă din punct de vedere tehnic stabilită de producător ( 16 ) ( *1 )

▼M4

2.17.

Vehicul supus omologării de tip în mai multe etape (numai în cazul vehiculelor incomplete sau al vehiculelor completate din categoria N1 care sunt incluse în domeniul de aplicare al Regulamentului (CE) nr. 715/2007: da/nu (11)  2.17.1. Masa vehiculului de bază în stare de funcționare: kg 2.17.2. Masa adăugată implicită, calculată în conformitate cu secțiunea 5 din anexa XII la Regulamentul (CE) nr. 692/2008: … kg

▼M12

3.   CONVERTIZOR DE ENERGIE DE PROPULSIE (k)

3.1.	Producătorul convertizorului (convertizorilor) energiei de propulsie: 3.1.1. Codul producătorului (așa cum apare marcat pe convertizorul energiei de propulsie sau alte modalități de identificare):

▼B

3.2.

Motor cu ardere internă 3.2.1.1. Principiu de funcționare: aprindere prin scânteie/aprindere prin comprimare (11) … în patru timpi/în doi timpi/ciclu rotativ (11) … 3.2.1.2. Numărul și amplasarea cilindrilor: 3.2.1.2.1. Alezaj ( 17 ): mm 3.2.1.2.2. Cursă (17) : mm 3.2.1.2.3. Ordinea de aprindere: 3.2.1.3. Capacitatea motorului: …cm3 3.2.1.4. Raport volumetric de compresie ( 18 ) 3.2.1.5. Desene ale camerei de ardere, coroanei pistonului și, în cazul motorului cu aprindere prin scânteie, ale inelelor pistonului: 3.2.1.6. Turația la funcționare normală (18) min-1 3.2.1.6.1. Turația la mers în gol (18) min-1 3.2.1.7. Conținutul de monoxid de carbon din volumul de gaze evacuate cu motorul la mers în gol (18)  … % stabilit de producător (doar la motoarele cu aprindere prin scânteie) ▼M12 3.2.1.8. Puterea nominală a motorului (n): … kW la: … min–1 (valoare declarată de producător) ▼B 3.2.1.9. Viteza maximă permisă a motorului, stabilită de producător: … min-1 3.2.1.10. Torsiunea netă maximă ►M8   ( 19 ) ◄ : Nm la… min-1 (valoarea declarată de producător) 3.2.2. ▼M3 Carburant ▼M3 3.2.2.1. Vehicule utilitare ușoare: motorină/benzină/GPL/GN sau biometan/etanol (E85)/biomotorină/hidrogen/H2GN ( 20 ) ( 21 ) ▼M12 3.2.2.1.1. RON, fără plumb: ▼B 3.2.2.3. Intrarea în rezervorul de carburant: orificiu cu acces limitat/etichetă (11)  3.2.2.4. Tipul de carburant: monocarburant, bicarburant, multicarburant 3.2.2.5. Cantitatea maximă de biocarburant acceptabilă în carburant (valoarea declarată de producător): … % în volume 3.2.4. Alimentare cu carburant 3.2.4.2. Prin carburator (numai aprindere prin comprimare): da/nu (11)  ▼M12 3.2.4.2.1. Descrierea sistemului (rampă comună/injectori unitari/pompă de distribuție etc.): ▼B 3.2.4.2.2. Principiul de lucru: injecție directă/antecameră/cameră turbionară (11)  3.2.4.2.3. ▼M12 Pompă de injecție/alimentare ▼B 3.2.4.2.3.1. Marcă (mărci): 3.2.4.2.3.2. Tip (tipuri): 3.2.4.2.3.3. Alimentare maximă cu carburant (11)  (18)  mm3/cursă sau ciclu la o viteză a pompei de: … min-1 sau, alternativ, o diagramă caracteristică: 3.2.4.2.3.5. Curba de avans a injecției (18) : 3.2.4.2.4. ▼M12 Control de limitare a turației motorului ▼B 3.2.4.2.4.2. Punctul de închidere 3.2.4.2.4.2.1. Punctul de închidere sub sarcină … min-1 3.2.4.2.4.2.2. Punctul de închidere fără sarcină min-1 3.2.4.2.6. Injectorul (injectoarele) 3.2.4.2.6.1. Marcă (mărci): 3.2.4.2.6.2. Tip (tipuri): 3.2.4.2.7. Sistemul de aprindere la rece 3.2.4.2.7.1. Marcă (mărci): 3.2.4.2.7.2. Tip (tipuri): 3.2.4.2.7.3. Descriere: 3.2.4.2.8. Sistemul auxiliar de aprindere 3.2.4.2.8.1. Marcă (mărci): 3.2.4.2.8.2. Tip (tipuri) 3.2.4.2.8.3. Descrierea sistemului 3.2.4.2.9. Injecție controlată electronic: da/nu (11)  3.2.4.2.9.1. Marcă (mărci): 3.2.4.2.9.2. Tip (tipuri): 3.2.4.2.9.3. ▼M12 Descrierea sistemului ▼B 3.2.4.2.9.3.1 Marca și tipul sau numărul unității de control: 3.2.4.2.9.3.2 Marca și tipul regulatorului de carburant: 3.2.4.2.9.3.3 Marca și tipul traductorului de aer: 3.2.4.2.9.3.4 Marca și tipul distribuitorului de carburant: 3.2.4.2.9.3.5 Marca și tipul corpului clapetei: ▼M12 3.2.4.2.9.3.6 Marca și tipul sau principiul de funcționare al senzorului de temperatură a apei: 3.2.4.2.9.3.7 Marca și tipul sau principiul de funcționare al senzorului de temperatură a aerului: 3.2.4.2.9.3.8 Marca și tipul sau principiul de funcționare al senzorului de presiune: ▼B 3.2.4.3. Prin injecție de carburant (numai aprindere prin scânteie): da/nu (11)  3.2.4.3.1. Principiul de funcționare: colector de admisie (unipunct/multipunct (11) /injecție directă/alta (specificați) (11)  3.2.4.3.2. Marcă (mărci): 3.2.4.3.3. Tip (tipuri): 3.2.4.3.4. Descrierea sistemului; în cazul unor sisteme diferite de cele cu injecție continuă, se vor preciza detaliile echivalente: 3.2.4.3.4.1. Marca și tipul unității de control: ▼M12 3.2.4.3.4.3. Marca și tipul sau principiul funcționare al debitmetrului de aer: ▼B 3.2.4.3.4.6. Marca și tipul microcomutatorului: 3.2.4.3.4.8. Marca și tipul corpului clapetei: ▼M12 3.2.4.3.4.9. Marca și tipul sau principiul de funcționare al senzorului de temperatură a apei: 3.2.4.3.4.10. Marca și tipul sau principiul de funcționare al senzorului de temperatură a aerului: 3.2.4.3.4.11. Marca și tipul sau principiul de funcționare al senzorului de presiune: 3.2.4.3.5. Injectoare ▼B 3.2.4.3.5.1. Marcă (mărci) 3.2.4.3.5.2. Tip (tipuri) 3.2.4.3.6. Reglajul injecției 3.2.4.3.7. Sistemul de aprindere la rece 3.2.4.3.7.1. Principiu (principii) de funcționare: 3.2.4.3.7.2. Limitele/reglajele de funcționare (11)  (18)  3.2.4.4. Pompa de alimentare 3.2.4.4.1. Presiunea (18) : … kPa sau diagrama caracteristică (18) : 3.2.5. Sistemul electric 3.2.5.1. Tensiunea nominală: … V, pământare pozitivă/negativă (11)  3.2.5.2. Generatorul 3.2.5.2.1. Tip: 3.2.5.2.2. Puterea nominală: … VA 3.2.6. Aprindere 3.2.6.1. Marcă (mărci): 3.2.6.2. Tip (tipuri): 3.2.6.3. Principiu de funcționare: 3.2.6.4. Curba avansului la aprindere (18) : 3.2.6.5. Reglajul aprinderii statice (18) : … grade înaintea TDC 3.2.7. Sistemul de răcire (lichid/aer) (11)  3.2.7.1. Reglarea nominală a mecanismului de control a temperaturii motorului: 3.2.7.2. Lichidul 3.2.7.2.1. Tipul lichidului: 3.2.7.2.2. Pompă (pompe) de recirculare:da/nu (11)  3.2.7.2.3. Caracteristici, sau 3.2.7.2.3.1. Marcă (mărci): 3.2.7.2.3.2. Tip (tipuri): 3.2.7.2.4. Raport(uri) de transmisie: 3.2.7.2.5. Descrierea ventilatorului și a mecanismului acestuia de transmisie: 3.2.7.3. Aer 3.2.7.3.1. Suflu: da/nu (11)  3.2.7.3.2. Caracteristici: , sau 3.2.7.3.2.1. Marcă (mărci): 3.2.7.3.2.2. Tip (tipuri): 3.2.7.3.3. Raport(uri) de transmisie: 3.2.8. Sistem de admisie 3.2.8.1. Încărcător de presiune: da/nu (11)  3.2.8.1.1. Marcă (mărci) 3.2.8.1.2. Tip (tipuri): 3.2.8.1.3. Descrierea sistemului (de ex. presiunea de încărcare maximă: … kPa, gaze de evacuare, dacă este cazul): 3.2.8.2. Răcitor intermediar: da/nu (11)  3.2.8.2.1. Tipul: aer-aer/aer-apă (11)  3.2.8.3. Scăderea presiunii de admisie la viteza nominală a motorului și la sarcină 100 % (numai în cazul motorului cu aprindere prin comprimare) Maxim permis: kPa Maxim permis: kPa 3.2.8.4. Descriere și scheme ale galeriilor de admisie și ale accesoriilor acestora (cameră de distribuire a aerului, dispozitiv de încălzire, prize de aer suplimentare etc.): 3.2.8.4.1. Descrierea admisiei multiple (inclusiv scheme și/sau fotografii): 3.2.8.4.2. Filtrul de aer, scheme: … sau 3.2.8.4.2.1. Marcă (mărci): 3.2.8.4.2.2. Tip (tipuri): 3.2.8.4.3. Amortizorul de admisie, scheme: … sau 3.2.8.4.3.1. Marcă (mărci): 3.2.8.4.3.2. Tip (tipuri): 3.2.9. Sistem de evacuare 3.2.9.1. Descrierea și/sau schemele sistemului multiplu de evacuare: 3.2.9.2. Descrierea și/sau schemele sistemului de evacuare: 3.2.9.3. Presiunea posterioară maximă permisă de evacuare la viteza nominală a motorului și la sarcină 100 % (numai în cazul motorului cu aprindere prin comprimare): … kPa 3.2.10. Suprafața minimă a secțiunii transversale a orificiilor de intrare și de ieșire: 3.2.11. Reglajul distribuției sau date echivalente 3.2.11.1. Deschiderea maximă a valvei, unghiuri de deschidere și închidere sau detaliile de reglaj ale sistemului alternativ de distribuție, raportate la punctul mort; în cazul sistemului de reglaj variabil, reglajul minim și maxim: 3.2.11.2. Domenii de referință și/sau limite de variație ale reglajului (11)  3.2.12. Măsuri luate împotriva poluării aerului 3.2.12.1. Mijloace pentru reciclarea gazului de la carterul motorului (descriere și scheme): ▼M12 3.2.12.2. Dispozitive de control al poluării (dacă nu sunt incluse la altă rubrică) 3.2.12.2.1. Convertizor catalitic ▼B 3.2.12.2.1.1. Număr de convertizoare catalitice și elemente (furnizați informațiile de mai jos pentru fiecare entitate separată): 3.2.12.2.1.2. Dimensiunile, forma și volumul convertorului catalitic: 3.2.12.2.1.3. Tipul de acțiune catalitică: 3.2.12.2.1.4. Încărcătura totală de metale prețioase: 3.2.12.2.1.5. Concentrația relativă: 3.2.12.2.1.6. Substratul (structură și material): 3.2.12.2.1.7. Densitatea celulei: 3.2.12.2.1.8. Tipul de carcasă pentru convertorul(convertoarele) catalitic(e): 3.2.12.2.1.9. Amplasarea convertorului (convertoarelor) catalitic(e) (locul și distanța de referință în ciclul de evacuare): 3.2.12.2.1.10. Scut de căldură: da/nu (11)  ▼M12 ————— ▼B 3.2.12.2.1.12. Marca convertorului catalitic: 3.2.12.2.1.13. Numărul părții identificatoare: ▼M12 3.2.12.2.2. Senzori 3.2.12.2.2.1. Senzor de oxigen: da/nu (11)  3.2.12.2.2.1.1. Marca: 3.2.12.2.2.1.2. Amplasare: 3.2.12.2.2.1.3. Domeniul de control: 3.2.12.2.2.1.4. Tipul și principiul de funcționare:… 3.2.12.2.2.1.5. Numărul de identificare al piesei:… ▼B 3.2.12.2.3. Injecție cu aer: da/nu (11)  3.2.12.2.3.1. Tip (jet de aer, pompă aer etc.): 3.2.12.2.4. Recircularea gazelor de evacuare: da/nu (11)  ▼M12 3.2.12.2.4.1. Caracteristici (marcă, tip, debit, presiune înaltă/presiune joasă/presiuni combinate etc.): 3.2.12.2.4.2. Sistem de răcire cu apă (a se preciza pentru fiecare sistem EGR, de exemplu, presiune joasă/presiune înaltă/presiuni combinate: da/nu (11)  3.2.12.2.5. Sistem de control al emisiilor evaporative (numai motoarele cu benzină și etanol): da/nu (11)  3.2.12.2.5.1. Descrierea detaliată a dispozitivelor: 3.2.12.2.5.2. Desenul sistemului de control al emisiilor evaporative: 3.2.12.2.5.3. Desenul filtrului cu carbon: 3.2.12.2.5.4. Masa cărbunelui uscat: g 3.2.12.2.5.5. Desenul schematic al rezervorului de combustibil cu indicarea capacității și materialului (numai motoare pe benzină și pe etanol): 3.2.12.2.5.6. Descrierea și schema scutului de protecție dintre rezervor și sistemul de evacuare: ▼M14 3.2.12.2.5.7. Factor de permeabilitate  (11) :… ▼B 3.2.12.2.6. Filtru de particule: da/nu (11)  3.2.12.2.6.1. Dimensiuni, formă și capacitatea filtrului de particule: 3.2.12.2.6.2. Tipul și construcția filtrului de particule: 3.2.12.2.6.3. Amplasarea (distanța de referință pe linia de evacuare): ▼M12 ————— ▼M12 3.2.12.2.6.4. Marca filtrului de particule:… 3.2.12.2.6.5. Numărul de identificare al piesei:… ▼B 3.2.12.2.7. Sistem de diagnosticare la bord (OBD): (da/nu) (11)  3.2.12.2.7.1. Descriere în scris și/sau schema MI: 3.2.12.2.7.2. Lista și funcția tuturor componentelor monitorizate de sistemul OBD: 3.2.12.2.7.3. Descriere în scris (principiile generale de funcționare) a: 3.2.12.2.7.3.1. Motoare cu aprindere comandată (11)  3.2.12.2.7.3.1.1. Monitorizarea catalizatorului (11) : 3.2.12.2.7.3.1.2. Detectarea rateurilor de aprindere (11) : 3.2.12.2.7.3.1.3. Monitorizarea senzorului de oxigen (11) : 3.2.12.2.7.3.1.4. Alte componente monitorizate de sistemul OBD (11) : 3.2.12.2.7.3.2. Motoare cu aprindere prin comprimare (11)  3.2.12.2.7.3.2.1. Monitorizarea catalizatorului (11) : 3.2.12.2.7.3.2.2. Monitorizarea filtrului pentru particule (11) : 3.2.12.2.7.3.2.3. Monitorizarea sistemului electronic de alimentare (11) : 3.2.12.2.7.3.2.4. Alte componente monitorizate de sistemul OBD (11) : 3.2.12.2.7.4. Criterii de activare a MI (număr definit de cicluri de conducere sau metodă statistică): 3.2.12.2.7.5. Lista cu toate codurile de ieșire OBD și formatele utilizate (însoțite de o explicație pentru fiecare): 3.2.12.2.7.6. producătorul vehiculului trebuie să furnizeze următoarele informații suplimentare pentru a permite fabricarea de piese de schimb sau de rezervă compatibile cu OBD, precum și de instrumente de diagnosticare și de echipamente de încercare. Informațiile furnizate la prezentul punct se reiau în apendicele 5 la prezenta anexă (apendicele la certificatul de omologare CE de tip cu privire la informațiile privind OBD corespunzătoare vehiculului): 3.2.12.2.7.6.1. O descriere a tipului și numărului de cicluri de precondiționare utilizate la omologarea de tip inițială a vehiculului. 3.2.12.2.7.6.2. O descriere a tipului de ciclu de demonstrare a sistemului OBD utilizat la omologarea de tip inițială a vehiculului în ceea ce privește componenta monitorizată de sistemul OBD. 3.2.12.2.7.6.3. O listă exhaustivă care să descrie toate componentele măsurate cu dispozitivul de detectare a defectelor și de activare a MI (număr fix de cicluri de conducere sau metodă statistică), inclusiv o listă a parametrilor secundari relevanți măsurați pentru fiecare componentă monitorizată de sistemul OBD. O listă cu toate codurile de ieșire OBD și formatele utilizate (însoțite de o explicație pentru fiecare) corespunzătoare diferitelor componente individuale ale grupului propulsor cu implicații pentru emisii și diferitelor componente individuale care nu prezintă implicații pentru emisii, în cazul în care monitorizarea componentei are rol în activarea MI. În special, trebuie furnizată o explicație detaliată pentru datele aferente serviciului $05, testul ID $21 la FF, precum și pentru datele aferente serviciului $06. În cazul tipurilor de vehicule care folosesc o legătură de comunicare în conformitate cu ISO 15765-4 „Vehicule rutiere, sisteme de diagnosticare privind CAN (Controller Area Network) – partea 4: cerințe privind sistemele cu implicații pentru emisii”, trebuie furnizată o explicație detaliată pentru datele aferente serviciului $06, Test ID $00 la FF, pentru fiecare ID de monitor OBD compatibil. 3.2.12.2.7.6.4. Informațiile solicitate la acest punct pot fi precizate, de exemplu, completând tabelul următor, care se include în prezenta anexă. Componentă Cod de avarie Dispozitiv de monitorizare Criterii de detectare a defectelor Criterii de activare a MI Parametri secundari Precondiționare Încercare demonstrativă Catalizator P0420 Semnale ale sondei pentru oxigen 1 și 2 Diferența dintre semnalele sondei 1 și cele ale sondei 2 Al treilea ciclu Turația motorului, sarcina motorului, modul A/F, temperatura catalizatorului Două cicluri tip I Tip I ▼M12 3.2.12.2.8. Alt sistem: ▼M12 3.2.12.2.10. Sistem cu regenerare periodică: (furnizați informațiile de mai jos pentru fiecare unitate separată) 3.2.12.2.10.1. Metoda sau sistemul de regenerare, descrierea și/sau desenul:… 3.2.12.2.10.2. Numărul de cicluri de operare de tipul 1 sau de cicluri echivalente ale motorului pe standul de încercare dintre două cicluri în care au loc fazele de regenerare în condițiile echivalente încercării de tipul 1 [distanța „D” din figura A6.App1/1 din apendicele 1 la subanexa 6 la anexa XXI la Regulamentul (UE) 2017/1151 sau figura A13/1 din anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU (după caz)]:… 3.2.12.2.10.2.1. Ciclul de tipul 1 aplicabil: (indicați procedura aplicabilă: subanexa 4 din anexa XXI sau Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU):… 3.2.12.2.10.3. Descrierea metodei adoptate pentru determinarea numărului de cicluri dintre două cicluri în care au loc faze de regenerare:… 3.2.12.2.10.4. Parametri pentru determinarea nivelului de sarcină necesar înaintea apariției regenerării (de exemplu, temperatura, presiunea, etc.):… 3.2.12.2.10.5. Descrierea metodei utilizate pentru încărcarea sistemului în procedura de încercare prevăzută la punctul 3.1 din anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU:… 3.2.12.2.11. Sisteme de convertizor catalitic care utilizează reactivi consumabili (furnizați informațiile de mai jos pentru fiecare unitate separată): da/nu (11)  3.2.12.2.11.1. Tipul și concentrația reactivului necesar:… 3.2.12.2.11.2. Intervalul de temperaturi normale de funcționare ale reactivului:… 3.2.12.2.11.3. Standard internațional:… 3.2.12.2.11.4. Frecvența de realimentare cu reactiv: continuă/întreținere (după caz): 3.2.12.2.11.5. Indicatorul de reactiv: (descriere și amplasare) 3.2.12.2.11.6. Rezervorul de reactiv 3.2.12.2.11.6.1. Capacitatea:… 3.2.12.2.11.6.2. Sistemul de încălzire: da/nu (11)  3.2.12.2.11.6.2.1. Descriere sau desenul 3.2.12.2.11.7. Unitatea de control al reactivului: da/nu (11)  3.2.12.2.11.7.1. Marca:… 3.2.12.2.11.7.2. Tipul:… 3.2.12.2.11.8. Injector de reactiv (marcă, tip și amplasare):… ▼B 3.2.13. Amplasarea simbolului coeficientului de absorbție (numai pentru motoarele cu aprindere prin comprimare): 3.2.14. Detalii despre orice dispozitive concepute pentru a influența economia de carburant (dacă nu sunt incluse la alte subpuncte): 3.2.15. Sistem de alimentare cu GPL: da/nu (11)  ▼M12 3.2.15.1. Numărul omologării de tip conform Regulamentului (CE) nr. 661/2009 (JO L 200, 31.7.2009, p.1) ▼B 3.2.15.2. Unitatea electronică de control a motorului pentru alimentarea cu GPL 3.2.15.2.1. Marcă (mărci): 3.2.15.2.2. Tip (tipuri): 3.2.15.2.3. Posibilități de reglare în funcție de emisii: 3.2.15.3. Alte documentații 3.2.15.3.1. Descrierea sistemului de protecție a catalizatorului la trecerea de la benzină la GPL și invers: 3.2.15.3.2. Structura sistemului (conexiuni electrice, prize de depresiune, furtunuri de compensare etc.): 3.2.15.3.3. Desenul simbolului: 3.2.16. Sistem de alimentare cu GN (gaz natural): da/nu (11)  ▼M12 3.2.16.1. Numărul omologării de tip conform Regulamentului (CE) nr. 661/2009 (JO L 200, 31.7.2009, p.1) ▼B 3.2.16.2. Unitatea de control electronică de gestionare a motorului pentru alimentarea cu GN 3.2.16.2.1. Marcă (mărci): 3.2.16.2.2. Tip (tipuri): 3.2.16.2.3. Posibilități de reglare în funcție de emisii: 3.2.16.3. Alte documentații 3.2.16.3.1. Descrierea sistemului de protecție a catalizatorului la trecerea de la benzină la GN și invers: 3.2.16.3.2. Structura sistemului (conexiuni electrice, prize de vid, furtunuri de compensare etc.): 3.2.16.3.3. Desenul simbolului: ▼M3 3.2.18. Sistem de alimentare cu hidrogen: da/nu (20)  3.2.18.1. Numărul de omologare de tip CE în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 79/2009: 3.2.18.2. Unitatea electronică de control a motorului pentru alimentarea cu hidrogen 3.2.18.2.1. Marcă (mărci): 3.2.18.2.2. Tip(uri): 3.2.18.2.3. Posibilități de reglare în funcție de emisii: 3.2.18.3. Alte documentații 3.2.18.3.1. Descrierea sistemului de protecție a catalizatorului la trecerea de la benzină la hidrogen și invers: 3.2.18.3.2. Structura sistemului (conexiuni electrice, prize de vid, furtunuri de compensare etc.): 3.2.18.3.3. Desenul simbolului: 3.2.19. Sistem de alimentare cu H2GN: da/nu (20)  3.2.19.1. Procentul de hidrogen în carburant (procentul maxim specificat de producător): 3.2.19.2. Numărul de omologare de tip CE în conformitate cu Regulamentul CEE/NU nr. 110 ( 22 ) 3.2.19.3. Unitatea electronică de control a motorului pentru alimentarea cu H2GN 3.2.19.3.1. Marcă (mărci): 3.2.19.3.2. Tip (tipuri): 3.2.19.3.3. Posibilități de reglare în funcție de emisii: 3.2.19.4. Alte documentații 3.2.19.4.1. Descrierea sistemului de protecție a catalizatorului la trecerea de la benzină la H2GN și invers: 3.2.19.4.2. Structura sistemului (conexiuni electrice, prize de vid, furtunuri de compensare etc.): 3.2.19.4.3. Desenul simbolului: …;

3.3.

Mașină electrică ▼M12 ▼M3 3.3.1. Tip (bobinaj, excitație):… ▼M8 3.3.1.1. Putere orară maximă: kW (valoarea declarată de producător) 3.3.1.1.1. Puterea netă maximă (a) kW (valoarea declarată de producător) 3.3.1.1.2. Puterea maximă în 30 de minute (a) kW (valoarea declarată de producător) ▼M3 3.3.1.2. Tensiune de funcționare: V 3.3.2. REESS ▼M12 ▼M3 3.3.2.1. Număr de celule: 3.3.2.2. Greutate: … kg 3.3.2.3. Capacitate: … Ah (amper-oră) 3.3.2.4. Poziție:

3.4.

▼M12 Combinații de convertizoare de energie de propulsie ▼B 3.4.1. Vehicul electric hibrid: da/nu (11)  3.4.2. Categoria vehiculului electric hibrid: Alimentare cu energie a vehiculului oprit/alimentare cu energie a vehiculului neoprit (11)  3.4.3. Întrerupător regim de funcționare: cu/fără (11)  3.4.3.1. Moduri selectabile 3.4.3.1.1. Mod pur electric: da/nu (11)  3.4.3.1.2. Mod pur termic: da/nu (11)  3.4.3.1.3. Moduri hibride: da/nu (11)  (în caz afirmativ, furnizați o scurtă descriere) 3.4.4. ▼M12 Descrierea dispozitivului de stocare a energiei: (SRSEE, condensator, volant/generator) ▼B 3.4.4.1. Marcă (mărci): 3.4.4.2. Tip (tipuri): 3.4.4.3. Numărul de identificare: 3.4.4.4. Tipul cuplului electrochimic: ▼M12 3.4.4.5. Energie: … (pentru SRSEE: tensiune și capacitate Ah în 2 ore, pentru condensator: J, …) ▼B 3.4.4.6. Alimentator: integrat/extern/fără (11)  ▼M12 3.4.5. Mașini electrice (descrieți separat fiecare tip de mașină) ▼B 3.4.5.1. Marca: 3.4.5.2. Tipul: 3.4.5.3. Utilizare primară: motor de tracțiune/generator 3.4.5.3.1. Când este utilizat ca motor de tracțiune: un singur motor/motoare multiple (numărul): 3.4.5.4. Puterea maximă: kW 3.4.5.5. Principiul de funcționare: 3.4.5.5.1. Curent continuu/curent alternativ/numărul fazelor: 3.4.5.5.2. Excitare separată/serie/mixtă (11)  3.4.5.5.3. Sincron/asincron (11)  3.4.6. Grup regulator 3.4.6.1. Marcă (mărci): 3.4.6.2. Tip (tipuri): 3.4.6.3. Număr de identificare: 3.4.7. Dispozitiv de control al puterii 3.4.7.1. Marcă: 3.4.7.2. Tip: 3.4.7.3. Număr de identificare: ▼M3 3.4.8. Autonomia electrică a vehiculului… …km (în conformitate cu anexa 9 la Regulamentul CEE/ONU nr. 101 ( 23 ) ▼B 3.4.9. Recomandările fabricantului privind condiționarea preliminară:

3.5.

▼M12 Valorile declarate de producător pentru determinarea emisiilor de CO2/a consumului de combustibil/a consumului de energie electrică/a autonomiei electrice și detalii privind ecoinovațiile (dacă este cazul) ( 24 ) ▼B 3.5.1. Masa medie a emisiilor de CO2 (a se furniza pentru fiecare carburant de referință supus încercării) 3.5.1.1. Masa medie a emisiilor de CO2 (condiții urbane): … g/km 3.5.1.2. Masa medie a emisiilor de CO2 (condiții extra-urbane): … g/km 3.5.1.3. Masa medie a emisiilor de CO2 (condiții mixte): … g/km 3.5.2. Consumul de carburant (a se furniza pentru fiecare carburant de referință supus încercării) ▼M3 3.5.2.1. Consum de carburant (mediu urban)… l/100 km sau m3/100 km sau kg/100 km (20)  3.5.2.2. Consum de carburant (mediu extra-urban) … l/100 km sau m3/100 km sau kg/100 km (20)  3.5.2.3. Consum de carburant (mixt) … l/100 km sau m3/100 km sau kg/100 km; (20)  3.5.3. Consumul de energie electrică în cazul vehiculelor electrice ▼M8 ▼M5 3.5.3.1. Tip/variantă/versiune de vehicul de referință, astfel cum sunt definite la articolul 5 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011 ( 25 ) ▼M8 3.5.3.1. Consumul de energie electrică pentru vehicule pur electrice … Wh/km ▼M5 3.5.3.2. Existența interacțiunilor dintre diferitele ecoinovații: da/nu ( 26 ) ▼M8 3.5.3.2. Consumul de energie electrică pentru vehiculele electrice hibride cu sursă de alimentare externă 3.5.3.2.1. Consumul de energie electrică (condiția A, combinat) Wh/km 3.5.3.2.2. Consumul de energie electrică (condiția B, combinat) Wh/km 3.5.3.2.3. Consumul de energie electrică (combinat ponderat) Wh/km ▼M5 3.5.3.3. Datele privind emisiile legate de utilizarea ecoinovațiilor ( 27 ) ( 28 ) Decizia de omologare a ecoinovației (1) Codul ecoinovației (2) 1.  Emisiile de CO2 ale vehiculului de referință (g/km) 2.  Emisiile de CO2 ale vehiculului ecoinovator (g/km) 3.  Emisiile de CO2 ale vehiculului de referință măsurate în cadrul ciclului de încercare de tipul 1 (3) 4.  Emisiile de CO2 ale vehiculului ecoinovator măsurate în cadrul ciclului de încercare de tipul 1 (= 3.5.1.3) 5.  Factor de utilizare (UF), adică proporția de timp de utilizare a tehnologiilor în condiții normale de funcționare Reduceri de emisii de CO2 xxxx/201x (1)                                               Total reducere emisii de CO2 (g/km) (4)   (1)   Numărul Deciziei Comisiei de omologare a ecoinovației. (2)   Atribuit în Decizia Comisiei de omologare a ecoinovației. (3)   Cu acordul autorității de omologare de tip, dacă se aplică o metodologie de modelare în locul ciclului de încercare de tipul 1, această valoare va fi cea prevăzută de metodologia de modelare. (4)   Suma reducerilor de emisii pentru fiecare ecoinovație în parte. ▼M8 ————— 3.5.6. ▼M9 Vehicul echipat cu o ecoinovație în sensul articolului 12 din Regulamentul (CE) nr. 443/2009 pentru vehiculele M1 sau în sensul articolului 12 din Regulamentul (UE) nr. 510/2011 pentru vehiculele N1: da/nu ( 29 ) 3.5.6.1. Tip/Variantă/Versiune a vehiculului de referință menționat la articolul 5 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011 pentru vehiculele M1 sau la articolul 5 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 427/2014 pentru vehiculele N1 ( 30 ) ▼M6 3.5.6.2. Existența interacțiunilor dintre diferitele ecoinovații: da/nu (29)  3.5.6.3. Datele privind emisiile legate de utilizarea ecoinovațiilor ( 31 ) ( 32 ) Decizia de omologare a ecoinovației (1) Codul ecoinovației (2) 1.  Emisiile de CO2 ale vehiculului de referință (g/km) 2.  Emisiile de CO2 ale vehiculului echipat cu ecoinovații (g/km) 3.  Emisiile de CO2 ale vehiculului de referință măsurate în cadrul ciclului de încercare de tip 1 (3) 4.  Emisiile de CO2 ale vehiculului echipat cu ecoinovații, măsurate în cadrul ciclului de încercare de tip 1 (= 3.5.1.3) 5.  Factorul de utilizare (UF), mai precis proporția de timp de utilizare a tehnologiilor în condiții normale de funcționare Reduceri de emisii de CO2 xxxx/201x (1)                                               Total reducere emisii de CO2 (g/km) (4)   (1)   Numărul deciziei Comisiei de omologare a ecoinovației. (2)   Atribuit în decizia Comisiei de omologare a ecoinovației. (3)   Cu acordul autorității de omologare de tip, dacă se aplică o metodologie de modelare în locul ciclului de încercare de tipul 1, această valoare va fi cea prevăzută de metodologia de modelare. (4)   Suma reducerilor de emisii pentru fiecare ecoinovație în parte. ▼B

3.6.

Temperaturi permise de producător 3.6.1. Sistem de răcire 3.6.1.1. Răcire cu lichid Temperatura maximă la ieșire: K 3.6.1.2. Răcire cu aer 3.6.1.2.1. Punct de referință:… 3.6.1.2.2. Temperatura maximă în punctul de referință: K 3.6.2. Temperatura maximă la ieșirea din răcitorul intermediar de admisie: K 3.6.3. Temperatura maximă a gazelor de eșapament în punctul de pe țeava de eșapament adiacent bridei exterioare a galeriei de evacuare: K 3.6.4. Temperatura carburantului Minimă: K Maximă: K 3.6.5. Temperatura lubrifiantului Minimă: K Maximă: K

3.8.

Sistemul de lubrifiere 3.8.1. Descrierea sistemului 3.8.1.1. Poziția rezervorului de lubrifiant: 3.8.1.2. Sistemul de alimentare (cu pompă/injecție la admisie/amestec cu carburant etc.) (11)  3.8.2. Pompă de lubrifiant 3.8.2.1. Marcă (mărci): 3.8.2.2. Tip (tipuri): 3.8.3. Amestecul cu carburant 3.8.3.1. Procentaj: 3.8.4. Răcitor ulei: da/nu (11)  3.8.4.1. Schiță (e): …, sau 3.8.4.1.1. Marcă (mărci): 3.8.4.1.2. Tip (tipuri):

4.   TRANSMISIA ( 33 )

4.3.	Momentul de inerție al volantului motorului: 4.3.1. Momentul de inerție suplimentar când schimbătorul este în punctul mort:

4.4.	▼M12 Ambreiaj(e) ▼B 4.4.1. Conversia de moment maximă:

4.5.	Cutia de viteze 4.5.1. Tipul (manuală/automată/cu variație continuă) (11)

▼M12

4.6.

Rapoarte de transmisie Treapta de viteză Rapoartele cutiei de viteze (rapoarte între turația arborelui motorului și turația arborelui de ieșire al cutiei de viteze) Rapoarte de transmisie finale ale punții motoare (raportul între turația arborelui de ieșire al cutiei de viteze și turația roților motoare) Rapoarte de transmisie totale Maxim pentru TVC       1       2       3       …       Minim pentru TVC

▼B

6.   SUSPENSIA

▼M12

6.6.

Pneuri și roți 6.6.1. Combinație (combinații) pneu/roată 6.6.1.1. Axe 6.6.1.1.1. Axa 1: 6.6.1.1.1.1. Indicativul dimensiunii pneului 6.6.1.1.2. Axa 2: 6.6.1.1.2.1. Indicativul dimensiunii pneului etc. 6.6.2. Limitele inferioare și superioare ale razelor de rulare 6.6.2.1. Axa 1: 6.6.2.2. Axa 2: etc. 6.6.3. Presiunea (presiunile) în pneuri recomandată (recomandate) de producătorul vehiculului: kPa

▼B

9.   CAROSERIA.

▼M12

9.1.	Tipul caroseriei utilizând codurile definite în partea C din anexa II la Directiva 2007/46/CE:

▼B

9.10.3.

Scaune 9.10.3.1. Număr:

16.   ACCESUL LA INFORMAȚIILE REFERITOARE LA REPARAREA ȘI ÎNTREȚINEREA VEHICULELOR

16.1.

Adresa principalului site Internet cu informații referitoare la repararea și întreținerea vehiculului: 16.1.1. Data de la care aceste informații sunt disponibile (nu mai târziu de 6 luni de la data omologării de tip):

16.2.

Termenii și condițiile de acces la site-ul Internet menționat la secțiunea 16.1:

16.3.

Formatul informațiilor referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor accesibile pe site-ul Internet menționat la secțiunea 16.1.:

---

Apendicele la fișa de informații

INFORMAȚII PRIVIND CONDIȚIILE DE TESTARE

1.   Bujii

1.1.

Marcă:

1.2.

Tip:

1.3.	Reglajul dispozitivului de descărcare a scânteii:

2.   Bobină de aprindere

2.1.

Marcă:

2.2.

Tip:

3.   Lubrifiant folosit

3.1.

Marcă:

3.2.	Tip: (specificați procentajul lubrifiantului din amestec în cazul amestecului lubrifiant-carburant)

4.   Informații privind reglajul sarcinii dinamometrului (a se repeta informațiile pentru fiecare încercare pe banc dinamometric)

4.1.	Tipul de caroserie a vehiculului (variantă/versiune)

4.2.	Tipul cutiei de viteze (manuală/automată/cu variație continuă)

4.3.

Informații referitoare la reglarea bancului dinamometric cu curbă fixă de absorbție a puterii (dacă este cazul) 4.3.1. Metodă alternativă de reglare a încărcării dinamometrului (da/nu) 4.3.2. Masa de inerție (kg): 4.3.3. Puterea efectivă absorbită la 80km/h inclusiv pierderi din rularea vehiculului pe banc dinamometric (kW) 4.3.4. Puterea efectivă absorbită la 50km/h inclusiv pierderi din rularea vehiculului pe banc dinamometric (kW)

4.4.

Informații referitoare la reglarea bancului dinamometric cu curbă reglabilă de absorbție a puterii (dacă este cazul) 4.4.1. Informații referitoare la rularea liberă pe standul de încercare. 4.4.2. Marca și tipul pneurilor: 4.4.3. Dimensiunile pneurilor (față/spate): 4.4.4. Presiunea pneurilor (față/spate) (kPa): 4.4.5. Masa de încercare a vehiculului, inclusiv șoferul (kg): 4.4.6. Informații despre rularea liberă pe standul de încercare (dacă este cazul) V (km/h) V2 (km/h) V1 (km/h) Timpul mediu corectat de rulare liberă pe standul de încercare 120       100       80       60       40       20       4.4.7. Puterea medie de rulare corectată (dacă este cazul) V (km/h) Puterea corectată (kW) 120   100   80   60   40   20

---

Apendicele 4

MODEL DE CERTIFICAT DE OMOLOGARE CE DE TIP

[Format maxim: A4 (210 × 297 mm)]

CERTIFICAT DE OMOLOGARE CE DE TIP

Comunicare privind:

Numărul omologării CE de tip:

Motivul extinderii:

SECȚIUNEA I

0.1.	Marca (denumirea comercială a producătorului):

0.2.	Tipul: 0.2.1. Denumire (denumiri) comercială (comerciale) (după caz):

0.3.	Mijloace de identificare a tipului, dacă sunt prezente pe vehicul ( 37 ) 0.3.1. Amplasarea marcajului:

0.4.	Categoria vehiculului ( 38 )

0.5.	Numele și adresa producătorului:

0.8.	Numele și adresa (adresele) uzinei (uzinelor) de asamblare:

0.9.	Reprezentantul producătorului:

SECȚIUNEA II

1.	Informații suplimentare (dacă este cazul): (a se vedea addendumul)

2.	Serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea încercărilor:

3.	Data raportului de încercare:

4.	Numărul raportului de încercare:

5.	Observații (dacă este cazul): (a se vedea addendumul)

6.

Locul:

7.

Data:

8.	Semnătura:

---

Addendum la certificatul de omologare CE de tip nr.…

privind omologarea de tip a unui vehicul în ceea ce privește emisiile și accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007

1.   Informații suplimentare

1.1.	Masa proprie a vehiculului:

1.2.	Masa maximă:

1.3.	Masa de referință:

1.4.	Numărul de scaune:

1.6.	Tipul caroseriei: 1.6.1. pentru M1, M2: berlină, berlină cu hayon, cupeu, cabriolet, break, vehicul cu utilizare multiplă ( 39 ) 1.6.2. for N1, N2: camion, camionetă (39)

1.7.	Acționare roți: față, spate, 4 x 4 (39)

1.8.	Vehicul pur electric: da/nu (39)

1.9.	Vehicul electric hibrid: da/nu (39)  1.9.1. Categoria vehiculului electric hibrid: Alimentare cu energie a vehiculului oprit/Alimentarea cu energie a vehiculului neoprit (39)  1.9.2. Întrerupător regim de funcționare: cu/fără (39)

1.10.

Identificare motor: 1.10.1. Deplasare motor: 1.10.2. Sistem de alimentare cu carburant: injecție directă/injecție indirectă (39)  1.10.3. Carburant recomandat de producător: 1.10.4. Putere maximă: … kW la… tr/min 1.10.5. Dispozitiv de încărcare a presiunii: da/nu (39)  1.10.6. Sistemul de aprindere: aprindere prin comprimare/aprindere prin scânteie (39)

1.11.

Grup motopropulsor (pentru vehiculul pur electric sau vehiculul electric hibrid) (39)  1.11.1. Puterea netă maximă: … kW, la: … la … min-1 1.11.2. Puterea maximă în treizeci de minute: … kW ▼M8 1.11.3 Torsiunea netă maximă: … Nm, la … min–1 ▼B

1.12.

Bateria de tracțiune (pentru vehiculul pur electric sau vehiculul electric hibrid) 1.12.1. Tensiunea nominală: V 1.12.2. Capacitatea (2 h rate): … Ah

1.13.

Transmisia: …, 1.13.1. Tipul cutiei de viteze: manuală/automată/transmisie variabilă (39)  1.13.2. Numărul de viteze: 1.13.3. Rapoarte globale de angrenare (inclusiv circumferința bandei de rulare a pneului sub sarcină): viteze de rulare (km/h) pe 1 000 min-1 km/h Viteza întâi: Viteza a șasea: Viteza a doua: Viteza a șaptea: Viteza a treia: Viteza a opta: Viteza a patra: Multiplicare viteză: Viteza a cincea:   1.13.4. Raport de viteze final:

1.14.

Pneuri: …, ,… Tip: Dimensiuni: Circumferința de rulare sub sarcină: Circumferința de rulare a pneurilor folosite pentru încercarea de tipul 1

2.   Rezultatele încercărilor:

2.1.

Rezultatele încercărilor pentru emisiile la evacuare Clasificarea emisiilor: Euro 5/Euro 6 (39)  Rezultatele încercărilor de tipul 1, dacă este cazul Numărul omologării de tip, dacă nu este vorba de un vehicul prototip (39) : Rezultate încercare de tipul 1 Încercare CO (mg/km) THC (mg/km) NMHC (mg/km) NOx (mg/km) THC + NOx (mg/km) Particule în suspensie (mg/km) Particule (#/km) Valoare măsurată () () 1               2               3               Valoare medie măsurată (M) () ()                 Ki () ()            ()     Valoare medie calculată cu Ki (M.Ki) ()            ()     DF () ()                 Valoare medie finală, calculată cu Ki și DF (M.Ki.DF) ()                 Valoare limită                 (1)   după caz (2)   nu este cazul (3)   valoare medie calculată prin adăugarea valorilor medii (M.Ki) calculate pentru THC și NOx (4)   se rotunjește la 2 zecimale (5)   se rotunjește la 4 zecimale (6)   se rotunjește la prima zecimală peste valoarea limită Informații despre strategia de regenerare D – numărul de cicluri de funcționare dintre două cicluri în care au loc fazele de regenerare: d – numărul de cicluri de funcționare necesare pentru regenerare: Tipul 2: … % Tipul 3:… Tipul 4: … g/încercare Tipul 5: — Încercarea privind durabilitatea: încercarea întregului vehicul/încercare de anduranță pe stand/niciuna () — Factorul de deteriorare DF: calculat/atribuit () — Specificați valorile: (1)   Se taie mențiunile necorespunzătoare (există situații în care nu trebuie să se taie nicio mențiune, întrucât sunt valabile mai multe opțiuni). ▼M6 Tip 6 CO (g/km) THC (g/km) Valoare măsurată     2.1.1. Pentru vehiculele bicarburant, tabelul pentru tipul 1 trebuie repetat pentru ambii carburanți. În cazul vehiculelor cu multicarburant, atunci când încercarea de tipul 1 trebuie realizată cu ambii carburanți, în conformitate cu figura I.2.4 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 692/2008, și pentru vehiculele care funcționează cu GPL sau GN/biometan, fie monocarburant sau bicarburant, tabelul se repetă pentru diferiții gazele de referință utilizată la încercare și un tabel suplimentar afișează cele mai slabe rezultate obținute. După caz, în conformitate cu secțiunile 1.1.2.4 și 1.1.2.5 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 692/2008, trebuie indicat dacă rezultatele sunt măsurate sau calculate. ▼B 2.1.2. Descriere în scris și/sau schema MI: 2.1.3. Lista și funcția tuturor componentelor monitorizate de sistemul OBD: 2.1.4. Descriere în scris (principiile generale de funcționare) a: 2.1.4.1. Detectarea rateurilor de aprindere ( 40 ),: 2.1.4.2. Monitorizarea catalizatorului (40)  2.1.4.3. Monitorizarea senzorului de oxigen (40) : 2.1.4.4. Alte componente monitorizate de sistemul OBD (40)  2.1.4.5. Monitorizarea catalizatorului ( 41 ) 2.1.4.6. Monitorizarea filtrului pentru particule (41)  2.1.4.7. Monitorizarea sistemului electronic de alimentare (41)  2.1.4.8. Alte componente monitorizate de sistemul OBD 2.1.5. Criterii de activare a senzorului de avarie (MI) (număr definit de cicluri de conducere sau metodă statistică): 2.1.6. Listă cu toate codurile de ieșire OBD și formatele utilizate (însoțită de o explicație pentru fiecare):

2.2.	Încercare de verificare a datelor de emisie necesare la controlul tehnic al vehiculelor Încercare Valoare CO (% vol) Valoare lambda (1) Turația motorului (tr/min) Temperatură ulei motor (°C) Ralanti (regim scăzut)   Nu este cazul     Ralanti (regim ridicat)         (1)   Ralanti (regim ridicat)

2.3.	Convertizor catalitic da/nu (39) ) 2.3.1. Convertizor catalitic original care a fost supus la toate încercările relevante prescrise de prezentul regulament da/nu (39)

2.4.

Rezultatele încercărilor privind opacitatea fumului (39)  2.4.1. La viteze constante: a se vedea numărul raportului de încercare întocmit de serviciul tehnic 2.4.2. Încercări în accelerare liberă 2.4.2.1. Valoarea măsurată a coeficientului de absorbție: … m-1 2.4.2.2. Valoarea corectată a coeficientului de absorbție: … m-1 2.4.2.3. Amplasarea simbolului coeficientului de absorbție pe vehicul:

2.5.

Rezultatele încercărilor privind emisiile de CO2 și consumul de carburant 2.5.1. Vehicul echipat cu motor cu aprindere prin scânteie și fără sistem de alimentare externă (NOVC) Vehicul electric hibrid 2.5.1.1. Masa medie a emisiilor de CO2 (a se specifica pentru fiecare carburant de referință supus încercării) 2.5.1.1.1. Masa medie a emisiilor de CO2 (condiții urbane): … g/km 2.5.1.1.2. Masa medie a emisiilor de CO2 (condiții extraurbane): … g/km 2.5.1.1.3. Masa medie a emisiilor de CO2 (condiții mixte): … g/km 2.5.1.2. Consumul de carburant (a se specifica pentru fiecare carburant de referință supus încercării) 2.5.1.2.1. Consumul de carburant (condiții urbane): … 1/100 km ( 42 ) 2.5.1.2.2. Consumul de carburant (condiții extraurbane): … 1/100 km 2.5.1.2.3. Consumul de carburant (condiții mixte): l/100 km (42)  2.5.1.3. Pentru vehiculele acționate numai de un motor cu aprindere prin scânteie, care sunt echipate cu sisteme de regenerare periodică, așa cum sunt definite la alineatul (6), articolul 2 din prezentul regulament, rezultatele încercării se înmulțesc cu factorul Ki specificat în anexa 10 la Regulamentul nr. 101 al CEE-ONU. 2.5.1.3.1. Informații referitoare la strategia de regenerare pentru emisiile de CO2 și pentru consumul de carburant D – numărul de cicluri de funcționare dintre două cicluri în care au loc fazele de regenerare: d – numărul de cicluri de funcționare necesare pentru regenerare:   Urbană Extraurbană Mixtă Ki Valori pentru CO2 și consum de carburant (1)       (1)   se rotunjește la 4 zecimale 2.5.2. Vehicule pur electrice (39)  2.5.2.1. Consum de energie electrică (valoare declarată). 2.5.2.1.1. Consum de energie electrică: Wh/km 2.5.2.1.2. Timp total fără toleranță pentru efectuarea ciclului: … sec 2.5.2.2. Interval (valoare declarată): km 2.5.3. Vehicul electric hibrid cu sursă de alimentare externă (OVC): 2.5.3.1. Masa emisiilor de CO2 (condiția A, mixtă) ( 43 ): g/km 2.5.3.2. Masa emisiilor de CO2 (condiția B, mixtă) (43) : g/km 2.5.3.3. Masa emisiilor de CO2 (ponderată, mixtă) (43) : g/km 2.5.3.4. Consumul de carburant (condiția A, mixt) (43) : … l/100 km 2.5.3.5. Consumul de carburant (condiția B, mixt) (43) : … l/100 km 2.5.3.6. Consumul de carburant (ponderat, mixt) (43) : … l/100 km 2.5.3.7. Consumul de energie electrică (condiția A, mixt) (43) : Wh/km 2.5.3.8. Consumul de energie electrică (condiția B, mixt) (43) : Wh/km 2.5.3.9. Consumul de energie electrică (ponderat și mixt) (43) : Wh/km 2.5.3.10. Domeniul pur electric: km

▼M6

2.6.

Rezultatele încercărilor pentru ecoinovații ( 44 ) ( 45 ) Decizia de omologare a ecoinovației (1) Codul ecoinovației (2) 1.  Emisiile de CO2 ale vehiculului de referință (g/km) 2.  Emisiile de CO2 ale vehiculului echipat cu ecoinovații (g/km) 3.  Emisiile de CO2 ale vehiculului de referință măsurate în cadrul ciclului de încercare de tip 1 (3) 4.  Emisiile de CO2 ale vehiculului echipat cu ecoinovații, măsurate în cadrul ciclului de încercare de tip 1 (= 3.5.1.3) 5.  Factorul de utilizare (UF), mai precis proporția de timp de utilizare a tehnologiilor în condiții normale de funcționare Reduceri de emisii de CO2 xxxx/201x                                               Total reducere emisii de CO2 (g/km) (4)   (1)   Numărul deciziei Comisiei de omologare a ecoinovației. (2)   Atribuit în decizia Comisiei de omologare a ecoinovației. (3)   Dacă se aplică o metodologie de modelare în locul ciclului de încercare de tipul 1, această valoare va fi cea prevăzută de metodologia de modelare. (4)   Suma reducerilor de emisii pentru fiecare ecoinovație în parte. 2.6.1.   Codul general al ecoinovației (ecoinovațiilor) ( 46 ): …

▼B

3.

Informații referitoare la repararea vehiculelor 3.1. Adresa site-ului Internet de acces la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor:. 3.1.1. Data de la care sunt disponibile (nu mai târziu de 6 luni de la data omologării de tip): ▼M1 3.2. Termenii și condițiile de acces (respectiv durata accesului, prețul accesului pe oră, zi, lună, an și per tranzacție) la site-urile Internet menționate la punctul 3.1: ▼B 3.3. Formatul informațiilor referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor accesibile pe site-ul Internet menționată la secțiunea 3.1.: 3.4. Certificatul producătorului despre accesul la informațiile furnizate referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor:

▼M8

4.

Măsurarea puterii Puterea netă maximă a motorului unui motor cu ardere internă, puterea netă și puterea maximă în 30 de minute a grupului motopropulsor electric 4.1.   Puterea netă a motorului cu ardere internă 4.1.1. Turația motorului (rpm) 4.1.2. Consumul specific de carburant măsurat (g/h) 4.1.3. Cuplul măsurat (Nm) 4.1.4. Putere măsurată (kW) 4.1.5. Presiunea barometrică (kPa) 4.1.6. Presiunea vaporilor de apă (kPa) 4.1.7. Temperatura prizei de aer (K) 4.1.8. Factorul de corecție a puterii atunci când este aplicat 4.1.9. Puterea corectată (kW) 4.1.10. Puterea auxiliară (kW) 4.1.11. Puterea netă (kW) 4.1.12. Cuplul net (Nm) 4.1.13. Consumul specific de carburant corectat (g/kWh) 4.2.   Motopropulsoare/motopropulsoare electric(e): 4.2.1. Valori declarate 4.2.2. Puterea maximă reală kW la … min–1 4.2.3. Torsiunea netă maximă: … Nm, la … min–1 4.2.4. Cuplu net maxim la viteza zero: … Nm 4.2.5. Puterea maximă în 30 de minute: … kW 4.2.6. Caracteristici esențiale ale motopropulsorului electric 4.2.7. Tensiunea în curent continuu de încercare: … V 4.2.8. Principiul de funcționare: 4.2.9. Sistem de răcire: 4.2.10. Motor: cu lichid/cu aer ( 47 ) 4.2.11. Variator: cu lichid/cu aer (47)

▼M8

5.	Observații:

▼B

---

Apendicele 5

Informații privind vehiculele cu sisteme OBD

1.	Informațiile care trebuie precizate în acest apendice sunt furnizate de către producătorul vehiculului pentru a permite fabricarea de piese de schimb sau de rezervă compatibile cu sistemul OBD, precum și de instrumente de diagnosticare și echipamente de încercare.

2.

La cerere, următoarele informații vor fi puse, fără discriminare, la dispoziția oricărui producător de componente, instrumente de diagnosticare sau echipamente de încercare interesat. 2.1. O descriere a tipului și a numărului de cicluri de precondiționare utilizate la omologarea inițială a vehiculului; 2.2. O descriere a tipului de ciclu de demonstrare a sistemului OBD utilizat la omologarea inițială a vehiculului în ceea ce privește componenta monitorizată de sistemul OBD; 2.3. O listă exhaustivă care să descrie toate componentele măsurate cu dispozitivul de detectare a defectelor și de activare a MI (număr fix de cicluri de conducere sau metoda statistică), inclusiv o listă a parametrilor secundari relevanți măsurați pentru fiecare componentă monitorizată de sistemul OBD. O listă cu toate codurile de ieșire OBD și formatele utilizate (însoțite de o explicație pentru fiecare) corespunzătoare diferitelor componente individuale ale grupului propulsor cu implicații pentru emisii și diferitelor componente individuale care nu prezintă implicații pentru emisii, în cazul în care monitorizarea componentei are rol în activarea MI. În special, trebuie furnizată o explicație detaliată pentru datele aferente serviciului $ 05, testul ID $ 21 la FF, precum și pentru datele aferente serviciului $ 06. În cazul tipurilor de vehicule care folosesc o legătură de comunicare în conformitate cu ISO 15765-4 „Vehicule rutiere, sisteme de diagnosticare privind CAN (Controller Area Network) – partea 4: cerințe privind sistemele cu implicații pentru emisii”, trebuie furnizată o explicație detaliată pentru datele aferente serviciului $ 06, Test ID $ 00 la FF, pentru fiecare ID de monitor OBD compatibil. Informațiile pot să fie furnizate sub formă de tabel, după cum urmează: Componentă Cod de avarie Dispozitiv de monitorizare Criterii de detectare a defectelor Criterii de activare a MI Parametri secundari Precondiționare Încercare demonstrativă Catalizator P0420 Semnale ale sondei pentru oxigen 1 și 2 Diferența dintre semnalele sondei 1 și cele ale sondei 2 Al treilea ciclu Turația motorului, sarcina motorului, modul A/F, temperatura catalizatorului Două cicluri tip 1 Tip 1

3.

Informații solicitate pentru fabricarea instrumentelor de diagnosticare În scopul de a facilita furnizarea de instrumente generice de diagnosticare pentru reparatorii de mai multe mărci de vehicule, producătorii de vehicule trebuie să pună la dispoziție informațiile menționate la punctele de la 3.1 la 3.3. prin intermediul paginilor proprii de Internet conținând informații privind repararea vehiculelor. Aceste informații trebuie să includă funcții ale instrumentelor de diagnosticare, precum și toate adresele Internet către informațiile privind repararea și instrucțiunile pentru remedierea defecțiunilor tehnice. Accesul la aceste informații poate face obiectul plății unui onorariu rezonabil. 3.1.   Informații referitoare la protocolul de comunicare Se solicită următoarele informații, clasificate după marca, modelul și varianta vehiculului sau conform unei alte definiții acceptabile, precum VIN sau identificarea vehiculelor și sistemelor: (a) Orice protocol suplimentar pentru sistemul de informații necesare pentru a permite diagnosticarea completă, în plus față de standardele prezentate în anexa XI secțiunea 4, inclusiv orice informații suplimentare despre protocoale pentru hardware sau software, identificarea parametrilor, funcțiile de transfer, cerințele de menținere activă sau condițiile de abatere; (b) Detalii despre modul în care se obțin și se interpretează toate codurile de avarii care nu sunt în conformitate cu standardele prezentate în anexa XI, secțiunea 4: (c) O listă cu toți parametrii datelor în direct, inclusiv informații despre scalare și despre acces; (d) O listă cu testele funcționale disponibile, inclusiv activarea sau controlul dispozitivelor și mijloacele de punere în funcțiune a acestora; (e) Detalii despre modul în care se pot obține informații despre componente și despre starea lor, ștampila cu data, DTC în curs și cadre inactive; (f) Restabilirea parametrilor de învățare adaptare, codificarea variantelor și reglajul componentelor de schimb, preferințele clienților; (g) identificarea ECU și codificarea variantelor; (h) Detalii despre modul de restabilire a luminilor de avarie; (i) Amplasarea conectorului de diagnosticare și detalii despre conector; (j) Identificarea codului motorului. 3.2.   Testarea componentelor monitorizate de OBD și diagnosticarea acestora Se solicită următoarele informații: (a) O descriere a testelor pentru a confirma funcționalitatea acesteia, la nivelul componentei sau în cadrul mecanismului său de transmisie (b) Procedura de încercare, inclusiv parametrii încercării și informații despre componentă (c) Detalii despre conectare, inclusiv intrarea și ieșirea minimă și maximă și valorile de transmisie și de sarcină (d) Valorile estimate în anumite condiții de circulație, inclusiv la ralanti (e) Valorile electrice pentru componentă și stările statice și dinamice ale acesteia (f) Valorile în modul de avarie pentru fiecare din scenariile de mai sus (g) Secvențe de diagnosticare a modului de avarie, inclusiv arbori ai defecțiunii și eliminarea diagnosticării direcționate. 3.3.   Informații solicitate pentru efectuarea reparațiilor Se solicită următoarele informații: (a) ECU și inițializarea componentei (în cazul în care se montează piese de schimb) (b) Inițializarea sau înlocuirea ECU, după caz, folosind tehnici de (re-) programare de trecere.

---

Apendicele 6

Sistemul de numerotare a certificatelor de omologare CE de tip

1.

Secțiunea 3 a numărul de omologare CE de tip eliberat în conformitate cu articolul 6 alineatul (1) este compusă dintr-un număr al actului de reglementare de punere în aplicare sau al ultimei modificări a acestuia aplicabilă pentru omologarea CE de tip. ►M2  Acest număr este urmat de unul sau mai multe caractere, care reflectă diversele categorii în conformitate cu tabelul 1. ◄ Aceste caractere alfabetice fac distincție, de asemenea, între valorile limită pentru emisii Euro 5 și 6 pentru care s-a acordat omologarea. ▼M8 Tabelul 1 Caracter Norma privind emisiile Sistemul OBD standard Categoria și clasa vehiculului Motorul Data punerii în aplicare: tipuri noi Data punerii în aplicare: vehicule noi Ultima dată a înmatriculării A Euro 5a Euro 5 M, N1 clasa I PI, CI 1.9.2009 1.1.2011 31.12.2012 B Euro 5a Euro 5 M1 pentru a îndeplini nevoi sociale specifice (exclusiv M1G) CI 1.9.2009 1.1.2012 31.12.2012 C Euro 5a Euro 5 M1G pentru a îndeplini nevoi sociale specifice CI 1.9.2009 1.1.2012 31.8.2012 D Euro 5a Euro 5 N1 clasa II PI, CI 1.9.2010 1.1.2012 31.12.2012 E Euro 5a Euro 5 N1 clasa III, N2 PI, CI 1.9.2010 1.1.2012 31.12.2012 F Euro 5b Euro 5 M, N1 clasa I PI, CI 1.9.2011 1.1.2013 31.12.2013 G Euro 5b Euro 5 M1 pentru a îndeplini nevoi sociale specifice (exclusiv M1G) CI 1.9.2011 1.1.2013 31.12.2013 H Euro 5b Euro 5 N1 clasa II PI, CI 1.9.2011 1.1.2013 31.12.2013 I Euro 5b Euro 5 N1 clasa III, N2 PI, CI 1.9.2011 1.1.2013 31.12.2013 J Euro 5b Euro 5+ M, N1 clasa I PI, CI 1.9.2011 1.1.2014 31.8.2015 K Euro 5b Euro 5+ M1 pentru a îndeplini nevoi sociale specifice (exclusiv M1G) CI 1.9.2011 1.1.2014 31.8.2015 L Euro 5b Euro 5+ N1 clasa II PI, CI 1.9.2011 1.1.2014 31.8.2016 M Euro 5b Euro 5+ N1 clasa III, N2 PI, CI 1.9.2011 1.1.2014 31.8.2016 N Euro 6a Euro 6- M, N1 clasa I CI     31.12.2012 O Euro 6a Euro 6- N1 clasa II CI     31.12.2012 P Euro 6a Euro 6- N1 clasa III, N2 CI     31.12.2012 Q Euro 6b Euro 6- M, N1 clasa I CI     31.12.2013 R Euro 6b Euro 6- N1 clasa II CI     31.12.2013 S Euro 6b Euro 6- N1 clasa III, N2 CI     31.12.2013 T Euro 6b Euro 6- plus IUPR M, N1 clasa I CI     31.8.2015 U Euro 6b Euro 6- plus IUPR N1 clasa II CI     31.8.2016 V Euro 6b Euro 6- plus IUPR N1 clasa III, N2 CI     31.8.2016 W Euro 6b Euro 6-1 M, N1 clasa I PI, CI 1.9.2014 1.9.2015 31.8.2018 X Euro 6b Euro 6-1 N1 clasa II PI, CI 1.9.2015 1.9.2016 31.8.2019 Y Euro 6b Euro 6-1 N1 clasa III, N2 PI, CI 1.9.2015 1.9.2016 31.8.2019 ZA Euro 6c Euro 6-1 M, N1 clasa I PI, CI     31.8.2018 ZB Euro 6c Euro 6-1 N1 clasa II PI, CI     31.8.2019 ZC Euro 6c Euro 6-1 N1 clasa III, N2 PI, CI     31.8.2019 ▼M12 ZD Euro 6c Euro 6-2 M, N1 clasa I PI, CI     31.8.2018 ZE Euro 6c Euro 6-2 N1 clasa II PI, CI     31.8.2019 ZF Euro 6c Euro 6-2 N1 clasa III, N2 PI, CI     31.8.2019 ZG Euro 6d-TEMP Euro 6-2 M, N1 clasa I PI, CI     31.8.2018 ZH Euro 6d-TEMP Euro 6-2 N1 clasa II PI, CI     31.8.2019 ZI Euro 6d-TEMP Euro 6-2 N1 clasa III, N2 PI, CI     31.8.2019 ZJ Euro 6d Euro 6-2 M, N1 clasa I PI, CI     31.8.2018 ZK Euro 6d Euro 6-2 N1 clasa II PI, CI     31.8.2019 ZL Euro 6d Euro 6-2 N1 clasa III, N2 PI, CI     31.8.2019 ZX nu se aplică nu se aplică Toate vehiculele Baterii pur electrice 1.9.2009 1.1.2011 31.8.2019 ZY nu se aplică nu se aplică Toate vehiculele Baterii pur electrice 1.9.2009 1.1.2011 31.8.2019 ZZ nu se aplică nu se aplică Toate vehiculele utilizând certificate în conformitate cu punctul 2.1.1 din anexa I PI, CI 1.9.2009 1.1.2011 31.8.2019 Legendă: Norma privind emisiile „Euro 5a” = exclusiv procedura revizuită de măsurare a masei particulelor, norma privind numărul de particule și încercările cu biocarburant privind emisiile la temperatură joasă ale vehiculelor care funcționează cu multicarburant; Norma privind emisiile „Euro 5b” = cerințe complete privind emisiile din norma Euro 5, inclusiv procedura revizuită de măsurare a masei particulelor, norma privind numărul de particule pentru vehicule echipate cu motoare cu aprindere prin compresie și încercările cu biocarburant privind emisiile la temperatură joasă ale vehiculelor care funcționează cu multicarburant; Norma privind emisiile „Euro 6a” = exclusiv procedura revizuită de măsurare a masei particulelor, norma privind numărul de particule și încercările cu biocarburant privind emisiile la temperatură joasă ale vehiculelor care funcționează cu multicarburant; Norma privind emisiile „Euro 6b” = cerințele complete privind emisiile din norma Euro 6, inclusiv procedura revizuită de măsurare a masei particulelor, normele privind numărul de particule (valori preliminare pentru vehiculele care funcționează cu motoare cu aprindere prin scânteie) și încercările cu biocarburant privind emisiile la temperatură joasă ale vehiculelor care funcționează cu multicarburant; ►M11   Norma privind emisiile „Euro 6c” = cerințele complete privind emisiile Euro 6, însă fără cerințele cantitative referitoare la RDE, și anume norma privind emisiile Euro 6b, normele definitive privind numărul de particule pentru vehiculele cu aprindere prin scânteie (PI), utilizarea carburanților de referință E10 și B7 (dacă este cazul) evaluați în cadrul ciclului reglementar de încercare în laborator și încercarea referitoare la RDE doar în vederea monitorizării (fără aplicarea de limite de emisie NTE); Norma privind emisiile „Euro 6d-TEMP” = cerințele complete privind emisiile Euro 6, și anume norma privind emisiile Euro 6b, normele definitive privind numărul de particule în ceea ce privește vehiculele cu aprindere prin scânteie (PI), utilizarea carburanților de referință E10 și B7 (dacă este cazul) evaluați în cadrul ciclului reglementar de încercare în laborator și încercarea referitoare la RDE în raport cu factorii de conformitate temporari;  ◄ ►M11   Norma privind emisiile „Euro 6d” = cerințele complete privind emisiile Euro 6, și anume norma privind emisiile Euro 6b, normele definitive privind numărul de particule în ceea ce privește vehiculele cu aprindere prin scânteie (PI), utilizarea carburanților de referință E10 și B7 (dacă este cazul) evaluați în cadrul ciclului reglementar de încercare în laborator și încercarea referitoare la RDE în raport cu factorii de conformitate finali;  ◄ Norma OBD „Euro 5” = cerințele de bază privind sistemele OBD Euro 5, cu excepția raportului de eficacitate în funcționare (IUPR), a monitorizării emisiilor de NOx pentru vehiculele pe benzină și a valorilor limită PM stricte pentru vehiculele pe motorină; Norma OBD „Euro 5+” = inclusiv raportul relaxat de eficacitate în funcționare (IUPR), monitorizarea NOx pentru vehicule pe benzină și valorile limită PM stricte pentru vehiculele pe motorină; Norma OBD „Euro 6-” = valori limită OBD relaxate; Norma OBD „Euro 6- plus IUPR” = inclusiv valori limită OBD relaxate și raportul relaxat de eficacitate în funcționare (IUPR); Norma OBD „Euro 6-1” = cerințele complete ale normei OBD Euro 6, dar cu valori limită OBD preliminare, astfel cum sunt definite la punctul 2.3.4 din anexa XI, și cu raport IUPR parțial relaxat; Norma OBD „Euro 6-2” = cerințele complete ale normei OBD Euro 6, dar cu valori limită OBD finale, astfel cum sunt definite la punctul 2.3.3 din anexa XI. ▼B

2.

Exemple de numere ale certificatelor de omologare de tip 2.1. Mai jos este prezentat un exemplu de primă omologare, fără extinderi, pentru un vehicul ușor de pasageri, Euro 5. Omologarea a fost acordată regulamentului de bază și regulamentului de punere în aplicare a acestuia, astfel că a patra componentă este 0001. Vehiculul este din categoria M1 reprezentat de litera A. Omologarea a fost acordată de Olanda: e4*715/2007*692/2008A*0001*00 2.2. Cel de-al doilea exemplu prezintă o a patra omologare pentru cea de-a doua extindere a unui vehicul ușor de pasageri Euro 5 din categoria M1G, care îndeplinește nevoi sociale de bază (litera C). Omologarea a fost acordată regulamentului de bază și unui regulament de modificare a acestuia din anul 2009 și a fost acordată de Germania: e1*715/2007*…/2009C*0004*02

---

Apendicele 7

▼M1

---

ANEXA II

CONFORMITATEA ÎN FUNCȚIONARE

1.   INTRODUCERE

1.1.	Prezenta anexă stabilește cerințele privind conformitatea în funcționare în ceea ce privește emisiile de evacuare și sistemul OBD (inclusiv IUPRM) a vehiculelor tip omologate prin prezentul regulament.

2.   AUDITUL CONFORMITĂȚII ÎN FUNCȚIONARE

2.1.

Auditul conformității în funcționare de către autoritatea de omologare se efectuează pe baza oricăror informații relevante de care dispune producătorul, folosind aceleași proceduri precum cele privind conformitatea producției definite la articolul 12 alineatele (1) și (2) din Directiva 2007/46/CE și la punctele 1 și 2 din anexa X la directiva respectivă. Informațiile provenite de la încercările pentru supraveghere efectuate de autoritatea de omologare sau de statul membru pot complementa rapoartele de monitorizare a funcționării, furnizate de producător.

2.2.

Figura menționată la punctul 9 din apendicele 2 la prezenta anexă și figura 4/2 din apendicele 4 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU (numai pentru emisiile de evacuare) ilustrează procedura de verificare a conformității în funcționare. Procesul aferent conformității în funcționare este descris în apendicele 3 la prezenta anexă.

2.3.

Ca parte a informațiilor furnizate privind controlul conformității în funcționare, la cererea autorității de omologare, producătorul raportează autorității responsabile cu omologarea de tip despre cererile de garanție, reparațiile efectuate în perioada de garanție și avariile sistemului OBD înregistrate la reparare, în conformitate cu formatul agreat la data omologării de tip. Informațiile cuprind, în detaliu, frecvența și cauza avariilor apărute la componentele și sistemele referitoare la emisii. Rapoartele se completează cel puțin o dată pe an pentru fiecare model de vehicul, în perioada definită la articolul 9 alineatul (4) din prezentul regulament.

2.4.

Parametri de definire a familiei în funcționare din punctul de vedere al emisiilor de evacuare Familia în funcționare poate fi definită prin parametri de proiectare de bază, care sunt comuni pentru vehiculele din cadrul familiei. În mod similar, se poate considera că tipurile de vehicule aparțin aceleiași familii în funcționare dacă au în comun, sau în limitele toleranțelor specificate, următorii parametri: 2.4.1. ciclul de combustie (în doi timpi, în patru timpi, rotativ); 2.4.2. numărul de cilindri; 2.4.3. configurația blocului cilindric (în linie, V, radial, orizontal opus, alta. Înclinarea sau orientarea cilindrilor nu este un criteriu); 2.4.4. metoda de alimentare a motorului (de exemplu injecție indirectă sau directă); 2.4.5. tipul sistemului de răcire (aer, apă, lubrifiant); 2.4.6. metoda de aspirație (aspirație naturală, încărcare presiune); 2.4.7. combustibilul pentru care este proiectat motorul (benzină, motorină, GN, GPL etc.). Vehiculele bicombustibil pot fi grupate împreună cu vehicule cu un combustibil specific, cu condiția ca unul dintre combustibili să fie comun; 2.4.8. tip de convertizor catalitic (catalizator cu trei căi, conductă înclinată pentru NOx, SCR, catalizator înclinat pentru NOx și altele); 2.4.9. tipul filtrului pentru particule în suspensie (cu sau fără); 2.4.10. recircularea gazelor de evacuare (cu sau fără, cu răcire sau fără răcire); și 2.4.11. capacitatea cilindrică a celui mai mare motor din familie, minus 30 %.

2.5.

Cerințe referitoare la informații Autoritatea de omologare va efectua un audit privind conformitatea în funcționare pe baza informațiilor furnizate de producător. Aceste informații includ, în special, următoarele elemente: 2.5.1. denumirea și adresa producătorului; 2.5.2. denumirea, adresa, numărul de telefon și de fax și adresa de e-mail ale reprezentantului autorizat al acestuia din zonele geografice menționate în informațiile producătorului; 2.5.3. denumirea modelului vehiculelor incluse în informațiile producătorului; 2.5.4. după caz, lista tipurilor de vehicule menționate în informațiile producătorului, respectiv, pentru emisiile de evacuare, grupul de familii în funcționare, în conformitate cu punctul 2.4 și, pentru OBD și IUPRM, familia OBD în conformitate cu apendicele 2 din anexa XI; 2.5.5. codurile numerelor de identificare ale vehiculului (VIN) aplicabile acestor tipuri de vehicule din cadrul familiei (prefixul VIN); 2.5.6. numerele omologărilor de tip care se aplică acestor tipuri de vehicule din cadrul familiei, inclusiv, după caz, numerele tuturor extensiilor și reparațiilor pe teren/rechemărilor (lucrări repetate); 2.5.7. detaliile privind extensiile, reparațiile pe teren/rechemările pentru omologările de tip ale vehiculelor la care se face referire în informațiile producătorului (dacă sunt solicitate de autoritatea de omologare); 2.5.8. perioada pentru care s-au colectat informațiile constructorului; 2.5.9. perioada de construcție a vehiculului menționată în cadrul informațiilor producătorului (de exemplu, vehicule produse în timpul anului calendaristic 2007); 2.5.10. procedura de verificare a conformității în circulație efectuată de producător, inclusiv: (i) metoda de localizare a vehiculului; (ii) criterii de selecție și respingere a vehiculului; (iii) tipuri și proceduri de încercări utilizate pentru program; (iv) criteriile de acceptare/respingere ale producătorului pentru grupul familiei; (v) zona (zonele) geografice în care producătorul a colectat informații; (vi) dimensiunea eșantioanelor și planul de eșantionare utilizat. 2.5.11. rezultatele procedurii de verificare a conformității în circulație efectuată de producător, inclusiv: (i) identificarea vehiculelor incluse în program (încercate sau nu). Identificarea include următoarele: — denumirea tipului; — numărul de identificare al vehiculului (VIN); — numărul de înmatriculare al vehiculului; — data fabricației; — regiunea de utilizare (dacă se cunoaște); — pneurile montate (numai pentru emisiile de evacuare); (ii) motivul (motivele) de respingere a unui vehicul din eșantion; (iii) istoricul de service pentru fiecare vehicul din eșantion (inclusiv lucrări repetate); (iv) istoricul reparațiilor pentru fiecare vehicul din eșantion (dacă se cunoaște); (v) informații despre încercări, inclusiv următoarele: — data încercării/descărcării; — locul încercării/descărcării; — distanța indicată de contorul de kilometraj. (vi) informații despre încercări numai pentru emisiile de evacuare: — specificații privind combustibilul de încercare (de exemplu combustibil de referință sau combustibil de piață); — condițiile de încercare (temperatură, umiditate, masa inerțială a dinamometrului); — funcțiile dinamometrului (de exemplu funcția de putere); — rezultatele încercării (de la cel puțin trei vehicule per familie); (vii) informații despre încercări numai pentru IUPRM: — toate informațiile necesare se descarcă de pe vehicul; — pentru fiecare monitor se raportează rata de performanță în circulație IUPRM; 2.5.12. înregistrări de indicații din sistemul OBD; 2.5.13. pentru eșantionarea IUPRM, următoarele elemente: — ratele medii de performanță în circulație IUPRM ale tuturor vehiculelor selectate pentru fiecare monitor, în conformitate cu punctele 3.1.4 și 3.1.5. ale apendicelui 1 la anexa XI a regulamentului; — procentul de vehicule selectate care au un IUPRM mai mare sau egal cu valoarea minimă aplicabilă monitorului în conformitate cu punctele 3.1.4 și 3.1.5 ale apendicelui 1 la anexa XI a regulamentului.

3.   SELECTAREA VEHICULELOR PENTRU CONFORMITATEA ÎN FUNCȚIONARE

3.1.

Informațiile adunate de producător sunt suficient de extinse pentru a asigura evaluarea conformității în funcționare, în condiții normale de utilizare. Producătorul selectează eșantioane din cel puțin două state membre cu condiții substanțial diferite de funcționare a vehiculelor (cu excepția cazului în care acestea se vând numai într-un stat membru). Factori precum diferențe între combustibili, condiții de mediu, viteze de rulare medii, raport între rulare în localitate și în afara localității se iau în considerare la alegerea statelor membre. Pentru încercările legate de IUPRM a OBD se includ în eșantionul de încercare numai vehicule care îndeplinesc criteriile de la punctul 2.2.1 din apendicele 1.

3.2.

La alegerea statelor membre pentru eșantionarea vehiculelor, producătorul poate selecta vehicule dintr-un stat membru care este considerat reprezentativ în mod special. În această situație, producătorul demonstrează autorității care a acordat omologarea de tip faptul că selecția este reprezentativă (de exemplu de piața care are cel mai mare volum de vânzări a unei familii de vehicule din Uniune). Atunci când pentru o familie sunt necesare mai multe loturi de eșantionare care să fie supuse încercării, astfel cum se definește la punctul 3.5, vehiculele din lotul al doilea și al treilea de eșantionare reflectă condiții diferite de funcționare față de cele din primul eșantion selectat.

3.3.	Încercările privind emisiile pot fi efectuate la o stație de încercări amplasată într-o zonă sau regiune diferită de cea din care au fost selectate vehiculele.

3.4.

Încercările de conformitate în funcționare în ceea ce privește emisiile de evacuare ale producătorului se efectuează în continuu, reflectând ciclul de producție al tipurilor de vehicule aplicabile în cadrul unei familii în funcționare date. Perioada maximă între începerea a două verificări de conformitate în funcționare nu depășește 18 luni. În cazul tipurilor de vehicule vizate de o extindere a omologării care nu a necesitat o încercare de emisii, această perioadă poate fi extinsă până la 24 de luni.3.5.

3.5.

Dimensiunea eșantionului 3.5.1. Atunci când se aplică procedura statistică definită în apendicele 2 (de exemplu pentru emisii de evacuare), numărul de loturi de eșantioane depinde de volumul anual de vânzări pentru o familie în funcționare din Uniune, astfel cum este definit în tabelul următor: Înmatriculări UE — per an calendaristic (pentru încercările de emisii de evacuare) — de vehicule dintr-o familie OBD cu IUPR în perioada de eșantionare Numărul de loturi de eșantioane până la 100 000 inclusiv 1 100 001 până la 200 000 2 peste 200 000 3 3.5.2. Pentru IUPR, numărul de loturi de eșantioane care urmează a fi folosite este descris în tabelul de la punctul 3.5.1 și se bazează pe numărul de vehicule dintr-o familie OBD omologate cu IUPR (supuse eșantionării). Pentru prima perioadă de eșantionare a unei familii OBD, toate tipurile de vehicule din familie care se omologhează cu IUPR se consideră a fi supuse eșantionării. Pentru perioade de eșantionare consecutive, numai tipurile de vehicule care nu au fost supuse încercării anterior sau sunt incluse în omologări de emisie care au fost extinse de la perioada anterioară de eșantionare sunt considerate a fi supuse eșantionării. Pentru familiile alcătuite din mai puțin de 5 000 de înmatriculări în UE supuse eșantionării în perioada de eșantionare, numărul minim de vehicule într-un lot de eșantioane este șase. Pentru toate celelalte familii, numărul minim de vehicule într-un lot de eșantioane care se eșantionează este cincisprezece. Fiecare lot de eșantioane reprezintă adecvat modelul de vânzări și anume se reprezintă cel puțin tipurile de vehicule cu volum mare (≥ 20 % din totalul familiei).

4.

În baza auditului menționat la secțiunea 2, autoritatea de omologare adoptă una din următoarele decizii și acțiuni: (a) decide că, pentru un tip de vehicul, o familie de vehicule în funcționare sau o familie OBD de vehicule, conformitatea în funcționare este satisfăcătoare și nu mai este nevoie de alte acțiuni; (b) decide că informațiile oferite de producător sunt insuficiente pentru adoptarea unei decizii și solicită informații suplimentare sau date de încercare din partea producătorului; (c) decide că, pe baza informațiilor de la autoritatea de omologare sau de la programele de supraveghere a încercărilor din statul membru, informațiile furnizate de producător sunt insuficiente pentru a adopta o hotărâre și solicită informații suplimentare sau informații despre încercări din partea producătorului; (d) decide că, pentru un tip de vehicul dintr-o familie în funcționare sau o familie OBD, conformitatea în funcționare este nesatisfăcătoare și procedează la efectuarea de încercări asupra tipului de vehicul sau familiei OBD, în conformitate cu apendicele 1. Dacă, în conformitate cu auditul IUPRM, criteriile de încercare de la punctul 6.1.2 literele (a) sau (b) din apendicele 1 sunt îndeplinite pentru vehiculele dintr-un lot de eșantioane, autoritatea de omologare de tip trebuie să treacă la acțiunile suplimentare descrise mai sus la litera (d). 4.1. Atunci când se consideră că sunt necesare încercări de tipul 1 pentru a controla conformitatea dispozitivelor de control al emisiilor cu cerințele referitoare la performanța lor în funcționare, astfel de încercări trebuie să fie efectuate folosind procedura de încercare care respectă criteriile statistice definite în apendicele 2. 4.2. În colaborare cu producătorul, autoritatea de omologare alege un eșantion de vehicule cu un număr suficient de kilometri parcurși a căror utilizare în condiții normale poate fi asigurată cu ușurință. Producătorul va fi consultat cu privire la opțiunea vehiculelor din eșantion și i se va permite să participe la verificările de confirmare asupra vehiculului. 4.3. Producătorul are dreptul, sub supravegherea autorității de omologare, să efectueze verificări, chiar de natură distructivă, asupra acelor vehicule al căror nivel de emisii depășește valorile limită, cu scopul de a stabili cauzele posibile de deteriorare ce nu pot fi atribuite producătorului (de exemplu, folosirea benzinei fără plumb înainte de data încercării). În situațiile în care rezultatele verificărilor confirmă cauzele, aceste rezultate se exclud de la verificarea privind conformitatea.

---

Apendicele 1

Verificarea conformității în funcționare

1.   INTRODUCERE

2.   CRITERII DE SELECȚIE

Criteriile de acceptare a unui vehicul selecționat se definesc pentru emisiile de evacuare la punctele 2.1-2.8, iar pentru IUPRM la punctele 2.1-2.5.

Pentru monitorii care trebuie să atingă rata de performanță în funcționare a monitorului și să urmărească și să raporteze date privind randamentul în conformitate cu punctul 3.6.1 din apendicele 1 la anexa XI, date suficiente privind funcționarea vehiculelor înseamnă că numitorul îndeplinește criteriile expuse mai jos. Numitorul, definit la punctele 3.3 și 3.5 din apendicele 1 la anexa XI pentru încercarea monitorului trebuie să aibă o valoare mai mare sau egală cu una dintre următoarele valori:

3.   DIAGNOSTICAREA ȘI ÎNTREȚINEREA

Diagnosticarea și orice întreținere normală necesară se efectuează pe vehiculele acceptate pentru încercări, înainte de măsurarea emisiilor la eșapament, în conformitate cu procedura prevăzută la punctele 3.1-3.7.

4.   ÎNCERCĂRILE ÎN FUNCȚIONARE

5.   EVALUAREA REZULTATELOR ÎNCERCĂRILOR DE EMISIE

6.   PLANUL DE MĂSURI DE REMEDIERE

Valoarea lui Testmin(M) este:

în conformitate cu punctul 3.1.4 din apendicele 1 la anexa XI.

---

Apendicele 2

Procedura statistică pentru încercările de conformitate în circulație pentru emisii de evacuare

Se consideră că un vehicul este emițător excentrat atunci când sunt îndeplinite condițiile de la punctul 3.2.2.

„Figura 4/1 

---

Apendicele 3

Responsibilități privind conformitatea în funcționare

Figura 1

Ilustrarea procesului privind conformitatea în funcționare

▼B

---

ANEXA III

VERIFICAREA EMISIILOR MEDII ALE GAZELOR DE EVACUARE ÎN CONDIȚII AMBIENTALE

(ÎNCERCAREA DE TIPUL 1)

1.   INTRODUCERE

În prezenta anexă este descrisă procedura pentru încercarea de tipul 1 privind verificarea emisiilor medii ale gazelor de evacuare în condiții ambientale.

2.   CERINȚE GENERALE

2.1.	Cerințele generale sunt cele stabilite la alineatul (5).3.1. din Regulamentul nr. 83 al CEE/ONU, cu excepțiile descrise în secțiunile 2.2.-2.5.

2.2.	Vehiculele care sunt supuse încercării stabilite la alineatul (5).3.1.1. trebuie să fie înțelese ca fiind toate vehiculele care sunt incluse în obiectul prezentului regulament.

2.3.	Poluanții specificați la alineatul (5).3.1.2.4. trebuie să fie înțeleși ca fiind toți poluanții incluși în tabelele 1 și 2 din anexa 1 la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.

2.4.	Referința la factorii de deteriorare de la alineatul (5).3.6. în alineatul (5).3.1.4. trebuie să fie înțeleasă ca fiind o referință la factorii de deteriorare specificați în anexa VII la prezentul regulament.

2.5.

Valorile limită ale emisiilor menționare la alineatul (5).3.1.4 trebuie să fie înțelese ca fiind o referință la valorile limită ale emisiilor stabilite în tabelul 1 din anexa 1 la Regulamentul (CE) nr. 715/2007 pentru vehiculele Euro 5 și din tabelul 2 al Regulamentului (CE) nr. 715/2007 pentru vehiculele Euro 6.

2.6.	Cerințe referitoare la vehiculele alimentate cu GPL, gaz natural sau biometan 2.6.1. Cerințele generale referitoare la încercările asupra vehiculelor alimentate cu GPL, gaz natural sau biometan trebuie să fie cele stabilite în secțiunea 1 din anexa 12 la Regulamentul nr. 83 al CEE/ONU.

3.   CERINȚE TEHNICE

▼M1

3.1.

Cerințele tehnice sunt cele stabilite în anexa 4 la Regulamentul CEE-ONU nr. 83, cu excepțiile prevăzute la punctele 3.2.-3.12. Începând cu datele precizate la articolul 10 alineatul (6) a doua teză din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, masa de particule și numărul particulelor se determină în conformitate cu procedura de încercare privind emisiile stabilită la punctul 6 din anexa 4a la Regulamentul CEE-ONU nr. 83, seria de amendamente 05, suplimentul 7, utilizând echipamentul de încercare descris la punctele 4.4. și, respectiv, 4.5.

▼B

3.2.	Carburanți de referință specificați la alineatul (3).2. trebuie să fie înțeleși drept o referință la specificațiile pentru carburantul de referință corespunzător din anexa IX la prezentul regulament.

▼M3

3.3.

Gazele de evacuare menționate la alineatul (4) 3.1.1. se înțeleg ca incluzând metan, apă și hidrogen: „….(HFID). Se etalonează cu propan exprimat în echivalent de atomi de carbon (C1). Analiza metanului (CH4): Analizorul este un gaz-cromatograf combinat cu detector cu ionizare în flacără (FID) sau detector cu ionizare în flacără (FID) cu separator nemetanic, etalonat cu gaz metan exprimat în echivalent de atomi de carbon (C1). Analiza apei (H2O): Analizatorul este de tip infraroșu nedispersiv (NDIR), etalonat cu vapori de apă sau cu propilenă (C3H6). Dacă analizatorul este etalonat cu vapori de apă, este necesar să se împiedice condensarea apei în conducte și racorduri în timpul procesului de etalonare. Dacă NDIR este etalonat cu propilenă, producătorul analizatorului oferă informații privind convertirea concentrației de propilenă în concentrația corespunzătoare de vapori de apă. Valorile pentru conversie vor fi verificate periodic de către producătorul analizatorului și cel puțin o dată pe an. Analiza hidrogenului (H2): Analizatorul este de tip spectrometru de masă, etalonat cu hidrogen. Oxid de azot (NOx)…”

▼M3

3.3.a.

Gazele pure menționate la alineatul (4) 5.1 includ propilena: „…propan: (puritate minimă 99,5 %). propilenă: (puritate minimă 99,5 %).”

▼M8

3.4.

Raportul hidrocarburilor de la alineatul 8.2 trebui să fie înțeles după cum urmează: pentru benzină (E5) (C1H1,89O0,016) d = 0,631 g/l pentru benzină (E10) (C1H1,93O0,033) d = 0,645 g/l pentru motorină (B5) (C1H1,86O0,005) d = 0,622 g/l pentru motorină (B7) (C1H1,86O0,007) d = 0,623 g/l pentru GPL (C1H2,525) d = 0,649 g/l Pentru GN/Biometan (CH4) d = 0,714 g/l pentru etanol (E85) (C1H2,74O0,385) d = 0,932 g/l pentru etanol (E75) (C1H2,61O0,329) d = 0,886 g/l Pentru H2GN g/l A reprezentând cantitatea de GN/biometan din amestecul H2GN, exprimată în procent din volum.

▼B

3.5.

Pornind de la informațiile relevante stabilite la articolul 10, alineatul (4) și la articolul 10, alineatul (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, alineatul (4).1.2. din apendicele 3 la anexa 4 trebuie să fie înțeles după cum urmează: „Pneuri Selectarea pneurilor va avea la bază rezistența de rulare. Se vor alege pneurile care au cea mai ridicată rezistență de rulare, măsurată conform ISO 28580. Atunci când există mai mult de trei dimensiuni de pneuri, se va alege pneul care are a doua rezistență de rulare în ordine descrescătoare. Caracteristicile privind rezistența de rulare ale pneurilor echipate pe vehiculele produse trebuie să le reflecte pe cele ale pneurilor folosite pentru omologarea de tip.”

3.6.	Alineatul (2).2.2. la apendicele 5 la anexa 4 trebuie să fie înțeles ca incluzând: „… concentrațiile de CO2, CO, THC, CH4 și NOx …”

3.7.	Alineatul (1) la apendicele 8 la anexa 4 este modificat și se va citi: „… Nu există nicio corecție a umidității pentru THC, CH4 și CO, …”

▼M3

3.8.

Cel de-al doilea subpunct de la punctul 1.3. din apendicele 8 la anexa 4 trebuie înțeles după cum urmează: „… Factorul de diluare este calculat astfel: Pentru fiecare carburant de referință, cu excepția hidrogenului Pentru un carburant cu compoziția CxHyOz, formula generală este: În special pentru H2GN, formula este: Pentru hidrogen, factorul de diluare este calculat după cum urmează: Pentru carburanții de referință incluși în anexa IX, valorile lui «X» sunt următoarele: ▼M8 Carburant X Benzină (E5) 13,4 Benzină (E10) 13,4 Motorină (B5) 13,5 Motorină (B7) 13,5 GPL 11,9 Gaz natural/biometan 9,5 Etanol (E85) 12,5 Etanol (E75) 12,7 ▼M3 În aceste formule: CCO2 = concentrația de CO2 în gazele de evacuare diluate conținute în sacul de eșantionare, exprimată în % volum; CHC = concentrația de HC în gazele de evacuare diluate conținute în sacul de eșantionare, exprimată în ppm echivalent carbon, CCO = concentrația de CO în gazele de evacuare diluate conținute în sacul de eșantionare, exprimată în ppm, CH2O = concentrația de H2O în gazele de evacuare diluate conținute în sacul de eșantionare, exprimată în, CH20-DA = concentrația de H2O în aerul utilizat pentru diluare, exprimată în % volum, CH2 = concentrația de hidrogen în gazele de evacuare diluate conținute în sacul de eșantionare, exprimată în ppm, A = cantitatea de GN/biometan din amestecul H2GN, exprimată în procent din volum.”

▼B

3.9.

În plus față de cerințele de la alineatul (1).3. din apendicele 8 la anexa 4, se aplică și cerințele următoare: Concentrația hidrocarburilor nemetanice se calculează după cum urmează: CNMHC = CTHC – (Rf CH4 × CCH4) unde: CNMHC = concentrația corectată a NMHC din gazul de evacuare diluat, exprimată în echivalent de carbon ppm, CTHC = concentrația THC din gazul de evacuare diluat, exprimată în echivalent de carbon ppm și corectată cu valoarea THC conținută în aerul de diluare, CCH4 = concentrația CH4 din gazul de evacuare diluat, exprimată în echivalent de carbon ppm și corectată cu valoarea of CH4 conținută în aerul de diluare, Rf CH4 = este factorul de reacție FID la metan, așa cum este definit la alineatul (2).3 din anexa 4-apendicele 6.

3.10.

Alineatul (1).5.2.3 din apendicele 8 la anexa 4 trebuie înțeles ca incluzând următoarele: QTHC = 0,932 în cazul etanolului (E85) ▼M1 QTHC = 0,886 în cazul etanolului (E75) ▼B

3.11.

Referințele la HC trebuie înțelese ca referințe la THC la alineatele următoare: (a) Alineatul (4).3.1.1; (b) Alineatul (4).3.2; (c) Apendicele 6 – alineatul (2).2; (d) Apendicele 8 – alineatul (1).3; (e) Apendicele 8 – alineatul (1).5.1.3; (f) Apendicele 8 – alineatul (1).5.2.3; (g) Apendicele 8 – alineatul.1.

3.12.

Referințele la hidrocarburi trebuie înțelese ca referințe la hidrocarburile totale la alineatele următoare: (a) Alineatul (4).3.1.1; (b) Alineatul (4).3.2; (c) Alineatul (7).2.8.

3.13.

Cerințe tehnice referitoare la un vehicul echipat cu un sistem de regenerare periodică 3.13.1. Cerințele tehnice sunt cele stabilite în secțiunea 3 din anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al CEE/ONU, cu excepțiile descrise în secțiunile 3.13.2.-3.13.4. 3.13.2. Referința la anexa 1, punctele 4.2.11.2.1.10.1.-4.2.11.2.1.10.4. sau 4.2.11.2.5.4.1.-4.2.11.2.5.4.4. din secțiunea 3.1.3. trebuie înțelese drept referințe la punctele 3.2.12.2.1.11.1.-3.2.12.2.1.11.4 sau 3.2.12.2.6.4.1-3.2.12.2.6.4.4 din apendicele 3 la anexa I la Regulamentul (CE) nr. 692/2008. 3.13.3. La solicitarea producătorului, procedura de încercare specifică sistemelor de regenerare periodică nu se aplică unui dispozitiv de regenerare dacă producătorul îi furnizează autorității de omologare informații despre faptul că, în timpul ciclurilor în care are loc regenerarea, emisiile rămân sub standardele menționate în tabelul 1 sau 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007 pus în aplicare pentru categoria de vehicule respectivă, după aprobarea din partea serviciului tehnic. 3.13.4. În cazul unui dispozitiv de regenerare periodică, în timpul ciclurilor în care are loc regenerarea, standardele privind emisiile pot fi depășite. Dacă regenerarea unui dispozitiv pentru controlul poluării are loc cel puțin o data la o încercare de tipul 1 și dispozitivul s-a regenerat deja cel puțin o dată în timpul ciclului de pregătire a vehiculului, va fi considerat ca un sistem de regenerare continuă pentru care nu este necesară o procedură specială de încercare.

▼M1

3.14.

Începând cu datele precizate la articolul 2 din Directiva 2008/89/CE a Comisiei ( 49 ), lămpile de circulație pe timp de zi ale vehiculului, astfel cum sunt definite la secțiunea 2 din Regulamentul CEE-ONU nr. 48 ( 50 ), se aprind în timpul ciclului de încercări. Vehiculul supus încercării este echipat cu un sistem de lămpi de circulație pe timp de zi cu cel mai mare consum de energie electrică dintre sistemele de lămpi diurne montate de producător pe vehiculele care aparțin grupului reprezentat de vehiculul omologat. Producătorul trebuie să pună la dispoziția autorităților de omologare, în acest scop, documentația tehnică corespunzătoare.

▼M10

---

ANEXA IIIA

VERIFICAREA EMISIILOR ÎN CONDIȚII REALE DE CONDUCERE

1.   INTRODUCERE, DEFINIȚII ȘI ABREVIERI

1.1.   Introducere

Prezenta anexă descrie procedura de verificare a performanței emisiilor în condiții reale de conducere (RDE) la vehiculele ușoare pentru pasageri și la vehiculele ușoare comerciale.

1.2.   Definiții

1.2.1.

„Acuratețe” înseamnă diferența dintre o valoare măsurată sau calculată și o valoare de referință trasabilă.

1.2.2.

„Analizor de măsurare” înseamnă orice dispozitiv care nu este parte a vehiculului, dar care este instalat pentru a determina concentrația sau cantitatea de poluanți gazoși sau de particule.

1.2.3.

„Ordonata la origine” a unei regresii liniare (a 0) înseamnă: unde: a 1 este panta dreptei de regresie este valoarea medie a parametrului de referință este valoarea medie a parametrului care trebuie verificat

1.2.4.

„Etalonare” înseamnă procesul de reglare a răspunsului unui analizor, al unui instrument de măsurare a debitului, al unui senzor sau al unui semnal, astfel încât valoarea de ieșire a acestuia să corespundă unuia sau mai multor semnale de referință.

1.2.5.

„Coeficient de determinare” (r 2) înseamnă: unde: a 0 este ordonata la origine a dreptei de regresie liniară a 1 este panta dreptei de regresie liniară x i este valoarea de referință măsurată y i este valoarea măsurată a parametrului care trebuie verificat este valoarea medie a parametrului care trebuie verificat n este numărul de valori

1.2.6.

„Coeficient de corelare încrucișat”(r) înseamnă: unde: x i este valoarea de referință măsurată y i este valoarea măsurată a parametrului care trebuie verificat este valoarea medie de referință este valoarea medie a parametrului care trebuie verificat n este numărul de valori

1.2.7.

„Timp de întârziere” înseamnă intervalul de timp dintre comutarea debitului de gaz (t0) și momentul în care răspunsul atinge 10 % (t10) din valoarea de citire finală.

1.2.8.

„Semnale sau date provenite de la unitatea de comandă a motorului” (ECU) înseamnă orice informații sau orice semnal înregistrat din rețeaua vehiculului utilizându-se protocoalele specificate la punctul 3.4.5. din apendicele 1.

1.2.9.

„Unitatea de comandă a motorului” înseamnă unitatea electronică care comandă diverse dispozitive de acționare pentru a asigura performanța optimă a grupului motopropulsor.

1.2.10.

„Emisii”, denumite, de asemenea, „componente”, „componente poluante” sau „emisii de poluanți” înseamnă constituenții gazoși sau de particule reglementați ai gazelor de evacuare.

1.2.11.

„Gaze de evacuare” înseamnă totalul tuturor componentelor de gaze și de particule emise prin conducta de evacuare ca rezultat al arderii carburantului în interiorul motorului cu ardere internă al vehiculului.

1.2.12.

„Emisii de gaze de evacuare” înseamnă emisiile de particule, caracterizate ca materie particulară și număr de particule, și de componente gazoase la conducta de evacuare a unui vehicul.

1.2.13.

„Scară completă” înseamnă întreaga gamă a unui analizor, instrument de măsurare a debitului sau a unui senzor, astfel cum se specifică de către producătorul de echipamente. În cazul în care o subgamă a analizorului, a instrumentului de măsurare a debitului sau a senzorului este utilizată pentru măsurători, scara completă este considerată ca valoarea de citire maxime.

1.2.14.

„Factorul de răspuns la hidrocarburi” al unei specii de hidrocarburi înseamnă raportul dintre citirea unui FID și concentrația speciei de hidrocarburi în cauză în cilindrul de gaz de referință, exprimată în ppmC1.

1.2.15.

„Lucrări majore de întreținere” înseamnă ajustarea, repararea sau înlocuirea unui analizor, a unui instrument de măsurare a debitului sau a unui senzor care ar putea afecta acuratețea măsurătorilor.

1.2.16.

„Zgomot” înseamnă de două ori rădăcina medie pătrată a 10 abateri standard, fiecare calculată pornind de la răspunsurile la reglajul zero măsurate la o frecvență de înregistrare de cel puțin 1,0 Hz într-un interval de 30 secunde.

1.2.17.

„Hidrocarburi nemetanice” (NMHC) înseamnă cantitatea totală de hidrocarburi (THC), cu excepția metanului (CH4).

1.2.18.

„Număr de particule” (PN) înseamnă numărul total de particule solide emise de conductele de evacuare ale vehiculului, astfel cum este definit de procedura de măsurare prevăzută de prezentul regulament pentru evaluarea limitei de emisii Euro 6 respective definite în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.

1.2.19.

„Precizie” înseamnă de 2,5 ori abaterea standard a 10 răspunsuri repetitive la o anumită valoare standard identificabilă.

1.2.20.

„Citire” înseamnă valoarea numerică afișată de un analizor, de un instrument de măsurare a debitului, de un senzor sau de orice alt dispozitiv de măsurare utilizat în contextul măsurătorilor emisiilor provenite de la vehicule.

1.2.21.

„Timp de răspuns” (t 90) înseamnă suma dintre timpul de întârziere și timpul de creștere.

1.2.22.

„Timp de creștere” înseamnă intervalul de timp dintre răspunsurile de la 10 la 90 de procente (t90 – t10) ale valorii citirii finale.

1.2.23.

„Media pătratică” (x rms) înseamnă rădăcina pătrată a mediei aritmetice ale pătratelor de valori și este definită după cum urmează: unde: x este valoarea măsurată sau calculată n este numărul de valori

1.2.24.

„Senzor” înseamnă orice dispozitiv care nu este parte a vehiculului, dar care este instalat pentru a determina alți parametri decât concentrația sau cantitatea de poluanți gazoși sau de particule și debitul masic al gazelor evacuate.

1.2.25.

„Calibrare” înseamnă etalonarea unui analizor, a unui instrument de măsurare a debitului sau a unui senzor, astfel încât să se obțină un răspuns exact la o valoare standard care este cât mai apropiată posibil de valoarea maximă preconizată în timpul încercării privind emisiile.

1.2.26.

„Răspuns la calibrare” înseamnă răspunsul mediu la un semnal de calibrare într-un interval de cel puțin 30 de secunde.

1.2.27.

„Abaterea de la răspunsul la calibrare înseamnă” diferența dintre răspunsul mediu la un semnal de calibrare și semnalul real de reglare care este măsurat la o anumită perioadă de timp după ce un analizor, un senzor sau un instrument de măsurare au fost corect calibrate.

1.2.28.

„Panta” unei regresii liniare (a 1) înseamnă: unde: este valoarea medie a parametrului de referință este valoarea medie a parametrului care trebuie verificat x i este valoarea reală a parametrului de referință y i este valoarea reală a parametrului care trebuie verificat n este numărul de valori

1.2.29.

„Eroarea standard a estimării” (ESE) înseamnă: unde: ý este valoarea estimată a parametrului care trebuie verificat y i este valoarea reală a parametrului care trebuie verificat x max este valoarea reală maximă a parametrului de referință n este numărul de valori

1.2.30.

„Hidrocarburi totale” (THC) înseamnă suma tuturor compușilor volatili măsurabili prin utilizarea unui detector cu ionizare în flacără (FID).

1.2.31.

„Trasabil” înseamnă capacitatea de a relaționa o măsurătoare sau o citire, prin intermediul unui lanț neîntrerupt de comparații, la un standard cunoscut și convenit de comun acord.

1.2.32.

„Timp de transformare” înseamnă diferența de timp dintre o schimbare de concentrație sau debit (t 0) la punctul de referință și un răspuns al sistemului de 50 de procente din valoarea de citire finală (t 50).

1.2.33.

„Tip de analizor” înseamnă un grup de analizoare produse de același producător care aplică același principiu pentru determinarea concentrației unei componente gazoase specifice sau numărul de particule.

1.2.34.

„Tip de debitmetru masic pentru gazele de evacuare” înseamnă un grup de debitmetre masice pentru gazele de evacuare produse de același producător care au în comun un diametru intern al tubului similar și care funcționează pe același principiu pentru determinarea debitului masic al gazelor de evacuare.

1.2.35.

„Validare” înseamnă procesul de evaluare a instalării și funcționalității corecte a unui sistem portabil de măsurare a emisiilor și a corectitudinii măsurătorilor debitului masic al gazelor de evacuare, obținute din unul sau mai multe debitmetre masice pentru gazele de evacuare netrasabile sau calculate pornind de la senzorii sau de la semnalele ECU.

1.2.36.

„Verificare” înseamnă procesul care constă în a evalua dacă puterea măsurată sau calculată a unui analizor, a unui instrument de măsurare a debitului, a unui senzor sau a unui semnal este în concordanță cu un semnal de referință în limitele unuia sau mai multor praguri de recepție predefinite.

1.2.37.

„Reglarea la zero” înseamnă etalonarea unui analizor, a unui instrument de măsurare a debitului sau a unui senzor astfel încât să se obțină un răspuns exact la un semnal zero.

1.2.38.

„Răspuns la reglarea la zero” înseamnă răspunsul mediu la un semnal de reglare la zero într-un interval de cel puțin 30 de secunde.

1.2.39.

„Abaterea de la răspunsul la reglarea la zero” înseamnă diferența dintre răspunsul mediu la un semnal de reglare și semnalul real de reglare la zero care este măsurat la o anumită perioadă de timp după ce un analizor, un instrument de măsurare a debitului sau un senzor au fost corect etalonate la zero.

1.3.   Abrevieri

Abrevierile se referă în mod generic atât la formele de singular cât și la cele de plural ale termenilor abreviați.

CH4

–

Metan

CLD

–

Detector cu chimioluminiscență (ChemiLuminescence Detector)

CO

–

Monoxid de carbon

CO2

–

Dioxid de carbon

CVS

–

Prelevare la volum constant (Constant Volume Sampler)

DCT

–

Ambreiaj cu dublă transmisie (Dual Clutch Transmission)

ECU

–

Unitate de comandă a motorului (Engine Control Unit)

EFM

–

Debitmetru masic pentru gazele de evacuare

FID

–

Detector cu ionizare în flacără (Flame Ionisation Detector)

FS

–

Scară completă (full scale)

GPS

–

Sistem de poziționare globală prin satelit (Global Positioning System)

H2O

–

Apă

HC

–

Hidrocarburi

HCLD

–

Detector cu chimioluminiscență, încălzit (Heated ChemiLuminescence Detector)

HEV

–

Vehicul electric hibrid (Hybrid Electric Vehicle)

ICE

–

Motor cu ardere internă (Internal Combustion Engine)

ID

–

Număr sau cod de identificare

LPG

–

Gaz petrolier lichefiat (Liquid Petroleum Gas)

MAW

–

Interval de mediere (Moving Average Window)

max

–

valoare maximă

N2

–

Azot

NDIR

–

Infraroșu nedispersiv (Non-Dispersive InfraRead)

NDUV

–

Ultraviolet nedispersiv (Non-Dispersive UltraViolet)

NEDC

–

Noul ciclu de conducere european (New European Driving Cycle)

NG

–

Gaz natural

NMC

–

Separator de compuși organici nemetanici (Non-Methane Cutter)

NMC-FID

–

Separator de compuși organici nemetanici în combinație cu un detector cu ionizare în flacără (Non-Methane Cutter in combination with a Flame-Ionisation) Detector

NMHC

–

Hidrocarburi nemetanice (Non-Methane HydroCarbons)

NO

–

Monoxid de azot

Nr.

–

număr

NO2

–

Dioxid de azot

NTE

–

A nu se depăși (Not-to-exceed)

NOX

–

Oxizi de azot

O2

–

Oxigen

OBD

–

Diagnoză la bord (On-Board Diagnostics)

PEMS

–

Sistem portabil de măsurare a emisiilor (Portable Emissions Measurement System)

PHEV

–

Vehicul electric hibrid reîncărcabil (Plug-in Hybrid Electric Vehicle)

PN

–

Număr de particule (particle number)

RDE

–

Emisii în condiții reale de condus (Real Driving Emissions)

SCR

–

Reducție catalitică selectivă (Selective Catalytic Reduction)

SEE

–

Eroare tip de estimare (Standard Error of Estimate)

THC

–

Total hidrocarburi

CEE-ONU

–

Comisia Economică pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite

VIN

–

Numărul de identificare al vehiculului

WLTC

–

Ciclu de încercare pentru vehiculele ușoare armonizat la nivel mondial (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle)

WWH-OBD

–

Diagnoză la bord armonizată la nivel mondial (WorldWide Harmonized On-Board-Diagnostics)

2.   CERINȚE GENERALE

▼M11

2.1.   Limitele de emisii de nedepășire

Emisiile generate de un vehicul omologat de tip în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007, astfel cum sunt stabilite conform cerințelor din prezenta anexă și emise cu ocazia oricărei încercări referitoare la RDE posibile efectuate în conformitate cu cerințele din prezenta anexă, nu trebuie să depășească următoarele valori de nedepășire (NTE), pe toată durata de viață normală a vehiculului:

NTEpollutant = CFpollutant × TF(p.1,…, pn ) × EURO-6,

unde EURO-6 reprezintă limita privind emisiile Euro 6 stabilită în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.

▼M11

2.1.1.   Factori de conformitate finali

Factorul de conformitate CFpollutant pentru poluantul în cauză se definește după cum urmează:

marjă este un parametru care ia în considerare incertitudinile de măsurare suplimentare introduse de echipamentele SPME, care fac obiectul unei reexaminări anuale și care trebuie revizuite în urma îmbunătățirii calității procedurii SPME sau a progresului tehnic.

2.1.2.   Factori de conformitate temporari

Prin derogare de la dispozițiile punctului 2.1.1, în termen de 5 ani și 4 luni de la datele specificate la articolul 10 alineatele (4) și (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și la cererea producătorului, se pot aplica următorii factori de conformitate temporari:

Aplicarea factorilor de conformitate temporari se înregistrează în certificatul de conformitate al vehiculului.

2.1.3.   Funcții de transfer

Funcția de transfer TF(p.1,…, pn ) menționată la punctul 2.1 se stabilește la 1 pentru întreaga gamă de parametri pi (i = 1,…,n).

Dacă funcția de transfer TF(p.1,…, pn ) se modifică, acest lucru trebuie să se realizeze într-o manieră care să nu fie în detrimentul impactului asupra mediului și al eficacității procedurilor de încercare referitoare la RDE. Trebuie menținută în special următoarea condiție:

∫ TF (p1,…, pn) * Q (p1,…, pn) dp = ∫ Q (p1,…, pn) dp

unde:

▼M10

2.2.	Producătorul trebuie să confirme conformitatea cu punctul 2.1 prin completarea certificatului prevăzut în apendicele 9.

2.3.	Încercările RDE cerute de prezenta anexă la omologarea de tip și pe parcursul duratei de viață a unui vehicul conferă o prezumție de conformitate cu cerința stabilită la punctul 2.1. Prezumția de conformitate poate fi reevaluată prin intermediul unor încercări RDE suplimentare.

2.4.	Statele membre se asigură că vehiculele pot fi încercate cu PEMS pe drumurile publice în conformitate cu procedurile în conformitate cu propria legislație națională, respectând în același timp legislația locală și cerințele în materie de siguranță a traficului rutier.

2.5.

Producătorii se asigură că vehiculele pot fi încercate cu ajutorul PEMS de către un organism independent pe drumurile publice care îndeplinesc cerințele de la punctul 2.4, de exemplu prin punerea la dispoziție a dispozitivelor de adaptare pentru conducte de evacuare, prin acordarea accesului la semnale ECU și prin luarea măsurilor administrative necesare. În cazul în care încercarea PEMS respectivă nu este impusă de prezentul regulament, producătorul poate percepe o taxă rezonabilă, astfel cum se prevede la articolul 7 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.

3.   ÎNCERCAREA RDE CARE TREBUIE EFECTUATĂ

3.1.

Următoarele cerințe se aplică încercărilor PEMS menționate la articolul 3 alineatul (10) al doilea paragraf. ▼M11 3.1.0. Cerințele de la punctul 2.1 trebuie să fie îndeplinite pentru partea condusului în mediu urban și pentru cursa SPME completă. La alegerea producătorului, trebuie îndeplinite condițiile cel puțin unuia dintre cele două puncte de mai jos: 3.1.0.1.  Mgas,d,t ≤ NTEpoluttant și Mgas,d,u ≤ NTEpollutant cu definițiile de la punctul 2.1 din prezenta anexă și de la punctele 6.1 și 6.3 din apendicele 5, precum și reglajul gas = pollutant. 3.1.0.2.  Mw,gas,d ≤ NTEpollutant și Mw,gas,d,U ≤ NTEpollutant cu definițiile de la punctul 2.1 din prezenta anexă și de la punctul 3.9 din apendicele 6, precum și reglajul gas = pollutant. ▼M10 3.1.1. În vederea omologării de tip, debitul masic al gazelor de evacuare se determină prin măsurarea echipamentelor care funcționează în mod independent de vehicul și nu se utilizează în acest sens date ECU ale vehiculului. În afara contextului omologării de tip, pot fi utilizate metode alternative de determinare a debitului masic al gazelor de evacuare, în conformitate cu punctul 7.2 din apendicele 2. 3.1.2. Dacă autoritatea de omologare nu este satisfăcută de rapoartele de verificare a calității datelor și de rezultatele validării unei încercări PEMS efectuate în conformitate cu apendicele 1 și 4, aceasta poate declara încercarea ca fiind invalidă. În acest caz, datele de încercare și motivele de invalidare a încercării sunt înregistrate de către autoritatea de omologare. 3.1.3. Raportarea și difuzarea de informații privind încercarea RDE 3.1.3.1. Un raport tehnic întocmit de producător în conformitate cu apendicele 8 se pune la dispoziția autorității de omologare. 3.1.3.2. Producătorul se asigură că următoarele informații sunt puse la dispoziție pe un site internet accesibil publicului, gratuit: 3.1.3.2.1. Prin introducerea numărului de omologare de tip a vehiculului și a informațiilor privind tipul, varianta și versiunea astfel cum sunt definite în secțiunile 0.10 și 0.2 ale certificatului de conformitate CE al vehiculului prevăzut în anexa IX la Directiva 2007/46/CE, numărul unic de identificare al unei familii de încercări PEMS de care aparține un tip de vehicul în ceea ce privește emisiile, astfel cum se indică la punctul 5.2 din apendicele 7, 3.1.3.2.2. Prin introducerea numărului unic de identificare al unei familii de încercări PEMS: — informațiile complete, conform prevederilor de la punctul 5.1 din apendicele 7; — listele descrise la punctele 5.3 și 5.4 din apendicele 7; — rezultatele încercărilor PEMS, astfel cum figurează la punctul 6.3 din apendicele 5 și la punctul 3.9 din apendicele 6 pentru toate tipurile de vehicule în ceea ce privește emisiile din lista descrisă la punctul 5.4 din apendicele 7. 3.1.3.3. La cerere, fără costuri și în termen de 30 de zile, producătorul pune la dispoziția oricărei părți interesate raportul tehnic prevăzut la punctul 3.1.3.1. 3.1.3.4. La cerere, autoritatea de omologare de tip trebuie să pună la dispoziție informațiile menționate la punctele 3.1.3.1 și 3.1.3.2, în termen de 30 de zile de la primirea cererii. Autoritatea de omologare de tip poate solicita plata unei taxe rezonabile și proporționale, care nu descurajează un solicitant cu un interes legitim să ceară informațiile respective sau care nu depășește costurile interne suportate de autoritate pentru comunicarea informațiilor solicitate.

4.   CERINȚE GENERALE

4.1.	Performanța RDE se demonstrează prin încercarea vehiculelor pe șosea în modurile de conducere, în condițiile și la sarcinile utile normale. Încercarea RDE trebuie să fie reprezentativă pentru vehiculele rulate pe traseele lor reale de conducere, cu sarcina lor normală.

4.2.

Producătorul demonstrează autorității de omologare că vehiculul, modurile de conducere, condițiile și sarcinile utile selectate sunt reprezentative pentru familia de vehicule. Sarcina utilă și cerințele privind altitudinea, astfel cum se specifică la punctele 5.1 și 5.2 se utilizează ex ante pentru a determina dacă condițiile sunt acceptabile pentru încercarea RDE.

4.3.	Autoritatea de omologare trebuie să propună o cursă de încercare în mediu urban, rural și pe autostradă care să îndeplinească cerințele de la punctul 6. În scopul selectării cursei, definirea modului de funcționare în mediu urban, rural și pe autostradă trebuie să se bazeze pe o hartă topografică.

4.4.

În cazul în care, pentru un vehicul, colectarea datelor provenite de la ECU influențează emisiile sau performanțele vehiculului, întreaga familie de încercări PEMS căreia îi aparține vehiculul, astfel cum este definită în apendicele 7, este considerată neconformă. Aceste funcții trebuie considerate ca un „dispozitiv de manipulare”, astfel cum este definit la articolul 3 alineatul (10) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.

5.   CONDIȚII-LIMITĂ

5.1.   Sarcina utilă a vehiculului și masa de încercare

5.1.1.

Sarcina utilă a vehiculului de bază este formată din conducătorul auto, un martor (dacă este cazul) și echipamentul de încercare, inclusiv dispozitivele de montare și alimentare cu energie.

5.1.2.

În vederea efectuării încercării, pot fi adăugate unele sarcini utile artificiale atât timp cât masa totală a încărcăturii de bază și a încărcăturii artificiale nu depășește 90 % din suma „masei pasagerilor” și a „masei utile” care sunt definite la articolul 2 punctele 19 și 21 din Regulamentul (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei ( 51 ).

5.2.   Condiții ambientale

5.2.1.

Încercarea se efectuează în condițiile ambientale stabilite în prezenta secțiune. Condițiile exterioare ambientale devin „extinse” atunci când cel puțin una dintre condițiile de temperatură și altitudine este extinsă.

5.2.2.

Condiții de altitudine moderate: altitudine mai mică sau egală cu 700 metri deasupra nivelului mării.

5.2.3.

Condiții de altitudine extinse: altitudine mai mare de 700 de metri deasupra nivelului mării și mai mică sau egală cu 1 300 metri deasupra nivelului mării.

5.2.4.

Condiții de temperatură moderate: temperatură mai mare sau egală cu 273K (0 °C) și mai mică sau egală cu 303 K (30 °C)

5.2.5.

Condiții de temperatură extinse: temperatură mai mare sau egală cu 266 K (– 7 °C) sau mai mică de 273 K (0 °C) sau mai mare de 303 K (30 °C) și mai mică sau egală cu 308 K (35 °C)

5.2.6.

Prin derogare de la dispozițiile punctelor 5.2.4 și 5.2.5, cea mai scăzută temperatură pentru condiții moderate trebuie să fie mai mare sau egală cu 276K (3 °C) și cea mai scăzută temperatură pentru condiții extinse trebuie să fie mai mare sau egală cu 271K (– 2 °C) între începutul aplicării limitelor de emisie NTE obligatorii, astfel cum sunt definite în secțiunea 2.1 și până la expirarea unei perioade de cinci ani de la datele indicate la articolul 10 alineatele (4) și (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.

▼M11 —————

▼M11

5.4.   Condiții dinamice

Condițiile dinamice înglobează efectul de înclinare a șoselei, al vitezei vântului din față și al dinamicii condusului (accelerări, decelerări), precum și al sistemelor auxiliare asupra consumului de energie și asupra emisiilor generate de vehiculul de încercare. Verificarea normalității condițiilor dinamice se efectuează după finalizarea încercării, pe baza datelor SPME înregistrate. Această verificare se efectuează în 2 etape:

5.4.1.

Excesul sau insuficiența generală a dinamicii condusului în timpul cursei se verifică utilizându-se metodele descrise în apendicele 7a din prezenta anexă.

5.4.2.

În cazul în care rezultatele cursei sunt considerate ca fiind valide ca urmare a verificărilor efectuate în conformitate cu punctul 5.4.1, trebuie să se aplice metodele de verificare a normalității condițiilor dinamice stabilite în apendicele 5 și 6 din prezenta anexă. Fiecare metodă include o referință pentru condițiile dinamice, intervalele din jurul referinței și cerințele minime de acoperire pentru a realiza o încercare valabilă.

▼M10

5.5.   Starea și funcționarea vehiculului

5.5.1.

Sisteme auxiliare Sistemul de aer condiționat sau alte dispozitive auxiliare trebuie exploatate într-un mod care să corespundă posibilității utilizării lor de către un consumator în condiții reale de condus.

5.5.2.

Vehicule echipate cu sisteme cu regenerare periodică 5.5.2.1. „Sistemele cu regenerare periodică” se interpretează în conformitate cu definiția de la articolul 2 alineatul (6). 5.5.2.2. În cazul în care, în timpul unei încercări, se produce o regenerare, încercarea este invalidată și se repetă o dată la cererea producătorului. 5.5.2.3. Producătorul poate să asigure finalizarea regenerării și să precondiționeze vehiculul în mod corespunzător înainte de cea de-a doua încercare. 5.5.2.4. În cazul în care regenerarea se produce în timpul repetării unei încercări RDE, poluanții emiși în timpul încercării trebuie incluși în evaluarea emisiilor.

6.   CERINȚE PRIVIND CURSA

6.1.	Părțile condusului în mediu urban, rural și pe autostradă, clasificate în funcție de viteza instantanee conform celor descrise la punctele 6.3 – 6.5, se exprimă ca procent al distanței totale a cursei.

6.2.

Secvența cursei constă într-o parte a condusului în mediu urban, urmată de o parte a condusului în mediu rural și de o parte a condusului pe autostradă, conform părților specificate la punctul 6.6. Părțile condusului în mediu urban, rural și pe autostradă trebuie efectuate în mod continuu. Condusul în mediu rural poate fi întrerupt de perioade scurte de condus în mediu urban, respectiv atunci când se circulă prin zone urbane. Condusul pe autostradă poate fi întrerupt de perioade scurte de condus în mediul urban sau rural, de exemplu, în cazul trecerii pe la stațiile de taxare sau prin secțiuni cu lucrări rutiere. În cazul în care o altă ordine de încercare este justificată din motive practice, ordinea condusului în mediu urban, rural și pe autostradă poate fi modificată după obținerea aprobării din partea autorității de omologare.

6.3.	Condusul în mediu urban este caracterizat prin viteze de până la 60 km/h.

6.4.	Condusul în mediu rural este caracterizat prin viteze cuprinse între 60 și 90 km/h.

6.5.	Condusul pe autostradă este caracterizat prin viteze de peste 90 km/h.

6.6.

Cursa trebuie să constea în proporție de aproximativ 34 % din condus în mediu urban, în proporție de 33 % din condus în mediu rural și în proporție de 33 % din condus pe autostradă, în funcție de viteză, astfel cum este descris la punctele 6.3-6.5 de mai sus. „Aproximativ” înseamnă intervalul de ± 10 puncte procentuale din jurul procentelor declarate. Cu toate acestea, proporția condusului în mediul urban nu poate fi niciodată mai mică decât 29 % din distanța totală a cursei.

6.7.

În mod normal, viteza vehiculului nu trebuie să depășească 145 km/h. Această viteză maximă poate fi depășită cu o toleranță de 15 km/h timp de nu mai mult de 3 % din durata condusului pe autostradă. Limitele de viteză locale rămân în vigoare în cadrul unei încercări PEMS, fără a aduce atingere altor consecințe juridice. Încălcările limitelor de viteză locale în sine nu invalidează rezultatele unei încercări PEMS.

▼M11

6.8.

Viteza medie (inclusiv opririle) din partea condusului în mediu urban a cursei ar trebui să fie cuprinsă între 15 și 40 km/h. Perioadele de oprire, definite ca cele în care viteza vehiculului este mai mică de 1 km/h, trebuie să reprezinte cel puțin între 6 și 30 % din durata condusului în mediu urban. Condusul în mediu urban trebuie să conțină mai multe perioade de oprire cu o durată de 10 s sau mai mult. Dacă o perioadă de oprire durează mai mult de 180 s, evenimentele de emisie care au avut loc în cele 180 s după perioada de oprire excesiv de lungă se exclud din evaluare.

▼M10

6.9.	Intervalul de viteze al condusului pe autostradă trebuie să acopere în mod corespunzător viteze între 90 și cel puțin 110 km/h. Viteza vehiculului trebuie să fie mai mare de 100 km/h timp de cel puțin 5 de minute.

6.10.

Durata cursei trebuie să fie între 90 și 120 de minute.

6.11.

Punctul inițial și final nu trebuie să difere cu mai mult de 100 m în ceea ce privește altitudinea deasupra nivelului mării. ▼M11 În plus, câștigul de altitudine pozitiv cumulat proporțional trebuie să fie mai mic de 1 200 m/100 km) și să fie determinat conform apendicelui 7b. ▼M10

6.12.

Distanța minimă pentru fiecare dintre tipurile de condus (în mediu urban, rural și pe autostradă) trebuie să fie de 16 km.

7.   CERINȚE OPERAȚIONALE

7.1.	Cursa se planifică astfel încât încercarea să fie neîntreruptă, iar datele să fie înregistrate în mod continuu pentru a atinge durata minimă a încercării definită la punctul 6.10.

7.2.	Sistemul PEMS se alimentează cu energie electrică de la o unitate externă de alimentare, și nu de la o sursă care preia energia, direct sau indirect, de la motorul vehiculului de încercare.

7.3.

Instalarea echipamentului PEMS se efectuează în așa fel încât să influențeze cât mai puțin posibil emisiile și/sau performanțele vehiculului. Trebuie să se acorde o atenție deosebită minimizării masei echipamentelor instalate și potențialelor modificări aerodinamice ale vehiculului de încercare. Sarcina utilă a vehiculului trebuie să fie în conformitate cu punctul 5.1.

7.4.	Încercările RDE se efectuează în zile lucrătoare, astfel cum sunt definite pentru Uniune în Regulamentul (CEE, Euratom) nr. 1182/71 al Consiliului ( 52 )

7.5.	Încercările RDE se efectuează pe șosele și străzi asfaltate (de exemplu, nu este permis condusul în afara acestora).

7.6.	Trebuie să se evite funcționarea motorului la ralanti după prima aprindere a motorului cu combustie la începutul încercării privind emisiile. Dacă motorul se calează în timpul încercării, acesta poate fi repornit, însă eșantionarea nu se întrerupe.

8.   LUBRIFIANTUL, CARBURANTUL ȘI REACTIVUL

8.1.	Carburantul, lubrifiantul și reactivul (după caz) folosiți pentru încercarea RDE trebuie să fie în conformitate cu specificațiile declarate de producător pentru operarea vehiculului de către client.

8.2.	Trebuie prelevate eșantioane de carburant, lubrifiant și reactiv (după caz), care se păstrează cel puțin 1 an.

9.   EMISII ȘI EVALUAREA CURSEI

9.1.	Încercarea trebuie efectuată în conformitate cu apendicele 1 din prezenta anexă.

9.2.	Cursa trebuie să îndeplinească cerințele stabilite la punctele 4-8.

9.3.	Nu este permisă combinarea datelor provenind de la curse diferite, nici modificarea sau eliminarea datelor corespunzătoare unei curse.

9.4.	După stabilirea validității unei curse în conformitate cu punctul 9.2, rezultatele emisiilor trebuie calculate utilizând metodele prevăzute în apendicele 5 și apendicele 6 din prezenta anexă.

▼M11

9.5.

În cazul în care, într-un anumit interval de timp, condițiile ambientale sunt extinse în conformitate cu punctul 5.2, emisiile pe durata acestui interval de timp, calculate în conformitate cu apendicele 4, se împart la valoarea de 1,6 înainte de a fi evaluate din punctul de vedere al conformității cu cerințele din prezenta anexă.

▼M10

9.6.	Pornirea la rece este definită în conformitate cu punctul 4 din apendicele 4 din prezenta anexă. Până la aplicarea cerințelor specifice pentru emisiile la pornirea la rece, acestea sunt înregistrate, însă excluse din evaluarea emisiilor.

---

Apendicele 1

Procedură de încercare pentru controlul emisiilor vehiculelor cu ajutorul unui sistem portabil de măsurare a emisiilor (PEMS)

1.   INTRODUCERE

Prezentul apendice descrie procedura de încercare pentru a determina emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale cu ajutorul unui sistem portabil de măsurare a emisiilor.

2.   SIMBOLURI

≤

–

mai mic sau egal cu

#

–

număr

#/m3

–

număr per metru cub

%

–

procent

°C

–

grad Celsius

g

–

gram

g/s

–

gram pe secundă

h

–

oră

Hz

–

hertz

K

–

kelvin

kg

–

kilogram

kg/s

–

kilogram pe secundă

km

–

kilometru

km/h

–

kilometru pe oră

kPa

–

kilopascal

kPa/min

–

kilopascal pe minut

l

–

litru

l/min

–

litru pe minut

m

–

metru

m3

–

metru cub

mg

–

miligram

min

–

minut

p e

–

presiunea evacuată [kPa]

qvs

–

debitul volumic al sistemului [l/min]

ppm

–

părți per milion

ppmC1

–

părți per milion de echivalent carbon

rpm

–

rotații per minut

s

–

secundă

V s

–

volumul sistemului [l]

3.   CERINȚE GENERALE

3.1.    PEMS

Încercarea se efectuează cu un PEMS alcătuit din componentele menționate la punctele 3.1.1-3.1.5. Dacă este cazul, se poate stabili o legătură cu ECU a vehiculului pentru a determina parametrii relevanți ai vehiculului și ai motorului în cauză, astfel cum se specifică la punctul 3.2.

3.1.1.

Analizoare pentru a determina concentrația de poluanți din gazele de evacuare.

3.1.2.

Unul sau mai multe instrumente sau senzori de măsurare sau determinare a debitului masic al gazelor de evacuare.

3.1.3.

Un sistem de poziționare globală prin satelit pentru a determina poziția, altitudinea și viteza vehiculului.

3.1.4.

Dacă este cazul, senzori și alte aparate care nu fac parte din vehicul, de exemplu, pentru a măsura temperatura, umiditatea relativă ambiantă, presiunea aerului și viteza vehiculului.

3.1.5.

O sursă de energie independentă de cea a puterii vehiculului pentru a alimentarea PEMS.

3.2.    Parametri de încercare

După cum se specifică în tabelul 1 din prezenta anexă, parametrii de încercare se măsoară și se înregistrează în mod constant la frecvențe de 1,0 Hz sau mai mari și raportate în conformitate cu cerințele din apendicele 8. În cazul în care se obțin parametri ECU, aceștia ar trebui să fie puși la dispoziție la o frecvență sensibil mai ridicată decât parametrii înregistrați de PEMS pentru a se asigura eșantionarea corectă. Analizoarele, instrumentele de măsurare a debitului și senzorii PEMS trebuie să respecte cerințele stabilite în apendicele 2 și 3 din prezenta anexă.

3.3.    Pregătirea vehiculului

Pregătirea vehiculului presupune un control general tehnic și operațional.

3.4.    Instalarea PEMS

3.4.1.    Observații generale

Instalarea PEMS se efectuează în conformitate cu instrucțiunile producătorului PEMS și cu normele de sănătate și de siguranță la nivel local. PEMS trebuie să fie instalat astfel încât în timpul încercării să se reducă la minimum interferențele electromagnetice, precum și expunerea la șocuri, vibrații, praf și variațiile de temperatură. Instalarea și funcționarea PEMS trebuie să fie etanșă și să reducă la minimum pierderile de căldură. Instalarea și funcționarea PEMS nu trebuie să modifice natura gazelor de evacuare și nici să crească în mod nejustificat lungimea conductei de evacuare. Pentru a se evita formarea de particule, conectorii trebuie să fie stabili din punct de vedere termic, la temperaturile gazelor de evacuare preconizate în timpul încercării. Se recomandă să nu se utilizeze racorduri din elastomeri pentru a face legătura între punctul de ieșire al gazelor de evacuare și tubul de racordare. Racordurile din elastomeri, dacă sunt utilizate, trebuie să prezinte o expunere minimă la gazele de evacuare pentru a se evita artefactele cu un nivel ridicat de încărcare a motorului.

3.4.2.    Contrapresiunea admisă

Instalarea și funcționarea PEMS nu trebuie să crească în mod nejustificat presiunea statică la conducta de evacuare. Dacă este fezabil din punct de vedere tehnic, orice prelungire menită să faciliteze prelevarea de eșantioane sau să facă legătura cu debitmetrul masic pentru gazele de evacuare trebuie să aibă o arie a secțiunii transversale mai mare sau egală cu conducta de evacuare.

3.4.3.    Debitmetru masic pentru gazele de evacuare

De fiecare dată când este utilizat, debitmetrul masic pentru gazele de evacuare trebuie atașat la conducta (conductele) de evacuare a (ale) vehiculului în conformitate cu recomandările producătorului EFM. Intervalul de măsurare al EFM corespunde intervalului debitului masic al gazelor de evacuare preconizat în timpul încercării. Instalarea EFM și a oricărui adaptor sau racord la țeava de evacuare nu trebuie să afecteze negativ funcționarea motorului sau a sistemului de posttratare a gazelor de evacuare. Este necesar ca de ambele părți ale elementului de măsurare a debitului să se lase cel puțin patru diametre de țeavă sau 150 m de țeavă dreaptă, reținându-se valoarea cea mai mare. Atunci când se încearcă un motor policilindric echipat cu un colector de evacuare ramificat, se recomandă combinarea colectoarelor în amonte de debitmetrul masic al gazelor de evacuare și mărirea în mod corespunzător a secțiunii transversale a tubului, pentru a reduce la minimum contrapresiunea în sistemul de evacuare. În cazul în care acest lucru nu este posibil, trebuie să se ia în considerare măsurarea debitului gazelor de evacuare cu mai multe debitmetre masice pentru gazele de evacuare. Marea varietate de configurații și dimensiuni ale conductelor de evacuare și debitele masic al gazelor de evacuare preconizate pot necesita compromisuri, bazate pe bunele practici inginerești, în selectarea și instalarea EFM. În cazul în care precizia de măsurare o cere, este permis să se instaleze un EFM cu un diametru mai mic decât cel al conductei de evacuare sau cel al secțiunii transversale totale a ieșirilor multiple, cu condiția ca acest lucru să nu afecteze funcționarea sau posttratarea gazelor de evacuare, astfel cum se specifică la punctul 3.4.2.

3.4.4.    Sistemul de poziționare globală prin satelit

Antena GPS trebuie să fie montată, de exemplu, în locul cel mai înalt posibil, astfel încât să se asigure o bună recepție a semnalului de la satelit. Antena GPS instalată trebuie să interfereze cât mai puțin posibil cu funcționarea vehiculului.

3.4.5.    Legătură cu unitatea de comandă a motorului

Dacă se dorește, parametrii relevanți ai vehiculului și ai motorului enumerați în tabelul 1 pot fi înregistrați prin utilizarea unui dispozitiv de înregistrare de date conectat la ECU sau la rețeaua de vehicule în conformitate cu anumite standarde, cum ar fi ISO 15031-5 sau SAE J1979, OBD-II, EOBD sau WWH-OBD. Dacă este cazul, producătorii trebuie să prezinte etichetele parametrilor, pentru a permite identificarea parametrilor ceruți.

3.4.6.    Senzori și echipamente auxiliare

Senzorii de viteză ai vehiculului, senzorii de temperatură, senzorii de răcire a termocuplurilor sau orice alt dispozitiv de măsurare care nu face parte din vehicul trebuie instalați pentru a măsura parametrii în cauză într-un mod reprezentativ, fiabil și exact, fără a afecta în mod nejustificat funcționarea vehiculului și nici funcționarea altor analizoare, instrumente de măsurare a debitului, senzori și semnale. Senzorii și echipamentele auxiliare trebuie alimentate în mod independent de vehicul.

▼M11

Se permite alimentarea de la bateria vehiculului a oricărui dispozitiv de iluminare, având legătură cu securitatea, a componentelor SPME fixe și instalate în afara habitaclului vehiculului.

▼M10

3.5.    Prelevarea emisiilor

Eșantionarea emisiilor trebuie să fie reprezentativă și să se realizeze în locuri unde gazele de evacuare sunt bine amestecate și unde influența aerului înconjurător în aval față de punctul de prelevare este minimă. Dacă este cazul, emisiile se prelevează în aval de debitmetrul masic pentru gazele de evacuare, respectând o distanță de cel puțin 150 mm față de elementul de măsurare a debitului. Sondele de prelevare trebuie să fie instalate la cel puțin 200 mm sau la de trei ori diametrul țevii de evacuare, reținându-se valoarea cea mai mare, în amonte față de punctul de ieșire a gazelor de evacuare ale vehiculului, care reprezintă punctul în care gazele de eșapament părăsesc instalația de prelevare a PEMS și se răspândesc în mediul înconjurător. În cazul în care PEMS trimite un flux de gaze în conducta de evacuare, acest lucru trebuie să aibă loc în aval de sonda de prelevare într-un mod care să nu afecteze, în timpul funcționării motorului, natura gazelor de evacuare la punctul (punctele) de prelevare. În cazul în care lungimea conductei de prelevare se modifică, timpii de transport ai sistemului se verifică și, dacă este necesar, se corectează.

În cazul în care motorul este echipat cu un sistem de posttratare a gazelor de evacuare, prelevarea de gaze de evacuare se efectuează în aval față de sistemul de posttratare. În cazul unui vehicul cu motor cu mai mulți cilindri și prevăzut cu un colector de evacuare ramificat, punctul de admisie al sondei trebuie să se afle la o distanță suficient de mare în aval, astfel încât eșantionul să fie reprezentativ pentru media emisiilor de gaze de evacuare provenite de la toți cilindrii. În cazul motoarelor cu mai mulți cilindri care au grupuri distincte de colectoare de evacuare, cum sunt motoarele cu pistoane în V, colectoarele de evacuare trebuie combinate în amonte față de sonda de prelevare. Dacă acest lucru nu este fezabil din punct de vedere tehnic, trebuie să luate în considerare mai multe puncte de prelevare în locuri libere unde gazele de evacuare sunt bine amestecate și nu conțin aer ambiental. În acest caz, numărul și localizarea sondelor de eșantionare trebuie să corespundă pe cât posibil numărului debitmetrelor masice pentru gazele de evacuare. În caz de debite de gaze de evacuare inegale, trebuie avută în vedere o prelevare proporțională sau o prelevare cu mai multe analizoare.

În cazul în care sunt măsurate particulele, prelevarea gazelor de evacuare trebuie să se efectueze din centrul fluxului de gaze de evacuare. În cazul în care se utilizează mai multe sonde de prelevare a emisiilor, sonda de prelevare a particulelor trebuie amplasată în amonte față de celelalte sonde de prelevare.

În cazul în care sunt măsurate hidrocarburile, conducta de prelevare se încălzește la 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Pentru evaluarea altor componente gazoase cu sau fără răcitor, conducta de prelevare trebuie menținută la o temperatură de minimum 333 K (60 °C), astfel încât să se evite condensul și să se asigure eficacitățile de penetrare corespunzătoare ale diferitelor gaze. Pentru sistemele de prelevare de joasă presiune, temperatura poate fi diminuată în funcție de scăderea presiunii, cu condiția ca sistemul de prelevare să asigure o eficiență de penetrare de 95 % pentru toți poluanții gazoși reglementați. În cazul în care se prelevează particule, conducta de prelevare de la punctul de eșantionare a gazelor de evacuare brute trebuie încălzită la o temperatură de 373 K (100 °C). Timpul de expunere al eșantionului în conducta de prelevare a particulelor trebuie să fie mai mic de 3 s înainte de a ajunge la prima diluare sau în contorul de particule.

4.   PROCEDURI ÎNAINTE DE ÎNCERCARE

4.1.    Verificarea etanșeității PEMS

După instalarea PEMS, se efectuează o verificare a etanșeității cel puțin o dată pentru fiecare instalare a PEMS pe un vehicul, astfel cum este prevăzut de producătorul PEMS sau urmând instrucțiunile de mai jos. Sonda se deconectează de la sistemul de evacuare, iar extremitatea acesteia se obturează. Se pornește pompa analizorului. După o perioadă inițială de stabilizare, toate aparatele de măsurare a debitului vor indica aproximativ zero în absența unei scurgeri. În caz contrar, conductele de prelevare trebuie controlate, iar defecțiunile trebuie remediate.

Cantitatea pierderilor prin scurgere pe latura vidată este de maximum 0,5 % din debitul actual pentru porțiunea de sistem controlată. Debitele analizorului și ale derivației pot fi folosite pentru a estima valorile reale ale debitului.

Alternativ, sistemul se poate goli la o presiune de cel puțin 20 kPa în vid (80 kPa presiune absolută). După o perioadă inițială de stabilizare, creșterea presiunii Dp (kPa/min) din sistem nu trebuie să depășească:

O altă metodă constă în aplicarea unei variații în eșalonare a concentrației la intrarea în conducta de prelevare trecând de la gazul de reglare la zero la gazul de calibrare, menținând totodată aceleași condiții de presiune ca pentru funcționarea normală a sistemului. Dacă după o perioadă adecvată de timp, pentru un analizor calibrat corect valoarea de citire este ≤ 99 % din concentrația aplicată, problema scurgerii trebuie să fie corectată.

4.2.    Pornirea și stabilizarea PEMS

PEMS trebuie pus în funcțiune, încălzit și stabilizat în conformitate cu specificațiile producătorului acestuia, până în momentul în care, de exemplu, presiunile, temperaturile și debitele ating valorile stabilite de funcționare.

4.3.    Pregătirea sistemului de prelevare

Sistemul de prelevare, constând din sonda de prelevare, conductele de prelevare și analizoare, trebuie pregătit pentru încercare pe baza instrucțiunilor producătorului de PEMS. Trebuie să se garanteze că sistemul de prelevare este curat și lipsit de condens.

4.4.    Pregătirea EFM

În cazul în care este utilizat pentru măsurarea debitului masic al gazelor de evacuare, EFM este purjat și pregătit să funcționeze în conformitate cu specificațiile producătorului de EFM. Această procedură, dacă este cazul, elimină condensul și depunerile de pe conducte și de pe porturile de măsurare asociate.

4.5.    Verificarea și etalonarea analizoarelor pentru măsurarea emisiilor gazoase

Reglarea la zero și reglarea calibrării în cazul analizoarelor se efectuează utilizând gaze de etalonare care îndeplinesc cerințele de la punctul 5 din apendicele 2. Gazele de etalonare trebuie alese astfel încât să corespundă gamei de concentrații de poluanți preconizate în cursul încercării privind emisiile.

▼M11

Pentru a reduce la minimum abaterea analizorului, ar trebui să se efectueze etalonarea la valoarea zero și etalonarea analizoarelor la o temperatură ambiantă care să fie cât mai apropiată posibil de temperatura la care este expus echipamentul de încercare în timpul cursei RDE.

▼M10

4.6.    Verificarea analizorului pentru măsurarea emisiilor de particule

Nivelul zero al analizorului trebuie să fie înregistrat prin prelevarea de aer ambiant filtrat cu ajutorul unui filtru HEPA. Semnalul trebuie să fie înregistrat la o frecvență de cel puțin 1,0 Hz timp de 2 minute, după care trebuie calculate valorile medii; valoarea concentrației admisibile trebuie să fie determinată odată ce echipamentele de măsurare adecvate devin disponibile.

4.7.    Măsurarea vitezei vehiculului

Viteza vehiculului se determină prin utilizarea a cel puțin uneia dintre următoarele metode:

4.8.    Verificarea instalării PEMS

Trebuie să se verifice corectitudinea conexiunilor cu toți senzorii și, dacă este cazul, cu unitatea de comandă electronică (ECU). În cazul în care sunt folosiți parametrii motorului, trebuie să se garanteze că ECU raportează valorile în mod corect (de exemplu, turația zero a motorului [rpm] când motorul cu ardere se află în starea „cheia în contact, motor stins”). PEMS trebuie să funcționeze fără semnale de avertizare și indicații de eroare.

5.   ÎNCERCARE DE MĂSURARE A EMISIILOR

5.1.    Demararea încercării

Prelevarea, măsurarea și înregistrarea parametrilor trebuie să înceapă înainte de pornirea motorului. Pentru a facilita sincronizarea, se recomandă înregistrarea parametrilor care fac obiectul sincronizării fie cu ajutorul unui singur dispozitiv de înregistrare a datelor, fie cu ajutorul unei mărci temporale sincronizate. Atât înainte, cât și imediat după pornirea motorului, trebuie să se confirme faptul că toți parametrii necesari sunt înregistrați de dispozitivul de înregistrare a datelor.

5.2.    Încercare

Prelevarea, măsurarea și înregistrarea parametrilor trebuie să continue pe toată durata încercării vehiculului în circulație. Motorul poate fi oprit și repornit, însă prelevarea emisiilor și înregistrarea parametrilor trebuie să continue. Orice semnal de avertizare care indică funcționarea defectuoasă a PEMS trebuie să fie documentat și verificat. Înregistrarea parametrilor trebuie să atingă o exhaustivitate a datelor mai mare de 99 %. Măsurarea și înregistrarea datelor pot fi întrerupte pentru o perioadă de timp mai mică de 1 % din durata totală a cursei, dar nu mai mult de 30 de secunde consecutive, numai în cazul unei pierderi involuntare de semnal sau în scopul mentenanței sistemului PEMS. Întreruperile pot fi înregistrate în mod direct de PEMS, însă nu este permis să se introducă întreruperi în parametrii înregistrați prin operațiuni de preprocesare, postprocesare sau schimb de date. În cazul în care are loc, reglarea automată la zero trebuie să se facă prin raportarea la o valoare zero de referință trasabilă similară celei utilizate pentru reglarea la zero a analizorului. Se recomandă cu fermitate să se lanseze mentenanța sistemului PEMS pe parcursul perioadelor în care viteza vehiculului este zero.

5.3.    Sfârșitul încercării

Sfârșitul încercării este atins atunci când vehiculul a efectuat cursa și motorul cu ardere este oprit. Înregistrarea de date trebuie să continue până când timpul de răspuns al sistemelor de prelevare a trecut.

6.   PROCEDURI ULTERIOARE ÎNCERCĂRII

6.1.    Verificarea analizoarelor pentru măsurarea emisiilor de gaze

Reglarea la zero și calibrarea analizoarelor de componente gazoase se verifică folosind gaze de etalonare identice cu cele aplicate la punctul 4.5 pentru a evalua abaterea răspunsului analizorului față de etalonarea anterioară încercării. Este permisă reglarea la zero a analizorului înainte de a verifica abaterea calibrării, în cazul în care abaterea reglării la zero se află în intervalul admisibil. Verificarea abaterii ulterioare încercării trebuie să fie finalizată cât mai curând posibil după încercare și înainte ca PEMS sau unele analizoare sau senzori individuali să fie dezactivați sau scoși din funcțiune. Diferența dintre rezultatele obținute înainte și după încercare trebuie să respecte cerințele specificate în tabelul 2.

În cazul în care diferența dintre rezultatele obținute înainte și după încercare pentru abaterea reglării la zero și cea a calibrării este mai mare decât cea admisibilă, toate rezultatele încercărilor se anulează și încercarea se repetă.

6.2.    Verificarea analizorului pentru măsurarea emisiilor de particule

Nivelul zero al analizorului trebuie să fie înregistrat prin prelevarea de aer ambiant filtrat cu ajutorul unui filtru HEPA. Semnalul trebuie să fie înregistrat timp de 2 minute, după care trebuie calculate valorile medii; concentrația finală admisibilă se determină odată ce echipamentele de măsurare adecvate devin disponibile. În cazul în care diferența dintre rezultatele obținute înainte și după încercare pentru abaterea reglării la zero și cea a verificării calibrării este mai mare decât cea admisibilă, toate rezultatele încercărilor se anulează și încercarea se repetă.

6.3.    Verificarea măsurătorilor emisiilor în circulație

Intervalul etalonat al analizoarelor trebuie să reprezinte cel puțin 90 % din valorile concentrației obținute pornind de la 99 % dintre măsurătorile părților valide ale încercării referitoare la emisii. Este permis ca 1 % din numărul total de măsurători utilizate pentru evaluare să depășească intervalul etalonat al analizoarelor cu un factor maxim de doi. În cazul în care aceste cerințe nu sunt îndeplinite, încercarea se anulează.

---

Apendicele 2

Specificații și etalonarea componentelor și a semnalelor PEMS

1.   INTRODUCERE

Prezentul apendice stabilește specificațiile și calibrarea componentelor și a semnalelor PEMS.

2.   SIMBOLURI

>

–

mai mare decât

≥

–

mai mare sau egal cu

%

–

procent

≤

–

mai mic sau egal cu

A

–

concentrația de CO2 nediluat [%]

a 0

–

ordonata la origine a dreptei de regresie liniară

a 1

–

panta dreptei de regresie liniară

B

–

concentrația de CO2 diluat [%]

C

–

concentrația de NO diluat [ppm]

c

–

răspunsul analizorului în cadrul încercării de verificare a interacțiunii cu oxigenul

c FS,b

–

concentrația de HC la scară completă în etapa (b) [ppmC1]

c FS,d

–

concentrația de HC la scară completă în etapa (d) [ppmC1]

c HC(w/NMC)

–

concentrația de HC atunci când CH4 sau C2H6 trece prin NMC [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

–

concentrația de HC atunci când CH4 sau C2H6 ocolesc NMC [ppmC1]

c m,b

–

concentrația de HC măsurată în etapa (b) [ppmC1]

c m,d

–

concentrația de HC măsurată în etapa (d) [ppmC1]

c ref,b

–

concentrația de HC de referință în etapa (b) [ppmC1]

c ref,d

–

concentrația de HC de referință în etapa (d) [ppmC1]

°C

–

grad Celsius

D

–

concentrația de NO nediluat [ppm]

D e

–

concentrația de NO diluat prevăzută (ppm)

E

–

presiunea de funcționare absolută [kPa]

E CO2

–

coeficient de stingere cu CO2

E E

–

eficiența etanului

E H2O

–

coeficient de stingere cu apă

E M

–

eficiența metanului

EO2

–

interacțiunea cu oxigenul

F

–

temperatura apei [K]

G

–

presiunea de saturație a vaporilor [kPa]

g

–

gram

gH2O/kg

–

gram de apă per kilogram

h

–

oră

H

–

concentrația de vapori de apă [%]

H m

–

concentrația maximă de vapori de apă [%]

Hz

–

hertz

K

–

kelvin

kg

–

kilogram

km/h

–

kilometru pe oră

kPa

–

kilopascal

max

–

valoare maximă

NOX,dry

–

concentrația medie, corectată a umidității, a înregistrărilor de NOX stabilizate

NOX,m

–

concentrația medie a înregistrărilor de NOX stabilizate

NOX,ref

–

concentrația medie de referință a înregistrărilor de NOX stabilizate

ppm

–

părți per milion

ppmC1

–

părți per milion de echivalent carbon

r2

–

coeficient de determinare

s

–

secundă

t0

–

moment corespunzător comutării debitului de gaze [s]

t10

–

moment corespunzător unui răspuns de 10 % din citirea finală

t50

–

moment corespunzător unui răspuns de 50 % din citirea finală

t90

–

moment corespunzător unui răspuns de 90 % din citirea finală

x

–

variabilă independentă sau valoare de referință

χmin

–

valoare minimă

y

–

variabilă dependentă sau valoare măsurată

3.   VERIFICAREA LINIARITĂȚII

3.1.    Observații generale

Liniaritatea analizoarelor, a instrumentelor de măsurare, a senzorilor și a semnalelor trebuie să fie în conformitate cu standardele naționale sau internaționale. În mod alternativ, senzorii sau semnalele care nu sunt direct trasabile, de exemplu, instrumentele de măsurare a debitului simplificate, se etalonează pe bancul dinamometric de laborator care a fost etalonat în funcție de standardele internaționale sau naționale.

3.2.    Cerințe de liniaritate

Toate analizoarele, instrumentele de măsurare, senzorii și semnalele trebuie să respecte cerințele de liniaritate specificate în tabelul 1. În cazul în care debitul de aer, debitul de carburant, raportul aer / carburant sau debitul masic al gazelor de evacuare se obțin pornind de la ECU, debitul masic calculat al gazelor de evacuare trebuie să respecte cerințele de liniaritate specificate în tabelul 1.

3.3.    Frecvența verificării liniarității

Cerințele cu privire la liniaritate vizate la punctul 3.2 trebuie verificate:

Îndeplinirea cerințelor cu privire la liniaritate prevăzute la punctul 3.2 pentru senzori sau semnalele ECU care nu sunt direct trasabile trebuie să se efectueze o singură dată pentru fiecare structură PEMS cu un dispozitiv de măsurare etalonat în mod trasabil pe bancul dinamometric.

3.4.    Procedura verificării liniarității

3.4.1.    Cerințe generale

Analizoarele, instrumentele și senzorii relevanți trebuie aduși la condițiile de funcționare normale, conform recomandărilor producătorului lor. Analizoarele, instrumentele și senzorii trebuie să funcționeze la temperaturile, presiunile și debitele specificate.

3.4.2.    Procedura generală

Liniaritatea trebuie verificată pentru fiecare interval de funcționare normală prin efectuarea următoarelor etape:

y = a 1 x + a 0

unde:

y	este valoarea reală a sistemului de măsurare

a 1	este panta liniei de regresie

x	este valoarea de referință

a 0	este ordonata la origine a dreptei de regresie

Eroarea standard de estimare (SEE) a lui y plecând de la x și coeficientul de determinare (r2) se calculează pentru fiecare parametru și sistem de măsurare.

3.4.3.    Cerințele privind verificarea liniarității pe un banc dinamometric

Instrumentele de măsurare a debitului, senzorii sau semnalele ECU netrasabile, care nu pot fi direct etalonate în funcție de standardele trasabile, se etalonează pe bancul dinamometric. Procedura respectă, după caz, cerințele din anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. În cazul în care este necesar, instrumentul sau senzorul care trebuie etalonat se instalează pe vehiculul de încercare și se pune în funcțiune în conformitate cu cerințele din apendicele 1. Procedura de etalonare trebuie să respecte, în măsura posibilului, cerințele de la punctul 3.4.2; trebuie selectate cel puțin 10 valori de referință corespunzătoare, astfel încât să se asigure faptul că este acoperită cel puțin 90 % din valoarea maximă preconizată în timpul încercării privind emisiile.

În cazul în care un instrument de măsurare, un senzor sau un semnal ECU care nu este direct trasabil și care servește la măsurarea debitului gazelor de evacuare trebuie să fie etalonat, pe țeava de evacuare a vehiculului se atașează un debitmetru masic pentru gazele de evacuare, etalonat în mod trasabil, sau sistemul CVS. Este necesar să se asigure că gazele de evacuare ale vehiculului sunt măsurate cu exactitate de debitmetrul masic pentru gazele de evacuare, în conformitate cu punctul 3.4.3 din apendicele 1. Vehiculul trebuie operat prin aplicarea unei accelerații constante cu o selecție constantă a treptei de viteză și o încărcare constantă a bancului dinamometric.

4.   ANALIZOARE PENTRU MĂSURAREA COMPONENTELOR GAZOASE

4.1.    Tipuri de analizoare admisibile

4.1.1.    Analizoare standard

Componentele gazoase sunt măsurate de analizoarele specificate la punctele 1.3.1-1.3.5 din apendicele 3, anexa 4A la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, seria 07 de amendamente. În cazul în care un analizor NDUV măsoară atât NO, cât și NO 2, nu este necesar un convertizor NO2/NO.

4.1.2.    Analizoare alternative

Orice analizor care nu respectă specificațiile de proiectare de la punctul 4.1.1 este admisibil, cu condiția să îndeplinească cerințele de la punctul 4.2. Producătorul se asigură că analizorul alternativ are o performanță de măsurare echivalentă sau superioară în raport cu un analizor standard pentru gama concentrațiilor de poluanți și de gaze coexistente așteptate în cazul vehiculelor care funcționează cu carburanți admisibili în condiții moderate și extinse de încercare în circulație, astfel cum se specifică la punctele 5, 6 și 7. La cerere, producătorul analizorului trebuie să prezinte în scris informații suplimentare, care să demonstreze că performanțele de măsurare ale analizorului alternativ corespund în mod consecvent și fiabil performanțelor de măsurare ale analizoarelor standard. Informațiile suplimentare trebuie să conțină:

Autoritățile de omologare pot solicita informații suplimentare care să demonstreze echivalența sau să refuze omologarea, în cazul în care măsurătorile demonstrează că un analizor alternativ nu este echivalent cu un analizor standard.

4.2.    Specificațiile analizorului

4.2.1.    Observații generale

În plus față de cerințele privind liniaritatea definite pentru fiecare analizor la punctul 3, conformitatea tipurilor de analizoare cu specificațiile prevăzute la punctele 4.2.2 – 4.2.8 sunt demonstrate de către producătorul analizorului. Analizoarele trebuie să aibă un interval de măsurare și un timp de răspuns adecvate pentru a măsura cu acuratețea adecvată concentrațiile componentelor gazelor de evacuare la standardul privind emisiile aplicabile în condiții de tranzitorii și staționare. Sensibilitatea analizoarelor la șocuri, vibrații, îmbătrânire, variațiile de temperatură și presiunea aerului, precum și la interferențele electromagnetice și alte efecte legate de vehicul și de funcționarea analizorului trebuie să fie cât mai limitată posibil.

4.2.2.    Acuratețe

Acuratețea, definită ca devierea valorii de citire a analizorului de la valoarea de referință, nu trebuie să depășească 2 % din valoarea de citire sau 0,3 % din scara completă, reținându-se valoarea mai mare.

4.2.3.    Precizie

Precizia, definită ca fiind de 2,5 ori abaterea standard a 10 răspunsuri repetitive la un gaz de etalonare sau de calibrare dat, trebuie să fie de maxim 1 % din concentrația la scară completă pentru un interval de măsurare mai mare sau egal cu 155 ppm (sau ppmC1) și de 2 % din concentrația la scară completă pentru un interval de măsurare mai mic de 155 ppm (sau ppmC1).

4.2.4.    Zgomot

Zgomotul, definit ca fiind de două ori rădăcina medie pătrată a 10 abateri standard, fiecare calculată pornind de la răspunsurile la reglarea la zero măsurate la o frecvență de înregistrare constantă de cel puțin 1,0 Hz într-un interval de 30 secunde, nu trebuie să depășească 2 % din scara completă. Fiecare din cele 10 perioade de măsurare trebuie despărțită de un interval de 30 de secunde în care analizorul este expus la un gaz de calibrare corespunzător. Înainte de fiecare perioadă de prelevare și de fiecare perioadă de calibrare, se acordă suficient timp pentru purjarea analizorului și a liniilor de prelevare.

4.2.5.    Abaterea răspunsului la reglarea la zero

Abaterea răspunsului la reglarea la zero, definită ca răspunsul mediu la un gaz de reglare la zero într-un interval de cel puțin 30 de secunde, trebuie să respecte specificațiile prevăzute în tabelul 2.

4.2.6.    Abaterea răspunsului la calibrare

Abaterea răspunsului la calibrare, definită ca răspunsul mediu la un gaz de calibrare într-un interval de cel puțin 30 de secunde, trebuie să respecte specificațiile prevăzute în tabelul 2.

4.2.7.    Timpul de creștere

Timpul de creștere se definește ca intervalul de timp dintre răspunsurile la 10 % și 90 % din valoarea de citire finală (t 90 – t 10; a se vedea punctul 4.4). Timpul de creștere al analizoarelor PEMS nu trebuie să depășească 3 secunde.

4.2.8.    Uscarea gazelor

Gazele de evacuare pot fi măsurate în condiții umede sau uscate. În cazul în care se utilizează un dispozitiv de uscare a gazului, acesta trebuie să aibă un efect minim asupra compoziției gazelor măsurate. Aparatele de uscare chimică nu sunt permise.

4.3.    Cerințe suplimentare

4.3.1.    Observații generale

Dispozițiile de la punctele 4.3.2-4.3.5 definesc cerințe suplimentare de performanță pentru tipurile specifice de analizor și se aplică doar în cazul în care analizorul în cauză este utilizat pentru măsurarea emisiilor PEMS.

4.3.2.    Încercare de eficiență pentru convertizoarele de NOx

În cazul în care se utilizează un convertizor de NOx, de exemplu, pentru conversia NO2 în NO pentru analiză cu un analizor cu chemiluminescență, eficiența acestuia trebuie încercată în conformitate cu cerințele de la punctul 2.4 din apendicele 3 la anexa 4A la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, seria 07 de amendamente. Eficiența convertizorului de NOx se verifică cel mult cu o lună înainte de încercarea privind emisiile.

4.3.3.    Reglarea detectorului cu ionizare în flacără (FID)

(a)   Optimizarea răspunsului detectorului

În cazul în care se măsoară hidrocarburile, detectorul cu ionizare în flacără trebuie reglat la intervalele specificate de producătorul analizorului în conformitate cu punctul 2.3.1 din apendicele 3 la anexa 4A la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, seria 07 de amendamente. Se utilizează un gaz de calibrare compus din propan în aer sau din propan în azot în vederea obținerii unui răspuns optim în intervalul de funcționare cel mai curent.

(b)   Factori de răspuns la hidrocarburi

În cazul în care se măsoară hidrocarburi, factorul de răspuns al FID la hidrocarburi se verifică prin aplicarea dispozițiilor de la punctul 2.3.3 din apendicele 3 la anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, seria 07 de amendamente, utilizând propan în aer sau propan în azot ca gaze de calibrare și, respectiv, aer sintetic purificat sau azot ca gaze de reglare la zero.

(c)   Verificarea interacțiunii cu oxigenul

Verificarea interacțiunii cu oxigenul se realizează când un analizor este pus în funcțiune și după serviciile majore de întreținere periodice. Se alege o gamă de măsurare în care gazele de verificare a interacțiunii cu oxigenul sunt cuprinse în partea superioară de 50 %. Încercarea se efectuează cu temperatura cuptorului reglată conform cerințelor. Specificațiile privind gazele de verificare a interacțiunii cu oxigenul sunt prezentate la punctul 5.3.

Se aplică următoarea procedură:

unde răspunsul analizorului este:

unde:

c ref,b

este concentrația de HC de referință în etapa (b) [ppmC1]

c ref,d

este concentrația de HC de referință în etapa (d [ppmC1]

c FS,b

concentrația de HC a scării complete în etapa (b) [ppmC1]

c FS,d

concentrația de HC a scării complete în etapa (d) [ppmC1]

c m,b

este concentrația de HC măsurată în etapa (b) [ppmC1]

c m,d

este concentrația de HC măsurată în etapa (d) [ppmC1]

4.3.4.    Eficiența conversiei separatorului de hidrocarburi nemetanice (NMC)

Dacă se analizează hidrocarburile, se poate utiliza un NMC pentru a îndepărta hidrocarburile nemetanice din eșantionul de gaz prin oxidarea tuturor hidrocarburilor cu excepția metanului. În mod ideal, conversia pentru metan este de 0 %, iar pentru alte hidrocarburi reprezentate de etan este de 100 %. Pentru o măsurare exactă a NMHC, cele două eficiențe se determină și sunt utilizate pentru calcularea emisiilor de NMHC (a se vedea punctul 9.2 din apendicele 4). Nu este necesar să se stabilească eficiența de conversie a metanului dacă NMC-FID se etalonează în conformitate cu metoda (b) de la punctul 9.2 din apendicele 4, trecându-se gazul de etalonare metan/aer prin NMC.

Gazul de etalonare metan este trecut prin FID, cu și fără ocolirea NMC; se înregistrează ambele concentrații. Eficiența metanului se determină după cum urmează:

unde:

cHC(w/NMC)

este concentrația de HC atunci când CH4 trece prin NMC [ppmC1]

cHC(w/o NMC)

este concentrația de HC atunci când CH4 ocolește NMC [ppmC1]

Gazul de etalonare etan este trecut prin FID, cu și fără ocolirea NMC; se înregistrează ambele concentrații. Eficiența etanului se determină după cum urmează:

unde:

c HC(w/NMC)

este concentrația de HC atunci când C2H6 trece prin NMC [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

este concentrația de HC atunci când C2H6 ocolește NMC [ppmC1]

4.3.5.    Efecte ale interacțiunii

(a)   Observații generale

Alte gaze decât cele analizate pot afecta valoarea citirii analizorului. O verificare a efectelor interferenței și funcționalitatea corectă a analizoarelor se efectuează de către producătorul acestora înainte de introducerea pe piață cel puțin o dată pentru fiecare tip de analizor sau dispozitiv menționat la literele (b) – (f).

(b)   Verificarea interacțiunii pentru analizorul de CO

Apa și CO2 pot perturba măsurătorile analizorului de CO. Prin urmare, un gaz de calibrare a CO2 cu o concentrație între 80 și 100 % din scara completă a intervalului maxim de operare al analizorului de CO utilizat în timpul încercării se barbotează cu apă la temperatura camerei și se înregistrează răspunsul analizorului. Răspunsul analizorului nu trebuie să fie mai mare de 2 % din concentrația medie de CO anticipată pentru încercarea normală în circulație sau ± 50 ppm, reținându-se valoarea mai mare. Verificarea interacțiunii pentru H2O și CO2 se poate desfășura ca procedură separată. Dacă nivelurile de H2O și CO2 utilizate pentru verificarea interacțiunii sunt mai mari decât nivelurile maxime anticipate pe durata încercării, fiecare valoare observată a interacțiunii se ajustează în jos prin înmulțirea interacțiunii observate cu raportul dintre valoarea concentrației maxime preconizată a avea loc în timpul încercării și valoarea reală a concentrației utilizate în cursul acestei verificări. Pot fi efectuate verificări separate ale interacțiunii cu concentrații de H2O care sunt mai reduse decât concentrația maximă preconizată să aibă loc pe durata încercării, iar interacțiunea cu H2O observată este ajustată în sus prin înmulțirea interacțiunii observate cu raportul dintre concentrația maximă de H2O preconizată a avea loc în timpul încercării și valoarea reală a concentrației utilizate în cursul acestei verificări. Suma celor două valori ale interacțiunii astfel ajustate trebuie să respecte toleranțele specificate la prezentul punct.

(c)   Verificarea efectelor de extincție pentru analizorul de NOX

Cele două gaze care pot afecta exactitatea analizoarelor CLD și HCLD sunt CO2 și vaporii de apă. Efectele de extincție cauzate de aceste gaze sunt proporționale cu concentrațiile lor. O încercare trebuie să determine efectul de extincție la cele mai mari concentrații preconizate în cursul încercării. În cazul în care analizoarele CLD și HCLD folosesc algoritmi de compensare a extincției care utilizează analizoare de măsurare a H2O și/sau CO2, extincția trebuie evaluată cu aceste instrumente active și cu aplicarea algoritmilor de compensare.

(i)   Verificarea efectului de extincție pentru CO2

Un gaz de calibrare CO2 având o concentrație de 80 până la 100 % din intervalul maxim de operare este trecut prin analizorul NDIR; valoarea CO2 trebuie înregistrată drept A. Gazul de calibrare CO2 trebuie să fie apoi diluat în proporție de aproximativ 50 % cu gazul de calibrare NO și trecut prin NDIR și CLD sau HCLD; valorile CO2 și NO sunt înregistrate drept B și, respectiv, C. Debitul de gaz CO2 este întrerupt și doar gazul de calibrare NO se trece prin analizorul CLD sau HCLD; valoarea NO se înregistrează drept D. Coeficientul de extincție în % se calculează după cum urmează:

unde:

A	concentrația de CO2 nediluat, măsurată cu analizorul NDIR [%]

B	concentrația de CO2 diluat, măsurată cu analizorul NDIR [%]

C	este concentrația de NO diluat, măsurată cu analizorul CLD sau HCLD [ppm]

D	este concentrația de NO nediluat, măsurată cu analizorul CLD sau HCLD [ppm]

Metode alternative de diluare și de cuantificare a valorilor gazelor de calibrare CO2 și NO, precum amestecul sau dozajul dinamic, sunt permise cu aprobarea autorității de omologare de tip.

(ii)   Verificarea extincției prin intermediul apei

Această verificare se aplică doar măsurărilor concentrațiilor de gaze în stare umedă. Calcularea extincției prin intermediul apei trebuie să ia în considerare diluarea gazului de calibrare cu vapori de apă și adaptarea concentrației de vapori de apă din amestecul gazos la nivelurile de concentrație preconizate în timpul unei încercări privind emisiile. Un gaz de calibrare NO având o concentrație de 80 până la 100 % din scara completă a intervalului normal de operare este trecut prin analizorul CLD sau HCLD; valoarea NO se înregistrează ca D. Gazul de calibrare NO se barbotează apoi la temperatura camerei și se trece prin analizorul CLD sau HCLD; valoarea NO se înregistrează ca C. Presiunea absolută de funcționare a analizorului și temperatura apei se determină și se înregistrează ca E, respectiv F. Presiunea vaporilor de saturație ai amestecului care corespunde cu temperatura apei din barbotorul F se determină și se înregistrează ca G. Concentrația vaporilor de apă H [ %] din amestecul de gaze se calculează după cum urmează:

concentrația preconizată a gazului de calibrare NO diluat în vapori de apă se înregistrează ca D e după ce a fost calculată astfel:

Pentru gazele de evacuare ale motoarelor diesel, concentrația maximă a vaporilor de apă din gazele de evacuare (în procente) preconizată în timpul încercării trebuie să fie înregistrată ca H m după ce a fost estimată, luându-se în considerare ipoteza unui raport H/Cal carburantului de 1,8/1 din concentrația maximă de CO2 în gazele de evacuare A, după cum urmează:

Extincția prin intermediul apei, în %, se calculează după cum urmează:

unde:

D e	este concentrația estimată de NO diluat [ppm]

C	este concentrația măsurată a NO diluat [ppm]

H m	este concentrația maximă a vaporilor de apă [ %]

H	este concentrația reală a vaporilor de apă [ %]

(iii)   Coeficientul de extincție maxim admisibil

Coeficientul de extincție combinat pentru CO2 și apă nu trebuie să depășească 2 % din scara completă.

(d)   Verificarea efectelor de extincție pentru analizoarele NDUV

Hidrocarburile și apa pot interacțiunea pozitiv cu analizoarele NDUV, generând un răspuns similar cu cel al NOx. Producătorul analizorului NDUV trebuie să utilizeze următoarea procedură pentru a verifica faptul că efectele de extincție sunt limitate:

Valoarea NOX,dry calculată se ridică la cel puțin 95 % din valoarea NOX,ref.

(e)   Uscătorul de eșantioane

Un uscător de eșantioane îndepărtează apa care, în caz contrar, poate afecta măsurarea NOX. Pentru analizoarele CLD care funcționează în mod uscat, trebuie să se demonstreze că, la cea mai mare concentrație estimată de vapori de apă H m, uscătorul de eșantioane menține umiditatea CLD la ≤ 5 g apă/kg de aer uscat (sau aproximativ 0,8 % H2O), ceea ce reprezintă 100 % umiditate relativă la 3,9 °C și 101,3 kPa sau aproximativ 25 % umiditate relativă la 25 °C și 101,3 kPa. Conformitatea se poate demonstra măsurând temperatura la ieșirea dintr-un uscător de eșantioane termic sau măsurând umiditatea într-un punct în amonte față de analizorul CLD. De asemenea, se poate măsura umiditatea la ieșirea din CLD, cu condiția ca singurul debit care traversează CLD să fie debitul provenit din uscătorul de eșantioane.

(f)   Penetrarea NO2 în uscătorul de eșantioane

Apa rămasă într-un uscător de eșantioane proiectat defectuos poate elimina NO2 din eșantion. Dacă un uscător de eșantioane este utilizat în combinație cu un analizor NDUV fără un convertizor NO2/NO montat în amonte, acesta poate elimina NO2 din eșantion înainte de măsurarea NOx. Uscătorul de eșantioane trebuie să permită măsurarea a cel puțin 95 % din NO2 conținut într-un gaz care este saturat cu vapori de apă și care constă din concentrația maximă de NO2 preconizată să apară în încercarea unui vehicul.

4.4.    Verificarea timpului de răspuns al sistemului analitic

Pentru verificarea timpului de răspuns, reglajele sistemului analitic trebuie să fie exact aceleași ca în timpul încercării privind emisiile (adică presiunea, debitele, reglarea filtrelor din analizoare, precum și toți ceilalți parametri care influențează timpul de răspuns). Determinarea timpului de răspuns se efectuează prin comutarea gazului direct la admisia sondei de prelevare. Comutarea gazului trebuie să dureze mai puțin de 0,1 secunde. Gazele utilizate pentru încercare trebuie să producă o modificare a concentrației de cel puțin 60 % din scara completă a analizorului.

Trebuie să se înregistreze concentrația fiecărei componente a gazelor de evacuare. Timpul de întârziere se definește ca intervalul de timp de la comutarea de gaz (t 0) și momentul în care răspunsul ajunge la 10 % din valoarea de citire finale (t 10). Timpul de creștere se definește ca intervalul de timp dintre momentul în care răspunsul corespunde unui procent de 10 % și cel în care acesta corespunde unui procent de 90 % din valoarea de citire finală (t 90 – t 10). Timpul de răspuns al sistemului (t 90) reprezintă suma dintre timpul de întârziere la detectorul de măsurare și timpul de creștere al detectorului.

Pentru sincronizarea semnalelor analizorului și ale debitului gazelor de evacuare, timpul de transformare se definește ca intervalul de timp scurs între comutare (t 0) și momentul în care răspunsul atinge 50 % din valoarea de citire finală (t 50).

Timpul de răspuns al sistemului trebuie să fie ≤ 12 secunde, cu un timp de creștere ≤ 3 secunde pentru toate componentele și toate gamele utilizate. În cazul în care se utilizează un NMC pentru măsurarea NMHC, timpul de răspuns al sistemului poate depăși 12 secunde.

5.   GAZE

5.1.    Observații generale

Trebuie respectată durata de conservare a gazelor de etalonare și de calibrare. Gazele de etalonare și de calibrare pure și mixte trebuie să îndeplinească specificațiile de la punctele 3.1 și 3.2 din apendicele 3 la anexa 4A la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, seria 07 de amendamente. În plus, este permis gazul de etalonare NO2. Concentrația gazului de etalonare NO2 trebuie să se situeze în limitele a două procente din valoarea concentrației declarate. Proporția de NO conținută în acest gaz de etalonare nu trebuie să depășească 5 % din conținutul în NO2.

5.2.    Separatoare de gaze

Separatoarele de gaze, și anume, dispozitivele de amestecare de precizie care realizează o diluare cu N2 purificat sau cu aer sintetic, pot fi utilizate pentru a se obține gaze de etalonare și gaze de calibrare. Exactitatea separatorului de gaze trebuie să asigure concentrația gazelor de etalonare amestecate cu o toleranță de ± 2 %. Verificarea se efectuează între 15 % și 50 % din întreaga scală pentru fiecare calibrare care implică utilizarea unui dispozitiv de amestecare. În cazul în care prima verificare eșuează, se poate efectua o verificare suplimentară, utilizându-se un alt gaz de etalonare.

Opțional, separatorul de gaz poate fi verificat cu un instrument liniar prin natura sa, utilizându-se de exemplu gaz NO în combinație cu un CLD. Valoarea de calibrare a instrumentului se ajustează atunci când gazul de calibrare este conectat direct la instrument. Separatorul de gaze se verifică la reglajele folosite în mod normal, iar valoarea nominală se compară cu concentrația măsurată de instrumentul respectiv. Diferența trebuie să se situeze în fiecare punct în limita de ± 1 % din valoarea concentrației nominale.

5.3.    Gaze de verificare a interacțiunii cu oxigenul

Gazele de verificare a interacțiunii cu oxigenul sunt un amestec din propan, oxigen și azot și trebuie să conțină propan cu o concentrație de 350 ±75 ppmC1. Concentrația se determină prin metode gravimetrice, prin amestecare dinamică sau prin metode de analiză cromatografică a hidrocarburilor totale la care se adaugă impuritățile. Concentrațiile de oxigen din gazele de verificare a interacțiunii cu oxigenul trebuie să îndeplinească cerințele enumerate în tabelul 3; partea rămasă din gazele de verificare a interacțiunii cu oxigenul constă în azot purificat.

6.   ANALIZOARELE PENTRU MĂSURAREA EMISIILOR DE PARTICULE

Prezentul punct va defini cerințele viitoare aplicabile analizoarelor pentru măsurarea emisiilor de particule, odată ce măsurarea lor va deveni obligatorie.

7.   INSTRUMENTE PENTRU MĂSURAREA DEBITULUI MASIC AL GAZELOR DE EVACUARE

7.1.    Observații generale

Instrumentele, senzorii sau semnalele pentru măsurarea debitului masic al gazelor de evacuare trebuie să aibă o gamă de măsurare și un timp de răspuns în conformitate cu acuratețea cerută pentru măsurarea debitului masic al gazelor de evacuare, în condiții de funcționare tranzitorii și stabilizate. Sensibilitatea instrumentelor, a senzorilor și a semnalelor la șocuri, vibrații, îmbătrânire, variațiile de temperatură și presiunea aerului, precum și la interferențe electromagnetice și la alte efecte legate de vehicul și de funcționarea instrumentului trebuie să se afle la un nivel propice reducerii la minimum a erorilor suplimentare.

7.2.    Specificații privind instrumentul

Debitul masic al gazelor de evacuare se determină prin metoda măsurării directe aplicate în oricare dintre următoarele instrumente:

Fiecare debitmetru pentru gazele de evacuare trebuie să îndeplinească cerințele cu privire la liniaritate prevăzute la punctul 3. În plus, producătorul instrumentului trebuie să demonstreze conformitatea fiecărui tip de debitmetru masic pentru gazele de evacuare cu specificațiile de la punctele 7.2.3-7.2.9.

Se permite să se calculeze debitul masic al gazelor de evacuare pe baza măsurătorilor debitului de aer și ale debitului combustibilului obținute de la senzori etalonați în mod trasabil, dacă acestea îndeplinesc cerințele cu privire la liniaritate de la punctul 3, cerințele cu privire la acuratețe de la punctul 8 și dacă debitul masic al gazelor de evacuare rezultat este validat în conformitate cu punctul 4 din apendicele 3.

În plus, sunt permise alte metode care determină debitul masic al gazelor de evacuare pe baza semnalelor și a instrumentelor care nu sunt direct trasabile, cum ar fi instrumentele simplificate pentru măsurarea debitului masic pentru gazele de evacuare sau semnale ECU, dacă debitul masic pentru gazele de evacuare rezultat îndeplinește cerințele cu privire la liniaritate de la punctul 3 și este validat în conformitate cu punctul 4 din apendicele 3.

7.2.1.    Standarde de etalonare și verificare

Performanța de măsurare a debitmetrelor masice pentru gazele de evacuare se controlează cu aer sau gaze de evacuare în raport cu un standard identificabil, cum ar fi, de exemplu, un debitmetru masic pentru gazele de evacuare etalonat sau un tunel de diluare cu debit complet.

7.2.2.    Frecvența verificării

Conformitatea debitmetrelor masice pentru gazele de evacuare cu punctele 7.2.3 și 7.2.9 trebuie verificată cu cel mult un an înaintea încercării propriu-zise.

7.2.3.    Acuratețe

Acuratețea, definită ca abaterea citirii EFM față de valoarea debitului de referință, nu trebuie să depășească ± 2 % din valoarea de citire, 0,5 % din scara completă sau ± 1,0 % din debitul maxim la care a fost etalonat EFM, reținându-se valoarea cea mai mare.

7.2.4.    Precizie

Precizia, definită ca fiind de 2,5 ori abaterea standard a 10 răspunsuri repetitive la un debit nominal dat, situat aproximativ la jumătatea intervalului de etalonare, nu trebuie să fie mai mare de ± 1 % din debitul maxim la care a fost etalonat EFM.

7.2.5.    Zgomot

Zgomotul, definit ca de două ori rădăcina medie pătrată a 10 abateri standard, fiecare calculată pornind de la răspunsuri la reglajul zero măsurate la o frecvență de înregistrare constantă de cel puțin 1,0 Hz într-un interval de 30 secunde, nu trebuie să depășească 2 % din valoarea debitului etalonat maxim. Fiecare dintre cele 10 perioade de măsurare trebuie despărțită de un interval de 30 de secunde în care EFM este expus la un debit etalonat maxim.

7.2.6.    Abaterea răspunsului la reglarea la zero

Răspunsul la reglarea la zero înseamnă răspunsul mediu la un semnal de reglare la zero într-un interval de cel puțin 30 de secunde. Abaterea răspunsului la reglarea la zero poate fi verificată pe baza semnalelor primare, de exemplu, presiunea. Abaterea semnalelor primare pe o perioadă de 4 ore trebuie să fie mai mică de ± 2 % din valoarea maximă a semnalului primar înregistrat la debitul la care a fost etalonat EFM.

7.2.7.    Abaterea răspunsului la calibrare

Răspunsul la calibrare înseamnă răspunsul mediu la un semnal de calibrare într-un interval de cel puțin 30 de secunde. Abaterea răspunsului la calibrare poate fi verificată pe baza semnalelor primare, de exemplu, presiunea. Abaterea semnalelor primare pe o perioadă de 4 ore trebuie să fie mai mică de ± 2 % din valoarea maximă a semnalului primar înregistrat la debitul la care a fost etalonat EFM.

7.2.8.    Timpul de creștere

Timpul de creștere al instrumentelor și metodelor de determinare a debitului gazelor de evacuare ar trebui să corespundă, pe cât posibil, timpului de creștere al analizoarelor de gaz, astfel cum se specifică la punctul 4.2.7, însă fără a depăși 1 secundă.

7.2.9.    Verificarea timpului de răspuns

Timpul de răspuns al debitmetrelor masice pentru gazele de evacuare se determină aplicând parametri similari cu cei aplicați pentru încercarea privind emisiile (de exemplu, presiunea, debitele, reglajele filtrelor și toate celelalte elemente care influențează timpul de răspuns). Determinarea timpului de răspuns se realizează cu comutarea gazului direct la admisia debitmetrului masic pentru gazele de evacuare. Comutarea debitului de gaz trebuie să se facă cât mai repede posibil, dar se recomandă cu tărie ca aceasta să aibă loc în mai puțin de 0,1 secunde. Debitul de gaze utilizat pentru încercare trebuie să producă o modificare a debitului de cel puțin 60 % din scara completă a debitmetrului masic pentru gazele de evacuare. Se înregistrează debitul de gaze. Timpul de întârziere se definește ca intervalul de timp dintre comutarea debitului de gaz(t 0) și momentul în care răspunsul ajunge la 10 % din valoarea de citire finală (t 10). Timpul de creștere se definește ca intervalul de timp dintre răspunsurile la 10 % și 90 % din valoarea de citire finală (t 90 – t 10). Timpul de răspuns (t90) înseamnă suma dintre timpul de întârziere și timpul de creștere. Timpul de răspuns al debitmetrului masic pentru gazele de evacuare (t90 ) trebuie să fie ≤ 3 secunde, cu un timp de creștere (t 90 – t 10) de ≤ 1 secundă, conform punctului 7.2.8.

8.   SENZORI ȘI ECHIPAMENTE AUXILIARE

Orice senzor și echipament auxiliar folosit pentru a determina, de exemplu, temperatura, presiunea atmosferică, umiditatea mediului ambiant, viteza vehiculului, debitul de combustibil sau debitul de aer de admisie nu trebuie să modifice sau să afecteze în mod nejustificat performanța motorului vehiculului și a sistemului acestuia de posttratare a gazelor de evacuare. Acuratețea senzorilor și a echipamentelor auxiliare trebuie să îndeplinească cerințele din tabelul 4. Conformitatea cu cerințele din tabelul 4 trebuie demonstrată la intervalele specificate de producătorul instrumentului, conform procedurilor de audit intern sau în conformitate cu standardul ISO 9000.

---

Apendicele 3

Validarea PEMS și a debitului masic al gazelor de evacuare netrasabil

1.   INTRODUCERE

Prezentul apendice descrie cerințele pentru a valida, în condiții tranzitorii, funcționarea PEMS instalat, precum și corectitudinea debitului masic al gazelor de evacuare obținută pornind de la debitmetre masice pentru gazele de evacuare netrasabile sau calculate pornind de la semnale ECU.

2.   SIMBOLURI

%

–

procent

#/km

–

număr pe kilometru

a 0

–

ordonata la origine a dreptei de regresie

a 1

–

panta liniei de regresie

g/km

–

gram pe kilometru

Hz

–

hertz

km

–

kilometru

m

–

metru

mg/km

–

miligram pe kilometru

r2

–

coeficient de determinare

x

–

valoarea reală a semnalului de referință

y

–

valoarea efectivă a semnalului în curs de validare

3.   PROCEDURĂ DE VALIDARE PENTRU PEMS

3.1.    Frecvența de validare a PEMS

Se recomandă validarea PEMS instalat o singură dată pentru fiecare combinație de PEMS-vehicul, fie înainte de încercare, fie după finalizarea unei încercări în circulație. Instalarea PEMS trebuie menținută neschimbată în timpul perioadei dintre încercarea în circulație și validare.

3.2.    Procedura de validare a PEMS

3.2.1.    Instalarea PEMS

PEMS se instalează și se pregătește în conformitate cu cerințele apendicelui 1. După finalizarea încercării de validare și până la începerea încercării în circulație, instalația PEMS nu trebuie modificată.

3.2.2.    Condiții de încercare

Încercarea de validare se efectuează pe bancul dinamometric, în măsura în care este aplicabil, în condițiile omologării de tip, în conformitate cu cerințele anexei 4a la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, seria 07 de amendamente, sau prin orice altă metodă de măsurare adecvată. Se recomandă ca încercarea de validare să se efectueze cu ciclul de încercare armonizat la nivel mondial pentru vehiculele ușoare (WLTC), astfel cum este precizat în anexa 1 la Regulamentul tehnic mondial nr. 15 al CEE-ONU. Temperatura ambientală trebuie să se situeze în intervalul specificat la punctul 5.2 din prezenta anexă.

Se recomandă ca debitul gazelor de evacuare extrase de PEMS în cursul încercării de validare să fie redirecționat înapoi în CVS. Dacă acest lucru nu este posibil, rezultatele CVS trebuie corectate pentru masa gazelor de evacuare extrasă. Dacă debitul masic al gazelor de evacuare este validat cu ajutorul unui debitmetru pentru gazele de evacuare, se recomandă verificarea măsurătorilor debitului masic cu ajutorul datelor obținute de la un senzor sau de la ECU.

3.2.3.    Analiza datelor

Totalul emisiilor specifice distanței [g/km] măsurate cu echipamente de laborator trebuie să fie calculat în conformitate cu anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, seria 07 de amendamente. Emisiile măsurate cu ajutorul PEMS se calculează în conformitate cu punctul 9 din apendicele 4, se însumează pentru a obține masa totală a emisiilor poluante [g] și apoi se împart la distanța parcursă în timpul încercării [km], obținută de pe bancul dinamometric. Masa totală de poluanți specifici distanței [g/km], așa cum este determinată de la PEMS și de sistemul de laboratorul de referință, trebuie comparată și evaluată în raport cu cerințele specificate la punctul 3.3. Pentru validarea măsurătorilor de emisii de NOX, se aplică o corecție a umidității în conformitate cu punctul 6.6.5 din anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, seria 07 de amendamente.

3.3.    Toleranțe admisibile pentru validarea PEMS

Rezultatele validării PEMS trebuie să îndeplinească cerințele prevăzute în tabelul 1. În cazul în care toleranța admisibilă nu este îndeplinită, se iau măsuri corective și procedura de validare a PEMS se repetă.

4.   PROCEDURĂ DE VALIDARE PENTRU DEBITUL MASIC AL GAZELOR DE EVACUARE, DETERMINAT DE INSTRUMENTE ȘI SENZORI NETRASABILI

4.1.    Frecvența de validare

În plus față de îndeplinirea cerințelor cu privire la liniaritate de la punctul 3 din apendicele 2, în condiții stabilizate, liniaritatea debitmetrelor masice pentru gazele de evacuare netrasabile sau debitul masic al gazelor de evacuare calculat pornind de la senzori sau semnale ECU netrasabile sunt validate în condiții tranzitorii pentru fiecare vehicul de încercare cu un debitmetru masic pentru gazele de evacuare etalonat sau în funcție de CVS. Încercarea de validare poate fi efectuată fără instalarea PEMS, dar trebuie să respecte, în general, cerințele definite în anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, seria 07 de amendamente, și cerințele referitoare la debitmetrele masice pentru gazele de evacuare definite în apendicele 1.

4.2.    Procedura de validare

Încercarea de validare se efectuează pe bancul dinamometric, în măsura în care este aplicabil în condițiile omologării de tip, în conformitate cu cerințele anexei 4a la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, seria 07 de amendamente. Ciclul de încercare care trebuie utilizat este ciclul de încercare pentru vehiculele ușoare armonizat la nivel mondial (WLTC), astfel cum se precizează în anexa 1 la Regulamentul tehnic mondial CEE-ONU nr. 15. Ca referință, trebuie utilizat un debitmetru etalonat în mod trasabil. Temperatura ambientală poate să se situeze în intervalul specificat la punctul 5.2 din prezenta anexă. Instalarea debitmetrului masic pentru gazele de evacuare și efectuarea încercării trebuie să îndeplinească cerința de la punctul 3.4.3 din apendicele 1 din prezenta anexă.

Pentru a valida liniaritatea, trebuie urmate etapele de calcul indicate mai jos:

y = a 1 x + a 0

unde:

y	este valoarea efectivă a semnalului care face obiectul validării

a 1	este panta liniei de regresie

x	este valoarea reală a semnalului de referință

a 0	este ordonata la origine a dreptei de regresie

Eroarea standard de estimare (SEE) a lui y asupra lui x și coeficientul de determinare (r2) se calculează pentru fiecare parametru și sistem de măsurare.

4.3.    Cerințe

Cerințele cu privire la liniaritate din tabelul 2 trebuie verificate: În cazul în care toleranța admisibilă nu este îndeplinită, se iau măsuri corective și procedura de validare se repetă.

---

Apendicele 4

Determinarea emisiilor

1.   INTRODUCERE

Prezentul apendice descrie procedura de determinare a emisiilor instantanee, atât cele masice, cât și în ceea ce privește numărul de particule [g/s; #/s], care trebuie utilizată pentru evaluarea ulterioară a unei curse de încercare și calculul final al emisiilor, astfel cum este descris în apendicele 5 și 6.

2.   SIMBOLURI

%

–

procent

<

–

mai mic decât

#/s

–

număr pe secundă

α

–

raportul molar al hidrogenului (H/C)

β

–

raportul molar al carbonului (C/C)

γ

–

raportul molar al sulfului (S/C)

δ

–

raportul molar al azotului (N/C)

Δtt,i

–

timpul de transformare t al analizorului [s]

Δtt,m

–

timpul de transformare t al debitmetrului masic pentru gazele de evacuare [s]

ε

–

raportul molar al oxigenului (O/C)

r e

–

densitatea gazelor de evacuare

r gas

–

densitatea componentei gazoase din gazele de evacuare

l

–

raportul de exces de aer

l i

–

raportul instantaneu de exces de aer

A/F st

–

raportul stoechiometric aer/carburant ([kg/kg]

°C

–

grade Celsius

c CH4

–

concentrația de metan

c CO

–

concentrația de CO în condiții uscate [ %]

c CO2

–

concentrația de CO2 în condiții uscate [ %]

c dry

–

concentrația, în condiții uscate, a unui poluant în ppm sau în procent volumic

c gas,i

–

concentrația instantanee a componentei a gazelor de evacuare [ppm]

c HCw

–

concentrația de HC în condiții umede [ppm]

c HC(w/NMC)

–

concentrația de HC atunci când CH4 sau C2H6 traversează NMC [ppmC1]

c HC(w/oNMC)

–

concentrația de HC atunci când CH4 sau C2H6 ocolesc NMC [ppmC1]

c i,c

–

concentrația, după corecția temporală, a componentei i [ppm]

c i,r

–

concentrația brută a componentei i [ppm] în gazele de evacuare

c NMHC

–

concentrația de hidrocarburi nemetanice

c wet

–

concentrația, în condiții umede, a unui poluant în ppm sau în procent volumic

E E

–

eficiența etanului

E M

–

eficiența metanului

g

–

gram

g/s

–

gram pe secundă

H a

–

umiditatea aerului de admisie (g de apă per kg de aer uscat)

i

–

numărul măsurătorii

kg

–

kilogram

kg/h

–

kilogram pe oră

kg/s

–

kilogram pe secundă

k w

–

factor de corecție uscat-umed

m

–

metru

m gas,i

–

masa componentei gazoase a gazelor de evacuare [g/s]

qm aw,i

–

debit masic instantaneu al aerului de admisie [kg/s]

q m,c

–

debit masic, după corecția temporală, al gazelor de evacuare [kg/s]

qm ew,i

–

debit masic instantaneu al gazelor de evacuare kg/s]

qm f,i

–

debit instantaneu de combustibil [kg/s]

q m,r

–

debit masic brut al gazelor de evacuare [kg/s]

r

–

coeficient de corelare încrucișată

r2

–

coeficient de determinare

r h

–

factor de răspuns la hidrocarburi

rpm

–

rotații per minut

s

–

secundă

u gas

–

valoarea u a componentei gazoase a gazelor de evacuare

3.   CORECȚIA TEMPORALĂ A PARAMETRILOR

În vederea calculării corecte a emisiilor specifice distanței, urmele înregistrare ale concentrațiilor componentelor, debitul masic al gazelor de evacuare, viteza vehiculului, precum și alte date referitoare la vehicul trebuie să facă obiectul unei corecții temporale. Pentru a facilita corecția temporală, datele care fac obiectul unei sincronizări se înregistrează fie într-unul singur dispozitiv de înregistrare a datelor, fie cu o marcă temporală sincronizată, în conformitate cu punctul 5.1 din apendicele 1. Corecția temporală și alinierea parametrilor se efectuează urmând secvența descrisă la punctele 3.1-3.3.

3.1.    Corecția temporală a concentrațiilor componentelor

Urmele înregistrate ale concentrațiilor tuturor componentelor trebuie să facă obiectul unei corecții temporale prin decalaj invers în funcție de timpii de transformare ai analizoarelor respective. Timpul de transformare al analizoarelor se determină în conformitate cu punctul 4.4 din apendicele 2:

c i,c (t - Δt t,i) = c i,r (t)

unde:

c i,c

este concentrația componentei i, după corecția temporală, ca funcție de timp t

c i,r

este concentrația brută a componentei i ca funcție de timp t

Δtt,i

este timpul de transformare t al analizorului care măsoară componenta i

3.2.    Corecția temporală a debitului masic al gazelor de evacuare

Debitul masic al gazelor de evacuare, măsurat cu un debitmetru pentru gazele de evacuare, trebuie să facă obiectul unei corecții temporale prin decalaj invers în funcție de timpii de transformare ai debitmetrului masic pentru gazele de evacuare. Timpul de transformare al debitmetrului masic pentru gazele de evacuare se determină în conformitate cu punctul 4.4.9. din apendicele 2:

q m,c (t - Δt t,m) = qm ,r (t)

unde:

q m,c

este debitul masic al gazelor de evacuare, după corecția temporală, ca funcție de timp t

q m,r

este debitul masic brut al gazelor de evacuare ca funcție de timp t

Δtt,m

este timpul de transformare t al debitmetrului masic pentru gazele de evacuare

În cazul în care debitul masic al gazelor de evacuare se stabilește pe baza datelor ECU sau a unui senzor, trebuie avută în vedere o perioadă suplimentară de timp de transformare, care se obține prin corelarea încrucișată între debitul masic al gazelor de evacuare calculat și debitul masic al gazelor de evacuare măsurat în conformitate cu punctul 4 din apendicele 3.

3.3.    Sincronizarea temporală a datelor vehiculului

Alte date obținute de la un senzor sau de la ECU trebuie sincronizate prin corelarea încrucișată cu datele de emisie corespunzătoare (de exemplu, concentrațiile componentelor).

3.3.1.    Viteza vehiculului din diferite surse

Pentru a sincroniza viteza vehiculului cu debitul masic al gazelor de evacuare, este mai întâi necesar să se stabilească un profil valid al vitezei. În cazul în care viteza vehiculului este obținută din surse multiple (de exemplu, GPS, un senzor sau ECU), valorile vitezei trebuie sincronizate prin corelare încrucișată.

3.3.2.    Viteza vehiculului cu debit masic al gazelor de evacuare

Viteza vehiculului se sincronizează cu debitul masic al gazelor de evacuare prin corelare încrucișată între debitul masic al gazelor de evacuare și produsul vitezei și al accelerării pozitive ale vehiculului.

3.3.3.    Alte semnale

Sincronizarea semnalelor ale căror valori se modifică lent și într-o gamă cu valori reduse, de exemplu, temperatura ambientală, poate fi omisă.

4.   PORNIREA LA RECE

Perioada de pornire la rece se referă la primele 5 minute de la demararea inițială a motorului cu combustie. În cazul în care temperatura lichidului de răcire poate fi determinată în mod fiabil, perioada de pornire la rece se încheie după ce temperatura lichidului de răcire a atins 343 K (70 °C) pentru prima dată, dar nu mai târziu de 5 minute după demararea inițială a motorului. Emisiile provenite din pornirea la rece se înregistrează.

5.   MĂSURAREA EMISIILOR ÎN TIMPUL OPRIRII MOTORULUI

Toate măsurătorile emisiilor instantanee sau ale debitului de gaze de evacuare obținute în timp ce motorul cu ardere este dezactivat trebuie înregistrate. Într-o etapă separată ulterioară, valorile înregistrate trebuie reglate la zero prin postprocesarea datelor. Motorul cu ardere internă se consideră ca fiind dezactivat în cazul în care se aplică două dintre următoarele criterii: turația motorului înregistrată este < 50 rpm; debitul masic al gazelor de evacuare este măsurat la < 3 kg/h; debitul masic al gazelor de evacuare măsurat scade la < 15 % din debitul masic al gazelor de evacuare stabilizat la ralanti.

6.   VERIFICAREA COERENȚEI ALTITUDINII VEHICULULUI

În cazul în care există îndoieli justificate că o cursă a fost efectuată mai sus de altitudinea admisibilă specificată la punctul 5.2 din anexa III și în cazul în care altitudinea a fost măsurată cu un GPS, coerența datelor de altitudine ale GPS-ului este verificată și, dacă este necesar, corectată. Coerența datelor se verifică prin compararea datelor privind latitudinea, longitudinea și altitudinea obținute de la GPS cu altitudinea indicată de un model digital de teren sau de o hartă topografică la scara corespunzătoare. Măsurătorile care se abat cu mai mult de 40 m de altitudinea reprezentată pe harta topografică, sunt corectate și marcate manual.

7.   VERIFICAREA COERENȚEI VITEZEI VEHICULULUI INDICATĂ DE GPS

Viteza vehiculului determinată de GPS trebuie verificată în ceea ce privește coerența prin calcularea și compararea distanței totale a cursei cu măsurătorile de referință obținute de la un senzor, de la datele validate ale ECU sau, în mod alternativ, de la o rețea rutieră digitală sau de la o hartă topografică. Este obligatoriu să se corecteze erorile manifeste ale datelor GPS, de exemplu, prin aplicarea unui senzor de navigație pentru poziția estimată,înainte de verificarea coerenței. Fișierul cu date originale și necorectate se păstrează și toate datele corectate trebuie marcate. Datele corectate trebuie să nu depășească o perioadă neîntreruptă de 120 de secunde sau un total de 300 de secunde. Distanța totală a cursei, calculată în funcție de datele GPS corectate, nu trebuie să se abată cu mai mult de 4 % de la valoarea de referință. În cazul în care datele GPS nu îndeplinesc aceste cerințe și nicio altă sursă de viteză fiabilă nu este disponibilă, rezultatele încercării se anulează.

8.   CORECȚIA EMISIILOR

8.1.    Corecția uscat/umed

În cazul în care emisiile sunt măsurate pe o bază uscată, concentrațiile măsurate sunt convertite în bază umedă, cu ajutorul următoarei formule:

c wet= k w· c dry

unde:

c wet

este concentrația, în condiții umede, a unui poluant în ppm sau în procent volumic

c dry

este concentrația, în condiții uscate, a unui poluant în ppm sau în procent volumic

k w	este factorul de corecție uscat-umed

Se utilizează următoarea ecuație pentru a calcula k w:

unde:

unde:

H a	este umiditatea aerului de admisie, [g de apă per kg de aer uscat]

c CO2

este concentrația de CO2 în condiții uscate [ %]

c CO	este concentrația de CO în condiții uscate [ %]

α	este raportul molar al hidrogenului

8.2.    Corecția NOx în funcție de umiditatea și de temperatura ambientale

Emisiile de NOx nu se corectează în funcție de umiditatea și de temperatura ambientale.

9.   DETERMINAREA COMPONENTELOR GAZOASE INSTANTANEE ALE GAZELOR DE EVACUARE

9.1.    Introducere

Componentele gazelor de evacuare brute se măsoară cu ajutorul analizoarelor de măsurare și de prelevare descrise în apendicele 2. Concentrațiile brute ale componentelor relevante se măsoară în conformitate cu apendicele 1. Datelor li se aplică o corecție temporală și o sincronizare în conformitate cu punctul 3.

9.2.    Calcularea concentrațiilor de NMHC și de CH4

Pentru măsurarea metanului utilizând un NMC-FID, calculul NMHC depinde de gazul de etalonare sau de metoda utilizată pentru reglarea la zero sau reglarea calibrării. Atunci când, pentru măsurarea THC fără NMC, se utilizează un FID, acesta se etalonează cu un amestec propan/aer sau propan/N2, în condiții normale. Pentru etalonarea FID utilizat în serie cu un NMC, sunt permise următoarele metode:

Se recomandă cu tărie ca etalonarea FID pentru metan să se realizeze cu amestecul metan/aer care traversează NMC.

În metoda (a), concentrațiile de NMHC și de CH4 se calculează după cum urmează:

În cazul (b), concentrațiile de NMHC și de CH4 se calculează după cum urmează:

unde:

c HC(w/oNMC)

este concentrația de HC atunci când CH4 sau C2H6 ocolește NMC [ppmC1]

c HC(w/NMC)

este concentrația de HC atunci când CH4 sau C2H6 traversează NMC [ppmC1]

r h	este factorul de răspuns la hidrocarburi, determinat la punctul 4.3.3. litera (b) din apendicele 2

E M	este eficiența metanului, determinată la punctul 4.3.4. litera (a) din apendicele 2

E E	este eficiența etanului determinată la punctul 4.3.4. litera (b) din apendicele 2

În cazul în care FID pentru metan este etalonat prin metoda separatorului (metoda b), atunci eficiența de conversie a metanului, determinată la punctul 4.3.4. litera (a) din apendicele 2, este zero. Densitatea utilizată pentru calculele de masă ale NMHC trebuie să fie egală cu cea a hidrocarburilor totale la 273,15 K și 101,325 kPa și depinde de carburant.

10.   DETERMINAREA DEBITULUI MASIC AL GAZELOR DE EVACUARE

10.1.    Introducere

Calculul emisiilor masice instantanee în conformitate cu punctele 11 și 12 necesită determinarea debitului masic al gazelor de evacuare. Debitul masic al gazelor de evacuare se determină cu ajutorul uneia dintre metodele de măsurare directă specificate la punctul 7.2. din apendicele 2. În mod alternativ, este permisă calcularea debitului masic al gazelor de evacuare așa cum se descrie la punctele 10.2 – 10.4.

10.2.    Metoda de calcul care utilizează debitul masic al aerului și debitul masic al carburantului

Debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare poate fi calculat pornind de la debitul masic al aerului și de la debitul masic al carburantului, după cum urmează:

q mew,i = q maw,i + q mf,i

unde:

qm ew,i

este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare [kg/s]

qm aw,i

este debitul masic instantaneu al aerului de admisie [kg/s]

qm f,i

este debitul masic instantaneu al combustibilului [kg/s]

În cazul în care debitul masic al aerului și debitul masic al combustibilului sau debitul masic al gazelor de evacuare sunt determinate pornind de la o înregistrare a ECU, debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare calculat trebuie să respecte cerințele de liniaritate specificate pentru debitul masic al gazelor de evacuare la punctul 3 din apendicele 2, precum și cerințele de validare specificate la punctul 4.3 din apendicele 3.

10.3.    Metoda de calcul care utilizează debitul masic al aerului și raportul aer/ carburant

Debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare poate fi calculat pornind de la debitul masic al aerului și de la raportul aer/carburant, după cum urmează:

unde:

unde:

qm aw,i

este debitul masic instantaneu al aerului de admisie [kg/s]

A/F st

este raportul stoichiometric aer/carburant (kg/kg)

l i	este raportul de exces de aer instantaneu

c CO2

este concentrația de CO2 în condiții uscate [ %]

c CO	este concentrația de CO în condiții uscate [ppm]

c HCw

este concentrația de HC în condiții umed [ppm]

α	este raportul molar al hidrogenului (H/C)

β	este raportul molar al carbonului (C/C)

γ	este raportul molar al sulfului (S/C)

δ	este raportul molar al azotului (N/C)

ε	este raportul molar al oxigenului (O/C)

Coeficienții se referă la un carburant Cβ Hα Oε Nδ Sγ cu β = 1 pentru carburanții pe bază de carbon. Concentrația de emisii de HC este de obicei slabă și poate fi omisă atunci când se calculează l i.

În cazul în care debitul masic al aerului și raportul aer/carburant sunt determinate pornind de la înregistrări ale ECU, debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare calculat trebuie să respecte cerințele de liniaritate specificate pentru debitul masic al gazelor de evacuare la punctul 3 din apendicele 2, precum și cerințele de validare specificate la punctul 4.3 din apendicele 3.

10.4.    Metoda de calcul care utilizează debitul masic al carburantului și raportul aer/carburant

Debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare poate fi calculat pe baza debitului de carburant și a raportului aer/carburant (calculat cu A/Fst și l i în conformitate cu punctul 10.3), după cum urmează:

q mew,i = q mf,i × (1 + A/F st × λ i)

Debitul masic al instantaneu al gazelor de evacuare calculat trebuie să respecte cerințele de liniaritate specificate pentru debitul masic al gazelor de evacuare la punctul 3 din apendicele 2, precum și cerințele de validare specificate la punctul 4.3 din apendicele 3.

11.   CALCULAREA EMISIILOR MASICE INSTANTANEE

Emisiile masice instantanee [g/s] se determină prin înmulțirea concentrației instantanee a poluantului în cauză [ppm] cu debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare [kg/s], ambele corectate și aliniate pentru a ține cont de timpii de transformare, și cu valoarea u corespunzătoare din tabelul 1. În cazul în care măsurătoarea se efectuează pe o bază uscată, corecția uscat/umed în conformitate cu punctul 8.1. trebuie aplicată concentrațiilor instantanee ale componentelor înainte de efectuarea oricărui alt calcul. Dacă este cazul, valorile negative ale emisiilor instantanee sunt incluse în toate evaluările ulterioare ale datelor. Toate cifrele semnificative ale rezultatelor intermediare trebuie incluse în calcularea emisiilor instantanee. Se aplică următoarea ecuație:

m gas,i = u gas · c gas,i · q mew,i

unde:

m gas,i

este masa componentei gazoase a gazelor de evacuare [g/s]

u gas

este raportul dintre densitatea componentei gazoase a gazelor de evacuare și densitatea generală a gazelor de evacuare, după cum se indică în tabelul 1

c gas,i

este concentrația măsurată a componentei gazoase a gazelor de evacuare [ppm]

qm ew,i

este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare [kg/s]

gas	este componenta gazoasă respectivă

i	numărul măsurătorii

12.   CALCULAREA EMISIILOR INSTANTANEE ÎN NUMĂR DE PARTICULE

Prezentul punct va defini cerințele viitoare aplicabile calculului emisiilor instantanee exprimat în număr de particule, odată ce măsurarea lor va deveni obligatorie.

13.   RAPORTAREA ȘI SCHIMBUL DE DATE

Datele trebuie schimbate între sistemele de măsurare și programele informatice de evaluare a datelor cu ajutorul unui dosar de raportare standardizat, astfel cum este specificat la punctul 2 din apendicele 8. Orice preprocesare a datelor (de exemplu, corecția temporală în conformitate cu punctul 3 sau corectarea semnalului GPS referitor la viteza vehiculului în conformitate cu punctul 7) trebuie efectuată cu programul de control al sistemelor de măsurare și trebuie finalizată înainte de generarea dosarului de raportare a datelor. În cazul în care datele sunt corectate sau prelucrate înainte de introducerea în dosarul inițial de raportare a datelor, datele brute trebuie păstrate pentru asigurarea și controlul calității. Rotunjirea valorilor intermediare nu este permisă. În schimb, valorile intermediare intră în calculul emisiilor instantanee [g/s; #/s], astfel cum au fost raportate de analizor, de instrumentul de măsurare, de senzor sau de ECU.

---

Apendicele 5

Verificarea condițiilor dinamice ale cursei cu ajutorul metodei 1 (interval de mediere)

1.   INTRODUCERE

Metoda intervalului de mediere oferă o imagine de ansamblu asupra emisiilor în condiții reale de conducere (RDE) care apar în timpul efectuării încercării la o anumită scară. Încercarea este împărțită în subsecțiuni (intervale), iar prelucrarea statistică ulterioară urmărește să identifice care intervale sunt adecvate pentru a evalua performanța RDE a vehiculului.

„Normalitatea” intervalelor se calculează prin compararea emisiilor lor de CO2 pe o anumită distanță ( 53 ) cu o curbă de referință. Încercarea este considerată completă atunci când include un număr suficient de intervale normale, care acoperă diferite zone de viteză (condus în mediul urban, rural, pe autostradă).

Pasul 1.

Segmentarea datelor și excluderea emisiilor rezultate la pornirea la rece;

Pasul 2.

Calcularea emisiilor pe subseturi sau „intervale” (punctul 3.1);

Pasul 3.

Identificarea intervalelor normale (punctul 4);

Pasul 4.

Verificarea caracterului complet și a normalității încercării (punctul 5);

Pasul 5.

Calcularea emisiilor cu ajutorul intervalelor normale (punctul 6).

2.   SIMBOLURI, PARAMETRI ȘI UNITĂȚI

Indicele (i) se referă la timp

Indicele (j) se referă la interval

Indicele (k) se referă la categorie (=total, u=urban, r=rural, m=autostradă) sau la curba caracteristică de CO2(cc)

Indicele „gaz” se referă la componentele reglementate ale gazelor de evacuare (de exemplu, NOx, CO, PN)

Δ

–

diferență

≥

–

mai mare sau egal

#

–

număr

%

–

procent

≤

–

mai mic sau egal

a 1, b 1

–

coeficienți ai curbei caracteristice a CO2

a 2, b 2

–

coeficienți ai curbei caracteristice a CO2

dj

–

distanța acoperită de intervalul j [km]

fk

–

factori de ponderare pentru părțile condusului în mediu urban, rural și pe autostradă

h

–

distanța intervalelor până la curba caracteristică a CO2 [%]

hj

–

distanța intervalului j până la curba caracteristică a CO2 [%]

–

indicele de gravitate pentru părțile condusului în mediu urban, rural și pe autostradă și pentru cursa completă

k 11, k 12

–

coeficienții funcției de ponderare

k 21, k 21

–

coeficienții funcției de ponderare

M CO2,ref

–

masa de CO2 de referință [g]

Mgas

–

masa sau numărul de particule al componentei „gaze” din gazul de evacuare [g] sau [#]

Mgas,j

–

masa sau numărul de particule al componentei „gaze” din gazul de evacuare în intervalul j [g] sau [#]

Mgas,d

–

emisii specifice distanței pentru componenta „gaze” [g/km] sau [#/km]

Mgas,d,j

–

emisii specifice distanței pentru componenta „gaze” în intervalul j [g/km] or [#/km]

N k

–

număr de intervale pentru părțile condusului în mediu urban, rural și pe autostradă

P 1, P 2, P 3

–

puncte de referință

t

–

timp [s]

t 1,j

–

prima secundă a celui de-al j-lea interval de mediere [s]

t 2,j

–

ultima secundă a celui de-al j-lea interval de mediere [s]

ti

–

timpul total în etapa i [s]

t i,j

–

timpul total în etapa i luând în considerare intervalul j [s]

tol 1

–

toleranța primară pentru curba caracteristică a emisiilor de CO2 ale vehiculului [%]

tol 2

–

toleranța secundară pentru curba caracteristică a emisiilor de CO2 ale vehiculului [%]

tt

–

durata unei încercări [s]

v

–

viteza vehiculului (km/h)

–

viteza medie a intervalelor [km/h]

vi

–

viteza reală a vehiculului în etapa temporală i [km/h]

–

viteza medie a vehiculului în intervalul j [km/h]

–

viteza medie în etapa de viteză redusă a ciclului WLTP

–

viteza medie în etapa de viteză mare a ciclului WLTP

–

viteza medie în etapa de viteză foarte mare a ciclului WLTP

w

–

factor de ponderare pentru intervale

wj

–

factor de ponderare pentru intervalul j

3.   INTERVALELE DE MEDIERE

3.1.    Definiția intervalelor de mediere

Emisiile instantanee calculate în conformitate cu apendicele 4 trebuie integrate utilizându-se metoda intervalului de mediere, pe baza masei de CO2 de referință. Principiul de calcul este următorul: emisiile masice nu se calculează pentru întreg setul de date, ci pentru subseturile setului complet de date, lungimea acestor subseturi fiind determinată astfel încât să corespundă masei de CO2 emis de vehicul în cursul ciclurilor de referință din laborator. Calculele mediei mobile se efectuează cu un increment de timp care corespunde frecvenței de prelevare a datelor. Aceste subseturi utilizate pentru a obține o medie pe baza datelor legate de emisii sunt numite „intervale de mediere”. Calculul descris la prezentul punct poate fi efectuat începând cu ultimul punct (înapoi) sau începând cu primul punct (înainte).

Următoarele date nu sunt luate în considerare pentru calculul masei de CO2, al emisiilor și al distanței dintre intervalele de mediere:

Emisiile de masă (sau numărul de particule) M gas,j se determină prin integrarea emisiilor instantanee, în g/s (sau #/s pentru PN) calculate așa cum se specifică în apendicele 4.

Figura 1

Viteza vehiculului în funcție de timp – emisiile medii ale vehiculului în funcție de timp, începând cu primul interval de mediere

Figura 2

Definiția intervalelor de mediere în baza masei de CO2

Durata (t2,j – t1,j ) celui de-al j-lea interval de mediere se determină astfel:

unde:

 este masa de CO2 măsurată între începerea încercării și timp (ti,j), [g];

 este jumătate din masa de CO2 [g] emisă de vehicul în cadrul ciclului WLTP (încercare de tip I, inclusiv pornirea la rece);

t 2,j se selectează astfel încât:

Unde Δt este perioada de prelevare a datelor.

Masele de CO2 se calculează în intervale prin integrarea emisiilor instantanee, calculate astfel cum este prevăzut în apendicele 4 la prezenta anexă.

3.2.    Calcularea emisiilor și a mediilor intervalelor

Următoarele date se calculează pentru fiecare interval stabilit în conformitate cu punctul 3.1,

4.   EVALUAREA INTERVALELOR

4.1.    Introducere

Condițiile dinamice de referință ale vehiculului de încercare sunt stabilite pornind de la emisiile de CO2 ale vehiculelor în raport cu viteza medie măsurată în momentul omologării de tip și denumite „curba caracteristică a CO2 al vehiculului”.

Pentru a obține emisiile de CO2 specifice distanței, vehiculul trebuie să supus la încercări cu ajutorul reglajelor de rezistență la înaintarea pe drum prevăzute în regulamentul tehnic mondial nr. 15 al CEE-ONU – Procedură de încercare mondială armonizată pentru vehiculele ușoare (ECE/TRANS/180/Add.15).

4.2.    Punctele de referință ale curbei caracteristice a CO2

Punctele de referință P 1, P 2 și P 3 necesare pentru a defini curba se stabilesc după cum urmează:

4.2.1.    Punctul P1

(viteza medie în etapa de viteză mică a ciclului WLTP)

 = emisiile de CO2 ale vehiculului în etapa de viteză mică a ciclului WLTP × 1,2 [g/km]

4.2.2.    Punctul P2

4.2.3.

(viteza medie în etapa de viteză mare a ciclului WLTP)  = emisiile de CO2 ale vehiculului în etapa de viteză mare a ciclului WLTP × 1,1 [g/km]

4.2.4.

Punctul P3

4.2.5.

(viteza medie în etapa de viteză foarte mare a ciclului WLTP)  = emisiile de CO2 ale vehiculului în etapa de viteză foarte mare a ciclului WLTP × 1,05 [g/km]

4.3.    Definiția curbei caracteristice a CO2

Folosind punctele de referință definite la punctul 4.2, emisiile de CO2 ale curbei caracteristice se calculează în funcție de viteza medie cu ajutorul a două secțiuni lineare (P 1, P 2) și (P 2, P 3). Secțiunea (P 2, P 3) este limitată la 145 km/h pe axa de viteze a vehiculului. Curba caracteristică este definită pe baza unor ecuații după cum urmează:

Figura 3

Curba caracteristică a CO2 pentru vehicul

4.4.    Intervalele de condus în mediu urban, rural și pe autostradă

4.4.1.

Intervalele de condus în mediu urban se caracterizează prin viteze medii la sol ale vehiculului mai mici de 45 km/h.

4.4.2.

Intervalele de condus în mediu rural se caracterizează prin viteze medii la sol ale vehiculului mai mari sau egale cu 45 km/h și mai mici de 80 km/h.

4.4.3.

Intervalele de condus pe autostradă se caracterizează prin viteze medii la sol ale vehiculului mai mari sau egale cu 80 km/h și mai mici de 145 km/h

Figura 4

Curba caracteristică a CO2 pentru vehicul: definițiile condusului în mediu urban, rural și pe autostradă

5.   VERIFICAREA CARACTERULUI COMPLET ȘI A NORMALITĂȚII CURSEI

5.1.    Toleranțe în jurul curbei caracteristice a emisiilor de CO2 pentru vehiculul

Toleranța primară și toleranța secundară a curbei caracteristice a CO2 pentru vehiculul sunt tol 1= 25 % și, respectiv, tol2 = 50 %.

5.2.    Verificarea caracterului complet al încercării

Încercarea este considerată completă atunci când cuprinde cel puțin 15 % din intervalele de condus în mediu urban, rural și pe autostradă, din numărul total de intervale.

5.3.    Verificarea normalității încercării

Încercarea este considerată normală atunci când cel puțin 50 % din intervalele de condus în mediu urban, rural și pe autostradă sunt cuprinse în prima toleranță definită pentru curba caracteristică.

În cazul în care cerința minimă specificată de 50 % nu este îndeplinită, toleranța pozitivă superioară tol 1 poate fi mărită prin etape de 1 % până când se atinge obiectivul de 50 % de intervale normale. Atunci când se folosește acest mecanism, tol 1 nu trebuie să depășească niciodată 30 %.

6.   CALCULUL EMISIILOR

6.1.    Calculul emisiilor ponderate specifice distanței

Emisiile trebuie calculate ca medie ponderată a emisiilor specifice distanței intervalelor, separat pentru categoriile de condus în mediul urban, rural și autostradă și pentru cursa completă.

Factorul de ponderare w j pentru fiecare interval se determină astfel:

Dacă

Atunci w j = 1

Dacă

Atunci wj = k11hj + k12

unde k11 = 1/(tol1 – tol2)

și k12: tol2/(tol2-tol1)

Dacă

Atunci wj = k21hj + k22

cu k21 = 1/(tol2 – tol1)

și k22 = k21 = tol2/(tol2-tol1)

Dacă

sau

Atunci w j = 0

unde:

Figura 5

Funcția de ponderare a intervalelor de mediere

6.2.    Calcularea indicilor de gravitate

Indicii de gravitate se calculează separat pentru categoriile de condus în mediu urban, rural și pe autostradă

și pentru cursa completă:

Unde fu, fr fm sunt egale cu 0,34, 0,33 și, respectiv, 0,33.

6.3.    Calcularea emisiilor pentru cursa completă

Folosind emisiile ponderate specifice distanței calculate la punctul 6.1, emisiile specifice distanței în [mg/km] se calculează pentru cursa completă pentru fiecare gaz poluant în modul următor:

Și pentru numărul de particule:

Unde fu, fr fm sunt egale cu 0,34, 0,33 și respectiv 0,33.

7.   EXEMPLE NUMERICE

7.1.    Calculul intervalelor de mediere

Figura 6 arată modul în care intervalele de mediere sunt definite pe baza datelor înregistrate în timpul unei încercări în circulație efectuate cu PEMS. Din motive de claritate, sunt prezentate de acum înainte numai primele 1 200 de secunde ale cursei.

Secundele 0 până la 43, precum și secundele 81 până la 86 sunt excluse din cauza faptului că vehiculul funcționează cu viteza zero.

Primul interval de mediere începe la t 1,1 = 0s și se sfârșește la a doua t 2,1 = 524s (tabelul 3). Viteza vehiculului din intervalul de mediere, masele integrate de CO și NOx [g] emise și care corespund datelor valabile în primul interval de mediere sunt reluate în tabelul 4.

Figura 6

Emisii instantanee de CO2 înregistrate în timpul încercării în circulație cu ajutorul unui PEMS în funcție de timp Cadrele dreptunghiulare indică durata celui de-al j-lea interval. Seria de date denumită „Valid=100 / Invalid=0” arată, secundă cu secundă, datele care trebuie să fie excluse din analiză.

7.2.    Evaluarea intervalelor

Definirea curbei caracteristice a CO2 este următoarea:

pentru secțiunea (P 1, P 2):

unde:

și: b1 = 154 – (– 1,543) × 19,0 = 154 + 29,317 = 183,317

pentru secțiunea (P 2, P 3):

cu

și: b2 = 96 – 0,672 × 56,6 = 96 – 38,035 = 57,965

Exemple de calcul pentru factorii de ponderare și clasificarea intervalelor în intervale de condus în mediu urban, rural sau pe autostradă:

Pentru intervalul #45:

Pentru curba caracteristică:

Verificarea:

124,498 × (1 – 25/100) ≤ 122,62 ≤ 124,498 × (1 + 25/100)

93,373 ≤ 122,62 ≤ 155,622

Conduce la: w 45= 1

Pentru intervalul #556:

Pentru curba caracteristică:

Verificarea:

105,982 × (1 – 50/100) ≤ 72,15 ≤ 105,982 × (1 + 25/100)

52,991 ≤ 72,15 ≤ 79,487

Duce la:

w 556 = k 21 h 556 + k 22 = 0,04 · (– 31,922) + 2 = 0,723

with k 21 = 1/(tol 2 – tol 1) = 1/(50 – 25) = 0,04

and k 22 = k 21 = tol 2/(tol 2 – tol 1) = 50/(50 – 25) = 2

7.3.    Intervale ale condusului în mediu urban, rural și pe autostradă – Caracterul complet al cursei

În acest exemplu numeric, cursa constă în 7 036 de intervale de mediere. Tabelul 5 indică numărul de intervale clasificate în categoriile de condus în mediu urban, rural și pe autostradă în funcție de viteza lor medie a vehiculului și repartizate pe regiuni în funcție de distanța lor față de curba caracteristică a CO2. Cursa este considerată completă dacă ea cuprinde intervale ale condusului în mediu urban, rural și pe autostradă în proporție de cel puțin 15 % din numărul total de intervale. În plus, cursa este considerată normală atunci când cel puțin 50 % din intervalele condusului în mediul urban, rural și pe autostradă sunt cuprinse în limitele de toleranță primară definite pentru curba caracteristică.

---

Apendicele 6

Verificarea condițiilor dinamice ale cursei cu ajutorul metodei 2 (clase de putere)

1.   INTRODUCERE

Prezentul apendice descrie evaluarea datelor în funcție de metoda claselor de putere, denumită în prezentul apendice „evaluare prin reglementare conform unei distribuții a frecvenței puterilor standardizate (SPF)”

2.   SIMBOLURI, PARAMETRI ȘI UNITĂȚI

▼M11 —————

▼M10

aref	Accelerația de referință pentru Pdrive, [0,45 m/s2]

DWLTC

Ordonata la origine a dreptei de CO2 specifică vehiculului din ciclul WLTC

f0, f1, f2

Coeficienții de rezistență la înaintare

i	Etapa temporală pentru măsurători instantanee, rezoluție minimă de 1Hz

j	clasa de putere la roată, j=1 la 9

kWLTC

Panta dreptei de CO2 specifică vehiculului din ciclul WLTC

mgas, i

Masa instantanee a componentei gazoase a gazelor de evacuare în etapa temporală i, [g/s]

mgas, 3s, k

Debitul masic mediu mobil de 3 secunde al componentei gazoase a gazelor de evacuare în etapa temporală k, cu o rezoluție de 1 Hz [g/s]

Valoarea medie a emisiilor de gaze ale unei componente a gazelor de evacuare în clasa de putere la roată j, g/s

Mgas,d

Emisiile specifice distanței pentru componenta gazoasă a gazelor de evacuare [g/km]

▼M11

Valoare ponderată a emisiilor unei componente gazoase a gazelor de evacuare pentru sub-eșantionul tuturor secundelor i pentru care vi < 60 km/h, g/s

Mw,gas,d,U

Emisii ponderate specifice distanței pentru o componentă gazoasă a gazelor de evacuare pentru sub-eșantionul tuturor secundelor i pentru care vi < 60 km/h, g/km

Viteza ponderată a vehiculului în clasa de putere a roții j, km/h

▼M10

p	Etapa ciclului WLTC (viteză mică, medie, mare și foarte mare), p= 1-4

Pdrag

Puterea trenare motorului în abordarea bazată pe dreapta de CO2 specifică vehiculului, atunci când injecția de carburant este zero, [kW].

Prated

Puterea nominală maximă a motorului, astfel cum a fost declarată de producător, [kW]

Prequired,i

Puterea necesară pentru a combate rezistența la înaintarea pe drum și inerția vehiculului în etapa temporală i, [kW]

Pr,,i

La fel ca Prequired,i definit mai sus, utilizat în ecuații mai lungi

Pwot(nnorm)

Curbă de putere la încărcare maximă, [kW]

Pc,j	Limitele clasei de putere la roată pentru clasa numărul j, [kW] (Pc,j, lower bound reprezintă limita inferioară, iar Pc,j, upper bound limita superioară)

Pc,norm, j

Limitele clasei de putere la roată pentru clasa j ca valoare a puterii normalizată, [-]

Pr, i

Puterea la roata vehiculului necesară pentru a combate rezistențele la înaintare în etapa temporală i [kW]

Pw,3s,k

Putere medie mobilă de 3 secunde la roata vehiculului, necesară pentru a combate rezistențele la înaintare în etapa temporală k cu o rezoluție de 1 Hz [kW]

Pdrive

Puterea necesară la butucul roții pentru un vehicul la viteza și accelerația de referință [kW]

Pnorm

Puterea standardizată necesară la butucul roții [-]

ti	Timpul total în etapa i, [s]

tc,j	Partea de timp a clasei de putere la roată j, [%]

ts	Timpul de începere a etapei p a ciclului WLTC, [s]

te	Timpul de încheiere a etapei p a ciclului WLTC, [s]

TM	Masa de încercare a vehiculului, [kg]; a se preciza pentru fiecare secțiune: greutatea reală în încercarea PEMS, greutate clasei de inerție NEDC sau masele WLTP (TML, TMH sau TMind)

SPF	Distribuția frecvenței puterilor standardizate

vi	Viteza reală a vehiculului în etapa i, [km/h]

Viteza medie a vehiculului în clasa de putere a roții j, km/h

vref	Viteza de referință pentru Pdrive, [70 km/h]

v3s,k

Media mobilă de 3 secunde a vitezei vehiculului în etapa k, [km/h]

3.   EVALUAREA EMISIILOR MĂSURATE UTILIZÂND O DISTRIBUȚIE A FRECVENȚEI PUTERILOR LA ROATĂ STANDARDIZATE

Metoda claselor de putere (power binning) utilizează emisiile instantanee de poluanți mgas, i (g/s), calculate în conformitate cu apendicele 4.

Valorile mgas, i se clasifică în conformitate cu puterea la roată corespunzătoare, iar emisiile medii clasificate pe clasă de putere trebuie ponderate pentru a obține valorile emisiilor pentru o încercare cu o distribuție normală a puterilor în conformitate cu următoarele puncte.

3.1.    Sursele puterii reale la roată

▼M11

Puterea reală la roată Pr,i este puterea totală necesară pentru a depăși rezistența la aer, rezistența la rulare, înclinarea șoselei, inerția longitudinală a vehiculului și inerția rotațională a roților.

▼M10

Pentru a măsura și a înregistra semnalul de putere la roată, se utilizează un semnal de cuplu care îndeplinește cerințele cu privire la linearitate prevăzute în apendicele 2 punctul 3.2.

Ca alternativă, valoarea reală a puterii la roată poate fi determinată pe baza emisiilor instantanee de CO2, în conformitate cu procedura stabilită la punctul 4 din prezentul apendice.

▼M11

3.2.    Clasificarea mediilor mobile în condusul în mediu urban, rural și pe autostradă

Frecvențele puterilor standard sunt definite pentru condusul în mediu urban și pentru cursa completă (a se vedea punctul 3.4) și se efectuează o evaluare separată a emisiilor totale pentru cursa completă și pentru condusul în mediu urban. Mediile mobile de trei secunde calculate în conformitate cu punctul 3.3 trebuie așadar alocate ulterior condițiilor specifice condusului în mediu urban și extraurban, în funcție de semnalul de viteză (vi) al secundei i reale, astfel cum se descrie în tabelul 1-1.

▼M10

3.3.    Calcularea mediilor mobile ale datelor de încercare instantanee

Mediile mobile de trei secunde trebuie calculate pe baza tuturor datelor de încercare instantanee relevante pentru a reduce influențele unei sincronizări eventual imperfecte între debitul masic al emisiilor și puterea la roată. Valorile mediei mobile se calculează la o frecvență de 1 Hz:

unde

k	etapa temporală pentru valorile mediilor mobile

i	etapa temporală a datelor de încercare instantanee

3.4.    Definirea claselor de putere la roată pentru clasificarea emisiilor

3.4.1.

Clasele de putere și părțile de timp corespunzătoare claselor de putere în condiții normale de condus sunt definite astfel încât valorile de putere normalizate să fie reprezentative pentru orice vehicul ușor (tabelul 1-2). Tabelul 1-2 Frecvențele puterilor standard normalizate pentru condusul în mediu urban și pentru o medie ponderată pentru o cursă completă constând din 1/3 kilometraj înregistrat în mediul urban, 1/3 kilometraj înregistrat în mediul rural și 1/3 kilometraj înregistrat pe autostradă Putere Clasa nr. Pc,norm,j [-] Cursă urbană Cursă completă De la > la ≤ Intervalul de timp, tC,j 1   – 0,1 21,9700 % 18,5611 % 2 – 0,1 0,1 28,7900 % 21,8580 % 3 0,1 1 44,0000 % 43,45 % 4 1 1,9 4,7400 % 13,2690 % 5 1,9 2,8 0,4500 % 2,3767 % 6 2,8 3,7 0,0450 % 0,4232 % 7 3,7 4,6 0,0040 % 0,0511 % 8 4,6 5,5 0,0004 % 0,0024 % 9 5,5   0,0003 % 0,0003 % Coloanele Pc,norm din tabelul 1-2 trebuie denormalizate prin multiplicarea cu Pdrive, unde Pdrive este puterea reală la roată a vehiculului încercat în condițiile omologării de tip pe bancul dinamometric la vref și aref. Pc,j [kW] = Pc,norm, j × Pdrive unde —  j este indexul clasei de putere conform tabelului 1-2 — Coeficienții de rezistență la înaintare f0, f1, f2 se calculează cu ajutorul unei regresii lineare calculate prin metoda celor mai mici pătrate, plecând de la următoarea definiție: —  PCorrected/v = f0 + f1 × v + f2 × v2 — unde (PCorrected/v) este rezistența la înaintare pe drum la o viteză a vehiculului v pentru ciclul de încercare NEDC definit la punctul 5.1.1.2.8 din apendicele 7 la anexa 4a a Regulamentului 83 al UNECE, seria 07 de amendamente. — TMNEDC este clasa de inerție a vehiculului în încercarea de omologare de tip, [kg]

3.4.2.

Corecția claselor de putere la roată Clasa de putere la roată maximă care trebuie luată în considerare este cea mai înaltă clasă din tabelul 1-2 care include (Prated × 0,9). Părțile de timp ale tuturor claselor excluse se adaugă la cea mai înaltă clasă rămasă. Plecând de la fiecare parametru Pc,norm,j, parametrul Pc,j corespunzător se calculează pentru a defini limitele superioare și inferioare în kW per clasă de putere la roată pentru vehiculul încercat, după cum se arată în figura 1. Figura 1 Imagine schematică pentru convertirea frecvenței puterilor standard normalizate într-o frecvență a puterilor specifice vehiculului Un exemplu pentru acest tip de denormalizare este prezentat în continuare. Exemplu de date de intrare: Parametru Valoare f0 [N] 79,19 f1 [N/(km/h)] 0,73 f2 [N/(km/h)2] 0,03 TM [kg] 1 470 Prated [kW] 120 (exemplul 1) Prated [kW] 75 (exemplul 2) Rezultatele corespunzătoare: Pdrive = 70[km/h]/3,6 × (79,19 + 0,73[N/(km/h)] × 70[km/h] + 0,03[N/(km/h)2] × (70[km/h]) × 2 + 1 470 [kg] × 0,45[m/s2]) × 0,001 Pdrive = 18,25 kW Tabelul 2 Valorile frecvenței puterilor standard denormalizate din tabelul 1-2. (pentru exemplul 1) Putere Clasa nr. Pc,j [kW] Urban Traseul total De la > la ≤ Intervalul de timp, tC,j [%] 1 Toate < – 1,825 – 1,825 21,97 % 18,5611 % 2 – 1,825 1,825 28,79 % 21,8580 % 3 1,825 18,25 44,00 % 43,4583 % 4 18,25 34,675 4,74 % 13,2690 % 5 34,675 51,1 0,45 % 2,3767 % 6 51,1 67,525 0,045 % 0,4232 % 7 67,525 83,95 0,004 % 0,0511 % 8 83,95 100,375 0,0004 % 0,0024 % 9 (1) 100,375 Toate > 100,375 0,00025 % 0,0003 % (1)   Clasa de putere la roată cea mai mare care trebuie luată în considerare este cea care conține 0,9 × Prated. În acest caz, 0,9 × 120 = 108. Tabelul 3 Valorile frecvenței puterilor standard denormalizate din tabelul 1-2 (pentru exemplul 2) Putere Clasa nr. Pc,j [kW] Urban Cursa completă De la > la ≤ Intervalul de timp, tC,j [%] 1 Toate < – 1,825 – 1,825 21,97 % 18,5611 % 2 – 1,825 1,825 28,79 % 21,8580 % 3 1,825 18,25 44,00 % 43,4583 % 4 18,25 34,675 4,74 % 13,2690 % 5 34,675 51,1 0,45 % 2,3767 % 6 (1) 51,1 Toate > 51,1 0,04965 % 0,4770 % 7 67,525 83,95 — — 8 83,95 100,375 — — 9 100,375 Toate > 100,375 — — (1)   Clasa de putere la roată cea mai mare care trebuie luată în considerare este cea care conține 0,9 × Prated. În acest caz 0,9 × 75 = 67,5.

3.5.    Clasificarea valorilor medii mobile

Fiecare valoare medie mobilă calculată în conformitate cu punctul 3.2 trebuie să fie clasificată în clasa denormalizată de putere la roată căreia îi corespunde media mobilă de trei secunde a puterii reale la roată Pw,3s,k. Limitele clasei de putere la roată denormalizate trebuie să fie calculate în conformitate cu punctul 3.3.

Clasificarea se realizează pentru toate mediile mobile de trei secunde ale tuturor datelor valide referitoare la cursă, precum și pentru toate părțile urbane ale cursei. În plus, toate mediile mobile clasificate ca urbane în funcție de limitele de viteză definite în tabelul 1-1 se clasifică într-un singur set de clase de putere urbane, independent de momentul în care media mobilă a apărut în cursă.

Apoi, media celor trei valori ale mediilor mobile de trei secunde din cadrul unei clase de putere la roată se calculează pentru fiecare clasă de putere la roată pentru fiecare parametru. Ecuațiile sunt descrise mai jos și se aplică o singură dată pentru setul de date urbane și o singură dată pentru întregul set de date.

Clasificarea valorilor medii mobile de 3 secunde în clasa de putere j (j = 1-9):

if 

atunci: indicele clasei pentru emisii și viteza = j

Numărul valorilor medii mobile de trei secunde se calculează pentru fiecare clasă de putere:

if 

atunci: countsj = n + 1 (parametrul countsj numără valorile de emisie medii mobile de trei secunde într-o clasă de putere în vederea controlului ulterior al cerințelor legate de acoperirea minimă)

3.6.    Controlul acoperirii claselor de putere și a normalității distribuției puterilor

Pentru ca încercarea să fie validă, părțile de timp ale diferitelor clase de putere la roată trebuie să se situeze în intervalele indicate în tabelul 4.

În plus față de cerințele din tabelul 4, se cere o acoperire minimă de 5 numărări pentru cursa completă în fiecare clasă de putere la roată până la clasa care conține 90 % din puterea nominală, pentru a oferi o dimensiune suficientă a eșantionului.

O acoperire minimă de 5 numărări este necesară pentru partea urbană a cursei din fiecare clasă de putere la roată până la clasa nr. 5. Dacă numărările în partea urbană a cursei într-o clasă de putere la roată mai mare de 5 sunt mai puține de 5, valoarea emisiilor medie a clasei se fixează la zero.

3.7.    Media valorilor măsurate pentru fiecare clasă de putere la roată

Mediile mobile clasificate în fiecare clasă de putere la roată se calculează după cum urmează:

unde

j	clasa de putere la roată 1 – 9 conform tabelului 1

valoarea medie a emisiilor unei componente gazoase a gazelor de evacuare într-o clasă de putere la roată (valoare separată pentru datele privind cursa completă și pentru părțile urbane ale cursei), [g/s]

viteza medie într-o clasă de putere la roată (valoare separată pentru datele privind cursa completă și pentru părțile urbane ale cursei), [km/h]

k	etapă temporală pentru valorile medii mobile

3.8.    Ponderarea valorilor medii pentru fiecare clasă de putere la roată

Valorile medii ale fiecărei clase de putere la roată se înmulțesc cu partea de timp, tC,j pentru fiecare clasă în conformitate cu tabelul 1-2 și se însumează pentru a se obține valoarea medie ponderată pentru fiecare parametru. Această valoare reprezintă rezultatul ponderat pentru o cursă cu frecvențe ale puterilor standardizate. Mediile ponderate se calculează, pentru partea urbană a datelor de încercare, folosind părțile de timp valabile pentru distribuția puterilor cursei în mediul urban, precum și pentru totalul datelor de încercare, folosind părțile de timp pentru cursa completă.

Ecuațiile sunt descrise mai jos și se aplică o singură dată pentru setul de date urbane și o singură dată pentru întregul set de date.

▼M11

3.9.    Calcularea valorii ponderate a emisiilor specifice distanței

Mediile ponderate ale emisiilor bazate pe timp din cadrul încercării trebuie convertite în emisii bazate pe distanță o dată pentru setul de date urbane și o dată pentru setul complet de date, după cum urmează:

Cu ajutorul acestor formule, se calculează mediile ponderate ale următorilor poluanți pentru cursa completă și pentru partea în mediu urban a cursei:

Mw,NOx,d

rezultatul ponderat al încercării pentru NOx în [mg/km]

Mw,NOx,d,U

rezultatul ponderat al încercării pentru NOx în [mg/km]

Mw,CO,d

rezultatul ponderat al încercării pentru CO în [mg/km]

Mw,CO,d,U

rezultatul ponderat al încercării pentru CO în [mg/km];

▼M10

4.   EVALUAREA PUTERII LA ROATĂ PLECÂND DE LA DEBITUL MASIC INSTANTANEU DE CO2

Puterea la roți (Pw,i) se poate calcula plecând de la debitul masic de CO2 măsurat în baza unei frecvențe de 1 Hz. Pentru acest calcul, se folosesc dreptele de CO2 specifice vehiculului („Veline”).

Acestea se calculează pornind de la încercarea de omologare de tip a vehiculului în ciclul WLTC conform procedurii de încercare descrise în Regulamentul tehnic mondial nr. 15 CEE-ONU – Procedura de încercare mondială armonizată pentru vehiculele ușoare (ECE/TRANS/180/Add.15).

Puterea medie la roată per etapă a ciclului WLTC se calculează în baza unei frecvențe de 1 Hz pornind de la viteza de condus și de la reglajele bancului dinamometric. Toate valorile puterii la roată mai mici decât valoarea puterii de trenare se reglează la valoarea puterii de trenare respective.

unde

f0, f1, f2

coeficienții de rezistență la înaintarea pe drum utilizați în încercarea din cadrul ciclului WLTP efectuată cu vehiculul

TM	masa de încercare a vehiculului în încercarea din cadrul ciclului WLTP efectuată cu vehiculul în [kg]

P drag = – 0,04 × P rated

if Pw,i < Pdrag then Pw,i = Pdrag

Puterea medie per etapă a ciclului WLTC se calculează pornind de la puterea la roată de 1 Hz în conformitate cu:

unde

p	etapă a ciclului WLTC (mică, medie, mare și foarte mare)

ts	Timpul de începere a etapei p a ciclului WLTC, [s]

te	Timpul de încheiere a etapei p a ciclului WLTC, [s]

Apoi se efectuează o regresie liniară cu, pe axa ordonatelor, debitul masic al CO2 obținut plecând de la valorile din sacii de prelevare din ciclul WLTC și, pe axa accizelor, puterea medie la roată Pw,p , astfel cum este ilustrat în figura 2.

Ecuația dreptei de CO2 specifică vehiculului care rezultă definește debitul masic de CO2 ca funcție a puterii la roată:

unde

kWLTC

panta dreptei de CO2 specifică vehiculului din cadrul ciclului WLTC, [g/kWh]

DWLTC

intersecția dreptei de CO2 specifică vehiculului din cadrul ciclului WLTC, [g/h]

Figura 2

Imagine schematică a determinării dreptei de CO2 specifică vehiculului pornind de la rezultatele încercării privind CO2 în cele patru etape ale ciclului WLTC

Puterea efectivă la roată se calculează pe baza debitului masic al CO2 măsurat în conformitate cu ecuația următoare:

unde

Ecuația de mai sus poate fi utilizată pentru a furniza PWi pentru clasificarea emisiilor măsurate astfel cum se descrie la punctul 3, în calcul aplicându-se următoarele condiții suplimentare:

---

Apendicele 7

Selectarea vehiculelor pentru încercarea PEMS cu ocazia omologării de tip inițiale

1.   INTRODUCERE

Ca urmare a caracteristicilor lor deosebite, nu sunt necesare încercări PEMS pentru fiecare „tip de vehicul în ceea ce privește emisiile și informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor”, astfel cum sunt definite în articolul 2 alineatul (1) din prezentul regulament, denumit în continuare „tip de vehicul în ceea ce privește emisiile”. Constructorul vehiculului poate reuni mai multe tipuri de vehicule în ceea ce privește emisiile, pentru a forma o „familie de încercări PEMS”, conform cerințelor de la punctul 3, care trebuie să fie validate în conformitate cu cerințele de la punctul 4.

2.   SIMBOLURI, PARAMETRI ȘI UNITĂȚI

N

–

Numărul de tipuri de vehicul în ceea ce privește emisiile

NT

–

numărul minim de tipuri de vehicul în ceea ce privește emisiile

PMRH

–

cel mai mare raport putere/masă al tuturor vehiculelor din cadrul familiei de încercare PEMS

PMRL

–

cel mai mic raport putere/masă al tuturor vehiculelor din cadrul familiei de încercare PEMS

V_eng_max

–

cilindreea maximă a motorului a tuturor vehiculelor din cadrul familiei de încercare PEMS

3.   CONSTITUIREA FAMILIEI DE ÎNCERCĂRI PEMS

O familie de încercări PEMS trebuie să includă vehicule cu caracteristici similare de emisie. La alegerea producătorului, tipurile de vehicule în ceea ce privește emisiile pot fi incluse într-o familie de încercări PEMS numai în cazul în care acestea sunt identice în ceea ce privește caracteristicile de la punctele 3.1. și 3.2.

3.1.    Criterii administrative

3.1.1.

Autoritatea de omologare care acordă omologarea de tip pentru emisiile la evacuare în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007

3.1.2.

Un constructor de vehicule individual.

3.2.    Criterii tehnice

3.2.1.

Tipul de propulsie (de exemplu ICE, HEV, PHEV)

3.2.2.

Tipul (tipurile) de combustibil(i) (de exemplu, benzină, motorină, GPL, GN,...). Vehiculele bicarburante sau policarburante pot fi grupate cu alte vehicule cu care au în comun unul dintre carburanți.

3.2.3.

Procesul de combustie (de exemplu în doi timpi, în patru timpi)

3.2.4.

Număr de cilindri

3.2.5.

Configurația blocului cilindrilor (de exemplu, în linie, în V, radială, orizontală în opoziție)

3.2.6.

Cilindree Constructorul vehiculului precizează o valoare V_eng_max (= cilindreea maximă a tuturor vehiculelor din cadrul familiei de încercări PEMS). Cilindreele vehiculelor din cadrul familiei de încercări PEMS nu trebuie să se abată cu mai mult de – 22 % de la V_eng_max, dacă V_eng_max ≥1 500 ccm și cu mai mult de – 32 % de la V_eng_max, dacă V_eng_max <1 500 ccm.

3.2.7.

Metoda de alimentare a motorului (de exemplu injecție indirectă sau directă sau combinată);

3.2.8.

Tipul sistemului de răcire (de exemplu cu aer, cu apă, cu ulei)

3.2.9.

Metoda de aspirație, cum ar fi aspirație naturală, supraalimentare, tipul de compresor (de exemplu, cu antrenare externă, turbocompresor unic sau multiplu, geometrii variabile...)

3.2.10.

Tipurile și secvența compușilor de posttratare a gazelor de evacuare (de exemplu catalizator cu trei căi, catalizator de oxidare, captator de NOx în cazul arderii cu amestec sărac reducție selectivă catalitică (SCR), catalizator de NOx în cazul arderii cu amestec sărac, captator de particule).

3.2.11.

Recircularea gazelor de evacuare (cu sau fără, cu răcire, intern/extern, cu răcire/fără răcire, cu presiune redusă/ridicată)

3.3.    Extinderea unei familii de încercări PEMS

O familie de încercări PEMS existentă poate fi extinsă prin adăugarea de noi tipuri de vehicule în ceea ce privește emisiile. Familia de încercări PEMS extinsă și validarea acesteia trebuie să îndeplinească, de asemenea, cerințele de la punctele 3 și 4. Aceasta poate, în special, să însemne încercări PEMS ale vehiculelor adăugate pentru validarea familiei de încercări PEMS extinse în conformitate cu punctul 4.

3.4.    Familie de încercări PEMS alternativă

Ca alternativă la dispozițiile de la punctele 3.1-3.2, constructorul vehiculului poate defini o familie de încercări PEMS care este identică cu un singur tip de vehicule în ceea ce privește emisiile. În această privință, cerința de la punctul 4.1.2 pentru validarea familiei de încercări PEMS nu se aplică.

4.   VALIDAREA UNEI FAMILII DE ÎNCERCĂRI PEMS

4.1.    Cerințe generale pentru validarea unei familii de încercări PEMS

4.1.1.

Constructorul vehiculului prezintă autorității de omologare de tip un vehicul reprezentativ din familia de încercări PEMS. Vehiculul este supus unei încercări PEMS efectuate de către un serviciu tehnic reprezentativ pentru a demonstra conformitatea vehiculului cu cerințele din prezenta anexă.

4.1.2.

Autoritatea competentă care eliberează omologarea de tip pentru emisii în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 selectează vehicule suplimentare în conformitate cu cerințele de la punctul 4.2 din prezentul apendice pentru încercarea PEMS efectuată de către un serviciu tehnic pentru a demonstra conformitatea vehiculelor selectate cu cerințele din prezenta anexă. Criteriile tehnice de selecție a unui vehicul suplimentar în conformitate cu punctul 4.2 din prezentul apendice. se înregistrează împreună cu rezultatele încercării.

4.1.3.

Cu acordul autorității de omologare de tip, o încercare PEMS poate fi efectuată și de un alt operator, în prezența unui serviciu tehnic, cu condiția ca cel puțin încercările efectuate pe vehiculele prevăzute la punctele 4.2.2 și 4.2.6. din prezentul apendice și, în total, cel puțin 50 % din încercările PEMS prevăzute de prezentul apendice pentru validarea familiei de încercări PEMS să fie efectuate de către un serviciu tehnic. În acest caz, serviciul tehnic este în continuare responsabil de buna executare a tuturor încercărilor PEMS în conformitate cu cerințele prezentei anexe.

4.1.4.

Rezultatele unei încercări PEMS a unui anumit vehicul pot fi utilizate pentru validarea a diferite familii de încercări PEMS în conformitate cu cerințele din prezentul apendice, în următoarele condiții: — vehiculele incluse în toate familiile de încercări PEMS care urmează să fie validate sunt aprobate de o autoritate unică în conformitate cu cerințele din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și această autoritate este de acord cu utilizarea rezultatelor încercării PEMS a vehiculului respectiv pentru validarea diferitelor familii de încercări PEMS; — fiecare familie de încercări care trebuie să fie validată include un tip de vehicul în ceea ce privește emisiile, care cuprinde respectivul vehicul specific. Responsabilitățile aplicabile pentru fiecare validare sunt considerate ca aparținând constructorului vehiculelor din familia respectivă, indiferent dacă acesta a fost implicat sau nu într-o încercare PEMS privind tipul specific de vehicul în ceea ce privește emisiile.

4.2.    Selectarea vehiculelor pentru încercarea PEMS cu ocazia validării unei familii de încercări PEMS

Atunci când se selectează vehicule dintr-o familie de încercări PEMS trebuie să se asigure că următoarele caracteristici tehnice relevante pentru emisiile de poluanți fac obiectul unei încercări PEMS. Un vehicul selectat pentru încercare poate fi reprezentativ pentru caracteristici tehnice diferite. Pentru validarea unei familii de încercări PEMS, vehiculele supuse unei încercări PEMS sunt selectate după cum urmează:

4.2.1.

Pentru fiecare combinație de carburanți (de exemplu, benzină-GPL, benzină-GN, numai benzină) cu care pot funcționa unele vehicule din familia de încercări PEMS, cel puțin un vehicul care poate funcționa cu această combinație de carburanți trebuie selectat pentru încercarea PEMS.

4.2.2.

Constructorul trebuie să specifice o valoare PMRH (= cel mai mare raport putere/masă al tuturor vehiculelor din familia de încercări PEMS) și o valoare PMRL (= cel mai mic raport putere/masă al tuturor vehiculelor din familia de încercări PEMS). În acest caz, „raportul putere/masă” corespunde raportului dintre puterea maximă netă a motorului cu combustie internă, astfel cum se indică la punctul 3.2.1.8 din apendicele 3 la anexa I la prezentul regulament și masa de referință, astfel cum este definită la articolul 3 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007. Cel puțin o configurație de vehicul reprezentativă pentru PMRH specificată și o configurație de vehicul reprezentativă pentru PMRL specificată dintr-o familie de încercări PEMS trebuie selectate pentru încercare. În cazul în care raportul putere-masă al vehiculului nu deviază cu mai mult de 5 % de la valoarea specificată pentru PMRH, sau PMRL, vehiculul ar trebui să fie considerat reprezentativ pentru această valoare.

4.2.3.

Pentru fiecare tip de transmisie (de exemplu, manuală, automată, DCT) instalată pe vehiculele din familia de încercări PEMS trebuie selectat pentru încercare cel puțin un vehicul.

4.2.4.

Cel puțin un autovehicul cu tracțiune integrală (vehicul 4x4) trebuie selectat pentru încercare, dacă astfel de vehicule fac parte din familia de încercări PEMS.

4.2.5.

Pentru fiecare cilindree instalată pe un vehicul care face parte din familia de încercări PEMS trebuie supus încercării cel puțin un vehicul reprezentativ.

4.2.6.

Pentru fiecare sistem de componente de posttratare a gazelor de evacuare instalat trebuie selectat pentru încercare cel puțin un vehicul.

4.2.7.

Fără a aduce atingere dispozițiilor de la punctele 4.2.1-4.2.6, este necesar ca cel puțin numărul următor de tipuri de vehicule în ceea ce privește emisiile dintr-o anumită familie de încercări PEMS să fie selectat în vederea încercării: Numărul N de tipuri de vehicule în ceea ce privește emisiile care fac parte dintr-o familie de încercări PEMS Numărul minim NT de tipuri de vehicule în ceea ce privește emisiile selectate în vederea încercării PEMS 1 1 de la 2 la 4 2 de la 5 la 7 3 de la 8 la 10 4 de la 11 la 49 NT = 3 + 0,1 × N (1) mai mult de 49 NT = 0,15 × N (1) (*1)   NT se rotunjește la următorul număr întreg mai mare.

5.   RAPORTAREA

5.1.	Constructorul vehiculului furnizează o descriere completă a familiei de încercări PEMS, care include în special criteriile tehnice descrise la punctul 3.2 și o transmite autorității de omologare de tip competente.

5.2.

Producătorul atribuie un număr unic de identificare în formatul MS-OEM-X-Y pentru familia încercării PEMS și o comunică autorității de omologare de tip. Aici, MS este numărul distinctiv al statului membru care eliberează omologarea CE de tip ( 54 ), OEM este codul format din 3 caractere al producătorului, X este un număr secvențial care identifică familia de încercări PEMS originală și Y este un contor pentru extinderile acesteia (începând cu 0 pentru o familie de încercări PEMS care nu a făcut încă obiectul niciunei extinderi).

5.3.

Autoritatea de omologare de tip și producătorul vehiculului păstrează o listă a tipurilor de vehicule în ceea ce privește emisiile care fac parte dintr-o anumită familie de încercări PEMS pe baza numerelor de omologare de tip în ceea ce privește emisiile. Pentru fiecare tip de emisie trebuie furnizate și toate combinațiile corespunzătoare de numere de omologare de tip de vehicule, tipuri, variante și versiuni, astfel cum sunt definite în secțiunile 0.10 și 0.2 ale certificatului de conformitate CE al vehiculului.

5.4.

Autoritatea de omologare de tip și constructorul vehiculului păstrează o listă a tipurilor de vehicule în ceea ce privește emisiile selectate pentru încercarea PEMS în vederea validării unei familii de încercări PEMS, în conformitate cu punctul 4, care prevede, de asemenea, informațiile necesare cu privire la modul în care sunt acoperite criteriile de selectare de la punctul 4.2. Această listă indică, de asemenea, dacă dispozițiile de la punctul 4.1.3 au fost aplicate pentru o anumită încercare PEMS.

▼M11

---

Apendicele 7a

Verificarea dinamicii generale a cursei

1.   INTRODUCERE

Prezentul apendice descrie procedurile de calcul pentru a verifica dinamica generală a cursei, pentru a determina excesul general sau lipsa generală a dinamicii în timpul condusului în mediu urban, rural și pe autostradă.

2.   SIMBOLURI

RPA Accelerație pozitivă relativă

„rezoluția accelerației ares ” accelerație minimă > 0 măsurată în m/s2

Netezitor de date compuse T4253H

„accelerație pozitivă apos ” accelerație [m/s2] mai mare de 0,1 m/s2

Indicele (i) se referă la etapa temporală

Indicele (j) se referă la etapa temporală a seturilor de date privind accelerația pozitivă

Indicele (k) se referă la categorie (t = total, u = urban, r = rural, m = autostradă)

Δ

–

diferență

>

–

mai mare

≥

–

mai mare sau egal cu

%

–

procent

<

–

mai mic

≤

–

mai mic sau egal cu

a

–

accelerația [m/s2]

ai

–

accelerația în etapa temporală i [m/s2]

apos

–

accelerația pozitivă mai mare de 0,1 m/s2 [m/s2]

apos,i,k

–

accelerația pozitivă mai mare de 0,1 m/s2 în etapa temporală i, ținând cont de părțile condusului în mediu urban, rural și pe autostradă [m/s2]

ares

–

rezoluția accelerației [m/s2]

di

–

distanța parcursă în etapa temporală i [m]

di,k

–

distanța parcursă în etapa temporală i, ținând cont de părțile condusului în mediu urban, rural și pe autostradă [m]

Mk

–

numărul de eșantioane pentru părțile condusului în mediu urban, rural și pe autostradă cu o accelerație pozitivă mai mare de 0,1 m/s2

Nk

–

numărul total de eșantioane pentru părțile condusului în mediu urban, rural și pe autostradă și pentru cursa completă

RPAk

–

accelerația pozitivă relativă pentru părțile condusului în mediu urban, rural și pe autostradă [m/s2 sau kWs/(kg*km)]

tk

–

durata părților condusului în mediu urban, rural și pe autostradă și a cursei complete [s]

v

–

viteza vehiculului [km/h]

vi

–

viteza reală a vehiculului în etapa temporală i [km/h]

vi,k

–

viteza reală a vehiculului în etapa temporală i, ținând cont de părțile condusului în mediu urban, rural și pe autostradă [km/h]

(v · a)i

–

viteza reală a vehiculului per accelerație în etapa temporală i [m2/s3 sau W/kg]

(v · apos)j,k

–

viteza reală a vehiculului per accelerație pozitivă mai mare de 0,1 m/s2 în etapa temporală i, ținând cont de părțile condusului în mediu urban, rural și pe autostradă [m2/s3 sau W/kg].

(v · apos)k _[95]

–

cea de a 95-a percentilă a produsului vitezei vehiculului per accelerație pozitivă mai mare de 0,1 m/s2 pentru părțile condusului în mediu urban, rural și pe autostradă [m2/s3 sau W/kg].

–

viteza medie a vehiculului în mediu urban, rural și pe autostradă [km/h]

3.   INDICATORI AI CURSEI

3.1.    Calcule

3.1.1.    Preprocesare de date

Parametrii dinamici, cum ar fi accelerația v · apos sau RPA, se determină cu ajutorul unui semnal de viteză cu o precizie de 0,1 % la viteze de peste 3 km/h și o frecvență de eșantionare de 1 Hz. Această cerință privind precizia este în general îndeplinită de semnalele de viteză (de rotație) a roților.

Urma vitezei se verifică pentru a se identifica secțiunile defecte sau neplauzibile. Urma vitezei vehiculului unor astfel de secțiuni este caracterizată de salturi, discontinuități, urme de viteză terasate sau valori lipsă. Secțiunile defectuoase scurte se corectează, de exemplu prin interpolare de date sau prin comparația cu un semnal de viteză secundar. În mod alternativ, cursele scurte care conțin secțiuni defectuoase ar putea fi excluse din analiza ulterioară a datelor. În a doua etapă, valorile accelerației sunt aranjate în ordine crescătoare, cu scopul de a determina rezoluția accelerației ares (valoarea accelerației minime > 0).

Dacă ares ≤ 0,01 m/s 2, măsurătoarea vitezei vehiculului este suficient de precisă.

Dacă 0,01 < ares ≤ rmax m/s2, se efectuează o netezire utilizându-se un filtru Hanning T4253.

Dacă ares > rmax m/s2, cursa nu este validă.

Filtrul Hanning T4253 efectuează următoarele calcule: Netezitorul începe cu o mediană mobilă 4, care este centrată de o mediană mobilă 2. Acesta netezește din nou valorile prin aplicarea unei mediane mobile 5, a unei mediane mobile 3 și a unor medii mobile ponderate (hanning). Valorile reziduale se calculează prin scăderea seriei netezite din seria inițială. Întregul proces se repetă apoi pentru valorile reziduale calculate. În fine, valorile reziduale netezite se calculează prin scăderea valorilor netezite obținute cu ocazia primei aplicări a procesului.

Urma de viteză corectă constituie baza calculelor și a împărțirii în clase (binning) ulterioare, conform descrierii de la punctul 3.1.2

3.1.2.    Calcularea distanței, a accelerației și a v · a

Următoarele calcule se efectuează pentru întreaga urmă a vitezei bazată pe timp (rezoluție de 1 Hz) începând cu secunda 1 până la secunda tt (ultima secundă).

Creșterea distanței per eșantion de date se calculează după cum urmează:

di = vi /3,6, i = 1 la Nt

unde:

Accelerația se calculează după cum urmează:

ai = (v i + 1 – v i – 1)/(2 · 3,6), i = 1 la Nt

unde:

ai este accelerația în etapa temporală i [m/s2]. Pentru i = 1: vi – 1 = 0, pentru: i = Nt : vi + 1 = 0.

Produsul vitezei vehiculului per accelerație se calculează după cum urmează:

(v · a)i = vi · ai /3,6, i = 1 la Nt

unde:

(v · a)i este produsul vitezei reale a vehiculului per accelerație în etapa temporală i [m2/s3 sau W/kg].

3.1.3.    Clasificarea rezultatelor

După calcularea ai și a (v · a)i , valorile vi , di , ai și (v · a)i sunt aranjate în ordinea crescătoare a vitezei vehiculului.

Toate seturile de date cu vi ≤ 60 km/h aparțin clasei de viteză „în mediu urban”, toate seturile de date cu 60 km/h < vi ≤ 90 km/h aparțin clasei de viteză „în mediu rural” și toate seturile de date cu vi > 90 km/h aparțin clasei de viteză „pe autostradă”.

Numărul seturilor de date cu valori ale accelerației ai > 0,1 m/s 2 trebuie să fie mai mare sau egal cu 150 în cadrul fiecărei clase de viteză.

Pentru fiecare clasă de viteză, viteza medie a vehiculului

se calculează după cum urmează:

 , i = 1 la Nk,k = u,r,m

unde:

Nk este numărul total de eșantioane pentru părțile condusului în mediu urban, rural și pe autostradă.

3.1.4.    Calcularea v · apos_[95] pentru fiecare clasă de viteză

Cea de a 95-a percentilă a valorilor v · apos se calculează după cum urmează:

Valorile (v · a) i,k din fiecare clasă de viteză sunt aranjate în ordine crescătoare pentru toate seturile de date cu ai,k ≥ 0,1 m/s2 și se determină numărul total al acestor eșantioane Mk .

Valorile percentilei sunt apoi atribuite valorilor (v · apos ) j,k cu ai,k ≥ 0,1 m/s2 , după cum urmează:

Valoarea v · apos cea mai mică primește percentila 1/Mk , a doua valoare cea mai mică primește percentila 2/Mk , a treia valoare cea mai mică primește percentila 3/Mk , iar cea mai mare valoare primește percentila Mk /Mk = 100 %.

(v · apos ) k _[95] este valoarea (v · apos ) j,k , cu j/Mk = 95 %. Dacă j/Mk = 95 % nu poate fi atinsă, (v · apos ) k _[95] se calculează prin interpolarea liniară între eșantioane consecutive j și j + 1 unde j/Mk < 95 % și (j + 1)/Mk > 95 %.

Accelerația pozitivă relativă pentru fiecare clasă de viteză se calculează după cum urmează:

RPAk = Σ j (Δt · (v · apos ) j,k )/Σ idi,k , j = 1 la Mk,i = 1 la Nk,k = u,r,m

unde:

RPAk este accelerația pozitivă relativă pentru părțile condusului în mediu urban, rural și pe autostradă [m/s2 sau kWs/(kg*km)]

Δt	diferența de timp egală cu 1 secundă

Mk	este numărul de eșantioane pentru părțile condusului în mediu urban, rural și pe autostradă cu accelerație pozitivă

Nk	este numărul total de eșantioane pentru părțile condusului în mediu urban, rural și pe autostradă

4.   VERIFICAREA VALIDITĂȚII CURSEI

4.1.1.    Verificarea f v*apos_[95] per clasă de viteză (cu v în [km/h])

Dacă

și

sunt îndeplinite, cursa este invalidă.

Dacă

și

sunt îndeplinite, cursa este invalidă.

4.1.2.    Verificarea RPA pentru fiecare clasă de viteză

Dacă

și

este îndeplinită, cursa este invalidă.

Dacă
 și RPAk < 0,025 este îndeplinită, cursa este invalidă.

---

Apendicele 7b

Procedură de stabilire a câștigului de elevație pozitiv cumulat al unei curse

1.   INTRODUCERE

Prezentul apendice descrie procedura de determinare a câștigului de elevație cumulat al unei curse RDE.

2.   SIMBOLURI

d(0)

–

distanța la începutul cursei [m]

d

–

distanța cumulată parcursă la punctul de drum discret luat în considerare [m]

d0

–

distanța cumulată parcursă până la măsurătoarea care precede imediat punctul de drum d respectiv [m]

d1

–

distanța cumulată parcursă până la măsurătoarea care urmează imediat punctul de drum d respectiv [m]

da

–

punct de drum de referință la d(0) [m]

de

–

distanța cumulată parcursă până la ultimul punct de drum discret [m]

di

–

distanța instantanee [m]

dtot

–

distanța de încercare totală [m]

h(0)

–

altitudinea vehiculului după examinarea și verificarea de principiu a calității datelor la începutul unei curse [m deasupra nivelului mării]

h(t)

–

altitudinea vehiculului după examinarea și verificarea de principiu a calității datelor la punctul t [m deasupra nivelului mării]

h(d)

–

altitudinea vehiculului la punctul de drum d [m deasupra nivelului mării]

h(t-1)

–

altitudinea vehiculului după examinarea și verificarea de principiu a calității datelor la punctul t-1 [m deasupra nivelului mării]

hcorr(0)

–

altitudinea corectată imediat înaintea punctului de drum d respectiv [m deasupra nivelului mării]

hcorr(1)

–

altitudinea corectată imediat înaintea după punctul de drum d respectiv [m deasupra nivelului mării]

hcorr(t)

–

altitudine instantanee corectată a vehiculului la punctul de date t [m deasupra nivelului mării]

hcorr(t-1)

–

altitudine instantanee corectată a vehiculului la punctul de date t-1 [m deasupra nivelului mării]

hGPS, i

–

altitudine instantanee a vehiculului măsurată cu ajutorul GPS-ului [m deasupra nivelului mării]

hGPS(t)

–

altitudine instantanee a vehiculului măsurată cu ajutorul GPS-ului la punctul de date t [m deasupra nivelului mării]

hint(d)

–

altitudine interpolată la punctul de drum discret d luat în considerare [m deasupra nivelului mării]

hint,sm,1(d)

–

altitudine interpolată netezită, după primul ciclu de netezire la punctul de drum discret d luat în considerare [m deasupra nivelului mării]

hmap(t)

–

altitudinea vehiculului la punctul de date t, determinată pe baza hărții topografice [m deasupra nivelului mării]

Hz

–

hertzi

km/h

–

kilometru pe oră

m

–

metru

roadgrade,1(d)

–

valoare netezită a înclinării șoselei la punctul de drum discret d avut în vedere, după primul ciclu de netezire [m/m]

roadgrade,2(d)

–

valoare netezită a înclinării șoselei la punctul de drum discret d avut în vedere, după cel de al doilea ciclu de netezire [m/m]

sin

–

funcție trigonometrică sinus

t

–

timpul scurs de la începutul încercării [s]

t0

–

timpul scurs la măsurătoarea imediat precedentă punctului de drum d respectiv [s]

vi

–

viteza instantanee a vehiculului [km/h]

v(t)

–

viteza vehiculului la punctul de date t [km/h]

3.   CERINȚE GENERALE

Câștigul de elevație pozitiv cumulat al unei curse RDE se determină pe baza a trei parametri: altitudinea instantanee a vehiculului hGPS,i [m deasupra nivelului mării], măsurată cu ajutorul GPS-ului, viteza instantanee a vehiculului v i [km/h], înregistrată la o frecvență de 1 Hz și timpul t [s] aferent care s-a scurs de la începutul încercării.

4.   CALCULAREA CÂȘTIGULUI DE ELEVAȚIE POZITIV CUMULAT

4.1.    Observații generale

Câștigul de elevație pozitiv cumulat al unei curse RDE se calculează cu ajutorul unei proceduri în trei etape care constă în (i) examinarea și verificarea de principiu a calității datelor, (ii) corectarea datelor privind altitudinea instantanee a vehiculului și (iii) calcularea câștigului de elevație pozitiv cumulat.

4.2.    Examinarea și verificarea de principiu a calității datelor

Se verifică exhaustivitatea datelor privind viteza instantanee a vehiculului. Este permisă completarea cu datele lipsă, dacă cerințele specificate în punctul 7 din apendicele 4 prezintă lacune; în caz contrar, rezultatele încercării se anulează. Se verifică exhaustivitatea datelor privind altitudinea instantanee. Datele lipsă trebuie completate cu ajutorul interpolării datelor. Corectitudinea datelor interpolate se verifică cu ajutorul hărții topografice. Se recomandă corectarea datelor interpolate dacă se aplică următoarele condiții:

|hGPS(t) – hmap(t)| > 40 m

Corecția altitudinii se aplică astfel încât:

h(t) = hmap(t)

unde:

h(t)

–

altitudinea vehiculului după examinarea și verificarea de principiu a calității datelor la punctul de date t [m deasupra nivelului mării]

hGPS(t)

–

altitudine instantanee a vehiculului măsurată cu ajutorul GPS-ului la punctul de date t [m deasupra nivelului mării]

hmap(t)

–

altitudinea vehiculului la punctul de date t, determinată pe baza hărții topografice [m deasupra nivelului mării]

4.3.    Corectarea datelor privind altitudinea instantanee a vehiculului

Altitudinea h(0) la începutul cursei la d(0) se obține cu ajutorul GPS-ului, iar corectitudinea acestei valori se verifică cu ajutorul informațiilor furnizate de o hartă topografică. Deviația nu trebuie să fie mai mare de 40 m. Orice date privind altitudinea instantanee h(t) se corectează dacă se aplică următoarea condiție:

|h(t) – h(t – 1)| > (v(t)/3,6 * sin45°)

Corecția altitudinii se aplică astfel încât:

hcorr(t) = hcorr (t-1)

unde:

h(t)

–

altitudinea vehiculului după examinarea și verificarea de principiu a calității datelor la punctul de date t [m deasupra nivelului mării]

h(t-1)

–

altitudinea vehiculului după examinarea și verificarea de principiu a calității datelor la punctul de date t-1 [m deasupra nivelului mării]

v(t)

–

viteza vehiculului la punctul de date t [km/h]

hcorr(t)

–

altitudine instantanee corectată a vehiculului la punctul de date t [m deasupra nivelului mării]

hcorr(t-1)

–

altitudine instantanee corectată a vehiculului la punctul de date t-1 [m deasupra nivelului mării]

După finalizarea procedurii de corectare, se stabilește un set valabil de date privind altitudinea. Acest set de date este utilizat pentru calcularea finală a câștigului de elevație pozitiv cumulat, astfel cum se descrie la punctul 4.4

4.4.    Calcularea finală a câștigului de elevație pozitiv cumulat

4.4.1.    Stabilirea unei rezoluții spațiale uniforme

Distanța totală dtot [m] parcursă de o cursă se calculează ca suma distanțelor instantanee d i. Distanța instantanee d i se calculează ca:

unde:

di

–

distanța instantanee [m]

vi

–

viteza instantanee a vehiculului [km/h]

Câștigul de elevație cumulat se calculează pornind de la datele unei rezoluții spațiale constante de 1 m începând cu prima măsurătoare la începutul unei curse d(0). Punctele de date discrete la o rezoluție de 1 m sunt definite ca puncte de drum, caracterizate de o valoare specifică a distanței d (de exemplu, 0, 1, 2, 3 m…), precum și de altitudinea lor corespondentă h(d) [m deasupra nivelului mării].

Altitudinea fiecărui punct de drum discret d se calculează prin interpolarea altitudinii instantanee hcorr(t) ca:

unde:

hint(d)

–

altitudinea interpolată la punctul de drum discret d avut în vedere [m deasupra nivelului mării]

hcorr(0)

–

altitudinea corectată imediat înainte de punctul de drum d respectiv [m deasupra nivelului mării]

hcorr(1)

–

altitudinea corectată imediat după punctul de drum d respectiv [m deasupra nivelului mării]

d

–

distanța cumulată parcursă până la punctul de drum discret d avut în vedere [m]

d0

–

distanța cumulată parcursă până la măsurătoarea aflată imediat înaintea punctului de drum d respectiv [m]

d1

–

distanța cumulată parcursă până la măsurătoarea aflată imediat după punctul de drum d respectiv [m]

4.4.2.    Netezirea suplimentară a datelor

Datele privind altitudinea obținute pentru fiecare punct de drum discret sunt netezite prin aplicarea unei proceduri în două etape; d a și d e desemnează primul și, respectiv, ultimul punct de date (Figura 1). Primul ciclu de netezire se aplică după cum urmează:

 pentru d ≤ 200 m

 pentru 200 m < d < (de – 200 m)

 pentru d ≥ (de – 200 m)

h int,sm,1(d) = h int,sm,1(d – 1 m) + road grade,1(d), d = da + 1 la de

h int,sm,1(da ) = hint (da ) + road grade,1(da )

unde:

roadgrade,1(d)

–

valoarea netezită a înclinării șoselei la punctul de drum discret d avut în vedere după primul ciclu de netezire [m/m]

hint(d)

–

altitudinea interpolată la punctul de drum discret d avut în vedere [m deasupra nivelului mării]

hint,sm,1(d)

–

valoarea netezită a altitudinii interpolate, după primul ciclu de netezire la punctul de drum discret d avut în vedere [m deasupra nivelului mării]

d

–

distanța cumulată parcursă la punctul de drum discret avut în vedere [m]

da

–

punctul de drum de referință la o distanță de zero metri [m]

de

–

distanța cumulată parcursă până la ultimul punct de drum discret [m]

Al doilea ciclu de netezire se aplică după cum urmează:

 pentru d ≤ 200 m

 pentru 200 m < d < (de – 200 m)

 pentru d ≥ (de – 200 m)

unde:

roadgrade,2(d)

–

valoarea netezită a înclinării șoselei la punctul de drum discret d avut în vedere după cel de al doilea ciclu de netezire [m/m]

hint,sm,1(d)

–

valoarea netezită a altitudinii interpolate, după primul ciclu de netezire la punctul de drum discret d avut în vedere [m deasupra nivelului mării]

d

–

distanța cumulată parcursă la punctul de drum discret avut în vedere [m]

da

–

punctul de drum de referință la o distanță de zero metri [m]

de

–

distanța cumulată parcursă până la ultimul punct de drum discret [m]

Figura 1

Ilustrarea procedurii de netezire a semnalelor de altitudine interpolate

4.4.3.    Calcularea rezultatului final

Câștigul de elevație pozitiv cumulat al unei curse se calculează prin integrarea tuturor înclinărilor pozitive interpolate și netezite ale șoselei, respectiv roadgrade,2(d). Rezultatul ar trebui să fie normalizat în funcție de distanța totală a încercării d tot și exprimat în metri de câștig de elevație cumulat per o sută de kilometri de distanță.

5.   EXEMPLU NUMERIC

Tabelele 1 și 2 prezintă etapele efectuate în vederea calculării câștigului de elevație pozitiv pe baza datelor înregistrate în timpul unei încercări în circulație cu SPME. Din motive de concizie, este prezentat aici un extras de 800m și 160s.

5.1.    Examinarea și verificarea de principiu a calității datelor

Examinarea și verificarea de principiu a calității datelor constau în două etape. În primul rând, se verifică exhaustivitatea datelor privind viteza vehiculului. În prezentul eșantion de date nu au fost identificate date lipsă referitoare la viteza vehiculului (a se vedea tabelul 1). În al doilea rând, se verifică exhaustivitatea datelor privind altitudinea; în cadrul eșantionului de date se constată lipsa datelor privind altitudinea pentru secundele 2 și 3. Lacunele sunt completate prin interpolarea semnalului GPS. Mai mult, altitudinea GPS este verificată cu ajutorul unei hărți topografice; această verificare include altitudinea h(0) înregistrată la începutul cursei. Datele privind altitudinea pentru secundele 112-114 sunt corectate cu autorul hărții topografice, astfel încât să îndeplinească următoarea condiție:

hGPS(t) – hmap(t) < – 40 m

Ca urmare a verificării datelor aplicate, se obțin datele din coloana a cincea h(t).

5.2.    Corectarea datelor privind altitudinea instantanee a vehiculului

Etapa ulterioară constă în corectarea datelor privind altitudinea h(t) pentru secundele 1-4, 111-112 și 159-160, asumându-se valorile altitudinii pentru secundele 0, 110 și, respectiv, 158, dat fiind că se aplică următoarea condiție:

|h(t) – h(t – 1)| > (v(t)/3,6 * sin45°)

Ca urmare a corectării datelor aplicate, se obțin datele din coloana a șasea hcorr(t). Efectul etapelor aplicate de verificare și de corectare asupra datelor privind altitudinea este reprezentat în figura 2.

5.3.    Calcularea câștigului de elevație pozitiv cumulat

5.3.1.    Stabilirea unei rezoluții spațiale uniforme

Distanța instantanee di se calculează prin împărțirea la 3,6 a vitezei instantanee a vehiculului, măsurată în km/h (coloana 7 din tabelul 1). Prin recalcularea datelor privind altitudinea pentru a se ajunge la o rezoluție spațială uniformă de 1 m se obțin punctele de drum discrete d (coloana 1 din tabelul 2) și valorile lor aferente privind altitudinea hint(d) (coloana 7 din tabelul 2). Altitudinea fiecărui punct de drum discret d se calculează prin interpolarea altitudinii instantanee măsurate hcorr(t) ca:

5.3.2.    Netezirea suplimentară a datelor suplimentare

În tabelul 2, primul și ultimul punct de drum discret sunt: d a = 0m și, respectiv, d e = 799m. Datele privind altitudinea fiecărui punct de drum discret sunt netezite prin aplicarea unei proceduri în două etape. Primul ciclu de netezire constă în:

ales pentru a demonstra netezirea pentru d ≤ 200 m

ales pentru a demonstra netezirea pentru 200 m < d <(599 m)

ales pentru a demonstra netezirea pentru d ≥ (599 m)

Altitudinea netezită și interpolată se calculează după cum urmează:

h int,sm,1(0) = hint (0) + road grade,1(0) = 120,3 + 0,0033 ≈ 120,3033 m

h int,sm,1(799) = h int,sm,1(798) + road grade,1(799) = 121,2550 – 0,0220 = 121,2330 m

Al doilea ciclu de netezire:

ales pentru a demonstra netezirea pentru d ≤ 200 m

ales pentru a demonstra netezirea pentru 200 m < d < (599)

ales pentru a demonstra netezirea pentru d ≥ (599 m)

5.3.3.    Calcularea rezultatului final

Câștigul de elevație pozitiv cumulat al unei curse se calculează prin integrarea tuturor înclinărilor pozitive interpolate și netezite ale șoselei, respectiv roadgrade,2(d). În cazul exemplului prezentat, distanța totală parcursă a fost de dtot = 139,7 km și toate înclinările pozitive interpolate și netezite ale șoselei au fost de 516 m. Prin urmare, s-a obținut un câștig de elevație pozitiv cumulat de 516 × 100/139,7 = 370m/100km.

Figura 2

Efectul verificării și corectării datelor – Profilul altimetric măsurat de GPS hGPS(t), profilul altimetric furnizat de harta topografică hmap(t), profilul altimetric obținut după examinarea și verificarea de principiu a calității datelor h(t) și corectarea hcorr(t) datelor enumerate în tabelul 1

Figura 3

Comparație între profilul altimetric corectat hcorr(t) și altitudinea netezită și interpolată hint,sm,1

▼M10

---