DIRECTIVA 2001/14/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN SI A CONSILIULUI
din 26 februarie 2001
privind alocarea capacităţilor de infrastructură feroviară, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare şi certificarea în materie de siguranţă
PARLAMENTUL EUROPEAN SI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,
având în vedere Tratatul de instituire a Comunităţii Europene, în special articolul 71,
având în vedere propunerea Comisiei(1),
având în vedere avizul Comitetului Economic şi Social(2),
având în vedere avizul Comitetului Regiunilor(3),
în conformitate cu procedura menţionată la articolul 251 din Tratat(4), având în vedere proiectul comun aprobat de comitetul de conciliere la 22 noiembrie 2000,
întrucât:
(1) O mai mare integrare a sectorului feroviar al Comunităţii reprezintă un element esenţial pentru realizarea pieţei interne şi un progres în realizarea mobilităţii durabile.
(2) Directiva Consiliului 91/440/CEE din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea căilor ferate comunitare(5) prevede anumite drepturi de acces la transportul feroviar internaţional pentru întreprinderile feroviare şi grupurile internaţionale de întreprinderi feroviare; aceste drepturi se referă la faptul că infrastructura feroviară poate fi folosită de mai mulţi utilizatori.
(3) Directiva 95/19/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind alocarea capacităţilor de infrastructură feroviară şi perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii(6) a stabilit un cadru general pentru alocarea capacităţilor de infrastructură feroviară.
(4) Aceste directive nu au împiedicat o diferenţă importantă a structurii şi nivelului tarifelor pentru utilizarea infrastructurii feroviare şi a formei şi duratei procedurilor de alocare a capacităţilor.
(5) Pentru a asigura transparenţa şi accesul nediscriminatoriu la infrastructura feroviară a tuturor întreprinderilor feroviare, toate informaţiile necesare utilizării drepturilor de acces sunt publicate într-un document de referinţă al reţelei.
(6) Sistemele corespunzătoare de alocare a capacităţilor de infrastructură feroviară combinate cu existenţa operatorilor competitivi determină un echilibru mai bun între diferitele moduri de transport.
(7) Încurajarea utilizării optime a infrastructurii feroviare conduce la o scădere a costurilor de transport pentru societate.
(8) Un sector eficient de transport al mărfurilor, mai ales transfrontalier, necesită acţiuni de deschidere a pieţei.
(9) Trebuie ca statele membre să aibă posibilitatea să permită cumpărătorilor de servicii de transport feroviar să participe în mod direct la procesul de alocare a capacităţilor.
(10) Revitalizarea căilor ferate europene printr-un acces mai mare al transportului internaţional de marfă pe Reţeaua Transeuropeană de Transport Feroviar de Marfă necesită o concurenţă loială între transportul feroviar şi cel rutier, mai ales ţinându-se cont în mod adecvat de diferitele efecte externe; sistemele corespunzătoare de tarifare a infrastructurii feroviare, împreună cu sistemele corespunzătoare ale altor infrastructuri de transport şi cu operatorii concurenţi determină un echilibru optim între diversele moduri de transport.
(11) Sistemele de tarifare şi de alocare a capacităţilor trebuie să permită accesul egal şi nediscriminatoriu al tuturor întreprinderilor şi să încerce, pe cât posibil, să satisfacă nevoile tuturor utilizatorilor şi modurilor de transport într-o manieră corectă şi nediscriminatorie.
(12) Sistemele de tarifare şi de alocare a capacităţilor trebuie, în cadrul stabilit de statele membre, să încurajeze administratorii infrastructurii feroviare să optimizeze utilizarea acesteia.
(13) Sistemele de alocare a capacităţilor trebuie să ofere semnale clare şi coerente întreprinderilor feroviare, care să le permită acestora să ia hotărâri corecte.
(14) Pentru a ţine seama de nevoile utilizatorilor sau ale potenţialilor utilizatori ai capacităţilor de infrastructură feroviară de a-şi planifica operaţiunile şi de nevoile clienţilor şi ale finanţatorilor, este important ca administratorul infrastructurii să asigure alocarea capacităţilor de infrastructură într-un mod care să reflecte necesitatea de menţinere şi îmbunătăţire a nivelului de siguranţă al serviciilor.
(15) Este de dorit ca întreprinderilor feroviare şi administratorului infrastructurii să li se ofere stimulente pentru a diminua perturbările şi pentru a îmbunătăţi performanţele reţelei.
(16) Sistemele de tarifare şi de alocare a capacităţilor trebuie să permită concurenţa loială în furnizarea serviciilor de transport feroviar.
(17) Este important să se acorde atenţie atât cerinţelor comerciale ale solicitanţilor, cât şi celor ale administratorului infrastructurii.
(18) Este important să se îmbunătăţească flexibilitatea administratorilor infrastructurii în ceea ce priveşte alocarea capacităţilor de infrastructură, dar aceasta trebuie să fie compatibilă cu satisfacerea cerinţelor rezonabile ale solicitantului.
(19) Procesul de alocare a capacităţilor trebuie să împiedice impunerea unor constrângeri excesive asupra dezvoltării afacerilor altor întreprinderi care deţin sau vor să deţină drepturi de utilizare a infrastructurii.
(20) Este de dorit să se acordare un anumit grad de flexibilitate administratorilor infrastructurii, pentru a permite realizarea unei utilizări mai eficiente a infrastructurii reţelei.
(21) Pentru sistemele de alocare a capacităţilor şi de tarifare poate apărea necesitatea de a ţine cont de faptul că diferitele componente ale reţelei de infrastructură feroviară ar fi putut fi proiectate pentru anumiţi utilizatori principali.
(22) Cerinţele serviciilor pentru transportul de călători pot fi de multe ori în contradicţie cu cele ale serviciilor pentru transportul de marfă; cerinţele serviciilor pentru transportul de călători pot rezulta într-o reţea ale cărei construcţie şi întreţinere sunt mai costisitoare decât în cazul unei reţele proiectate numai pentru transportul de marfă; creşterea diferenţei dintre viteza materialului rulant pentru pasageri şi cel pentru marfă poate duce la agravarea conflictului dintre aceste două tipuri de trafic.
(23) Utilizatorii diferiţi şi diversele tipuri de utilizatori au în mod frecvent o influenţă diferită asupra capacităţilor de infrastructură, iar nevoia de servicii diverse trebuie echilibrată în mod corespunzător.
(24) Serviciile exploatate în baza unui contract cu o autoritate publică pot necesita reguli speciale pentru a îşi menţine gradul de atractivitate faţă de utilizatori.
(25) Sistemele de tarifare şi de alocare a capacităţilor trebuie să ţină seama de efectele saturării tot mai mari a capacităţilor de infrastructură şi, în cele din urmă, de capacitatea deficitară.
(26) Termenele diferite alocate pentru planificarea tipurilor de trafic au rolul de a semnala că este de dorit să se asigure că pot fi satisfăcute cererile pentru capacităţi de infrastructură formulate după încheierea procesului de stabilire a graficului de circulaţie.
(27) Utilizarea tehnologiei informaţiei poate mări viteza şi receptivitatea procesului de stabilire a graficului de circulaţie şi poate îmbunătăţi posibilităţile solicitanţilor de a cere capacităţi de infrastructură, precum şi îmbunătăţirea capacităţii de stabilire a traselor care străbat reţelele mai multor administratori ai infrastructurii.
(28) Pentru garantarea rezultatelor optime din partea întreprinderilor feroviare, este de dorit să se ceară o examinare a utilizării capacităţilor de infrastructură atunci când coordonarea cererilor de capacitate este necesară pentru a satisface necesarul utilizatorilor.
(29) Datorită poziţiei de monopol a administratorilor infrastructurii, este de dorit să se ceară examinarea capacităţilor de infrastructură disponibile şi a măsurilor de creştere a acesteia atunci când procesul de alocare a capacităţilor nu poate satisface cerinţele utilizatorilor.
(30) Lipsa informaţiilor despre cererile celorlalte întreprinderi feroviare, precum şi despre constrângerile din cadrul sistemului, poate îngreuna încercarea întreprinderilor feroviare de a-şi îmbunătăţi propriile cereri cu privire la capacităţile de infrastructură.
(31) Este important să se asigure o mai bună coordonare a sistemelor de alocare pentru a se asigura creşterea atractivităţii căii ferate pentru traficul care utilizează reţelele mai multor administratori feroviari, în special pentru traficul internaţional.
(32) Este important să se reducă denaturările concurenţei, care pot apărea între infrastructurile feroviare ori între diversele moduri de transport, ca urmare a diferenţelor importante între principiile de tarifare.
(33) Este de dorit să se definească acele componente ale serviciilor de infrastructură care sunt esenţiale pentru a permite operatorului să presteze serviciul şi care trebuie oferite în schimbul unor tarife de acces minime.
(34) Este de dorit să se facă investiţii în infrastructura feroviară, iar sistemele de tarifare a utilizării infrastructurii trebuie să ofere stimulente administratorilor acesteia pentru realizarea investiţiilor adecvate acolo unde acestea sunt avantajoase din punct de vedere economic.
(35) Orice sistem de tarifare emite semnale economice către utilizatori. Este important ca raţionale.
(36) Pentru a permite stabilirea unor niveluri adecvate şi corecte ale tarifelor de utilizare a infrastructurii, administratorii acesteia trebuie să consemneze şi să stabilească valoarea activelor lor şi să manifeste o înţelegere clară a factorilor de cost în administrarea infrastructurii.
(37) Este de dorit să se asigure că se ţine seama de costurile externe în situaţia în care se iau hotărâri cu privire la transport.
(38) Este important să se asigure că tarifele aplicate traficului internaţional sunt stabilite astfel încât să permită transportului feroviar să satisfacă necesarul pieţei; în consecinţă, tarifarea infrastructurii trebuie stabilită la nivelul costurilor determinate în mod direct de operarea trenurilor.
(39) Nivelul global de recuperare a costurilor prin tarifele de utilizare a infrastructurii afectează nivelul contribuţiei guvernamentale; statele membre pot cere niveluri diferite de recuperare a costurilor globale prin tarife, inclusiv creşteri sau o rată de recuperare, care pot fi suportate de către piaţă, asigurându-se un echilibru între recuperarea costurilor şi competitivitatea integrată a transportului feroviar de marfă. Totuşi, este de dorit ca orice sistem de tarifare al infrastructurii să permită utilizarea reţelei feroviare de către un trafic care poate acoperi cel puţin costurile suplimentare pe care le determină.
(40) O infrastructură feroviară reprezintă un monopol natural. De aceea este necesar ca administratorii infrastructurii să fie stimulaţi pentru a reduce costurile şi a-şi administra infrastructura în mod eficient.
(41) Trebuie să se ţină cont de faptul că multă vreme nivelul investiţiilor în infrastructură şi tehnologie nu a permis crearea condiţiilor pentru o dezvoltare reală a transportului feroviar. De aceea este recomandabil ca, în ciuda situaţiei enunţate, să se realizeze o dezvoltare corespunzătoare, mai ales în contextul creării Reţelei Transeuropene de Transport Feroviar de Marfă, prin utilizarea inter alia a instrumentelor puse la dispoziţie de Comunitate, fără să se aducă atingere priorităţilor deja stabilite.
(42) Reducerile permise a fi acordate întreprinderilor feroviare trebuie corelate cu reducerile efective ale costurilor administrative; reducerile pot fi folosite şi pentru încurajarea utilizării eficiente a infrastructurii.
(43) Este de dorit să se ofere întreprinderilor feroviare şi administratorului infrastructurii stimulente pentru a reduce la minim perturbările din reţea.
(44) Alocarea capacităţilor se asociază cu un cost pentru administratorul infrastructurii, cost care trebuie recuperat.
(45) Sunt necesare măsuri care să asigure că tuturor întreprinderilor feroviare autorizate în baza dreptului comunitar li se cere să posede un certificat de siguranţă corespunzător înainte de a opera pe teritoriul unui stat membru; acordarea certificatelor de siguranţă trebuie să se conformeze dreptului comunitar.
(46) Administrarea eficientă şi utilizarea echitabilă şi nediscriminatorie a infrastructurii feroviare necesită înfiinţarea unui organism de control care să supravegheze aplicarea prezentelor reguli comunitare şi care să acţioneze ca un organism de reglementare, fără a elimina posibilitatea unui control jurisdicţional.
(47) Sunt necesare măsuri specifice pentru a se ţine seama de situaţia concretă din punct de vedere geopolitic şi geografic a anumitor state membre, precum şi de organizarea specifică a sectorului feroviar în diverse state membre, asigurându-se totodată integritatea pieţei interne.
(48) Măsurile necesare pentru aplicarea prezentei directive trebuie adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a procedurilor pentru exercitarea competenţelor de punere în aplicare conferite Comisiei(7).
(49) În conformitate cu principiile subsidiarităţii şi proporţionalităţii stabilite în articolul 5 din tratat, obiectivele prezentei directive, şi anume coordonarea sistemelor statelor membre care reglementează alocarea capacităţilor de infrastructură feroviară şi tarifele de utilizare a acesteia, precum şi certificarea în materie de siguranţă nu pot fi în totalitate atinse de către statele membre dată fiind nevoia de asigurare a condiţiilor echitabile şi nediscriminatorii de acces la infrastructură, precum şi nevoia de a ţine seama de dimensiunile vădit internaţionale implicate în operarea elementelor importante ale reţelelor feroviare şi care, astfel, datorită nevoii de acţiuni coordonate transnaţionale, aceste obiective pot fi mai bine atinse de către Comunitate. Prezenta directivă nu depăşeşte limitele necesare realizării acestor obiective.
(50) Regulamentul (CEE) nr. 2830/77 al Consiliului din 12 decembrie 1977 privind măsurile necesare realizării comparabilităţii dintre sistemele contabile şi conturile anuale ale întreprinderilor feroviare(8), Regulamentul (CEE) nr. 2183/78 al Consiliului din 19 septembrie 1978 de stabilire a principiilor unitare de calcul al costurilor pentru întreprinderile feroviare(9), Decizia 82/529/CEE a Consiliului din 19 iulie 1982 privind stabilirea tarifelor pentru transportul internaţional de mărfuri pe calea ferată(10), Decizia 83/418/CEE a Consiliului din 25 iulie 1983 privind autonomia comercială a căilor ferate în administrarea traficului internaţional de călători şi bagaje(11) şi Directiva 95/19/CE sunt înlocuite de prezenta directivă şi trebuie abrogate,
ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:
___________
(1) JO C 321, 20.10.1998, p. 10 şi JO C 116 E, 26.4.2000, p. 40.
(2) JO C 209, 22.7.1999, p. 22.
(3) JO C 57, 29.2.2000, p. 40.
(4) Avizul Parlamentului European din 10 martie 1999 (JO C 175, 21.6.1999, p. 120), confirmat la 27 octombrie 1999 (JO C 154, 5.6.2000, p. 22), poziţia comună a Consiliului din 28 martie 2000 (JO C 178, 27.6.2000, p. 28) şi Decizia Parlamentului European din 5 iulie 2000 (nepublicată încă în Jurnalul Oficial), Decizia Parlamentului European din 1 februarie 2001 şi Decizia Consiliului din 20 decembrie 2000.
(5) JO L 237, 24.8.1991, p. 25. Directivă modificată de Directiva Parlamentului European şi a Consiliului 2001/12/CE (vezi pagina 1 din prezentul Jurnal Oficial).
(6) JO L 143, 27.6.1995, p. 75.
(7) JO L 184, 17.7.1999, p. 23.
(8) JO L 334, 24.12.1977, p. 13. Regulament modificat ultima dată de Actul de Aderare din 1994.
(9) JO L 258, 21.9.1978, p. 1. Regulament modificat ultima dată de Actul de Aderare din 1994.
(10) JO L 234, 9.8.1982, p. 5. Regulament modificat ultima dată de Actul de Aderare din 1994.
(11) JO L 237, 26.8.1983, p. 32. Regulament modificat ultima dată de Actul de Aderare din 1994.
----------------
CAPITOLUL I
DISPOZIŢII INTRODUCTIVE
Articolul 1
Domeniul de aplicare
1. Prezenta directivă se referă la principiile şi procedurile ce trebuie aplicate în privinţa stabilirii şi perceperii tarifelor pentru utilizarea infrastructurii feroviare şi în privinţa alocării capacităţilor de infrastructură feroviară.
Statele membre trebuie să asigure că sistemele de tarifare şi de alocare a capacităţilor de infrastructură feroviară respectă principiile stabilite de prezenta directivă şi permit astfel administratorului infrastructurii să introducă pe piaţă şi să utilizeze optim şi efectiv capacităţile de infrastructură disponibile.
2. Prezenta directivă se aplică utilizării infrastructurii feroviare pentru servicii de transport feroviar interne şi internaţionale.
3. Statele membre pot exclude din domeniul de aplicare al prezentei directive:
a) reţelele locale şi regionale autonome destinate serviciilor pentru transportul de călători pe infrastructura feroviară;
b) reţelele destinate doar pentru prestarea serviciilor de transport urban sau suburban de călători;
c) reţelele regionale utilizate pentru transportul regional de marfă numai de către o întreprindere feroviară, nereglementat de domeniul de aplicare al Directivei 91/440/CEE până când un alt solicitant cere utilizarea capacităţii respectivei reţele;
d) infrastructura feroviară privată care există doar pentru uzul proprietarului său, pentru propriile operaţiuni de transport de marfă.
4. Operaţiunile de transport sub forma serviciilor de navetă pentru transportul vehiculelor rutiere prin tunelul Canalului Mânecii nu fac obiectul prezentei directive.
Articolul 2
Definiţii
În sensul prezentei directive:
a) "alocare" desemnează repartizarea capacităţii de infrastructură feroviară de către administratorul infrastructurii;
b) "solicitant" desemnează o întreprindere feroviară şi/sau un grup internaţional de întreprinderi feroviare titulari ai unei licenţe, şi, în statele membre care prevăd o astfel de posibilitate, alte persoane sau juridice sau entităţi care pentru activităţi publice sau din interes comercial doresc să obţină capacităţi de infrastructură, ca de exemplu autorităţile publice prevăzute în Regulamentul (CEE) nr. 1191/69(1) şi încărcătorii, expeditorii şi operatorii de transport combinat, în vederea efectuării de servicii de transport feroviar pe teritoriile lor respective;
_________
(1) Regulamentul Consiliului (CEE) nr. 1191/69 din 26 iunie 1969 privind acţiunea statelor membre în ceea ce priveşte obligaţiile inerente noţiunii de serviciu public în domeniul transportului feroviar, rutier şi pe căile navigabile interioare (JO L 156, 28.6.1969, p. 1). Regulament modificat ultima dată de Regulamentul (CE) nr. 1893/91 (JO L 169, 29.6.1991, p. 1).
----------------
c) "infrastructură saturată" desemnează o secţiune a infrastructurii pentru care cererile de capacitate de infrastructură nu pot fi satisfăcute în totalitate în anumite perioade, chiar şi după coordonarea diferitelor cereri de rezervare a acestor capacităţi;
d) "plan de sporire a capacităţii" desemnează o măsură sau o serie de măsuri însoţită de un calendar de punere în aplicare, vizând ameliorarea restricţiilor de capacitate care au condus la declararea unei secţiuni de infrastructură drept "infrastructură saturată";
e) "coordonare" desemnează procedura prin care organismul de alocare şi solicitanţii încearcă să rezolve situaţiile cererilor de rezervare concurente pentru capacitatea de infrastructură;
f) "acord-cadru" desemnează un acord general obligatoriu din punct de vedere juridic, încheiat în baza dreptului public sau privat, care stabileşte drepturile şi obligaţiile unui solicitant şi ale administratorului infrastructurii sau organismului de alocare cu privire la capacităţile de infrastructură care trebuie alocate şi la tarifarea care se aplică pe o durată care depăşeşte o singură perioadă de valabilitate a graficului de circulaţie;
g) "capacitate de infrastructură" desemnează posibilitatea de programare a traselor cerute pentru un segment de infrastructură pe o anumită perioadă;
h) "administratorul infrastructurii" desemnează orice organism sau întreprindere responsabilă în special de realizarea şi întreţinerea infrastructurii feroviare. Acest termen poate include şi administrarea sistemelor de control şi siguranţă ale infrastructurii. Atribuţiile administratorului infrastructurii în ceea ce priveşte o reţea sau o parte a unei reţele pot fi atribuite unor organisme sau întreprinderi diferite;
i) "reţea" desemnează întreaga infrastructură feroviară deţinută şi/sau administrată de un administrator al infrastructurii;
j) "document de referinţă al reţelei" desemnează documentul prin care se precizează în mod detaliat regulile generale, termenele, procedurile şi criteriile cu privire la sistemele de tarifare şi de alocare a capacităţilor. Conţine, de asemenea, orice alte informaţii necesare pentru a permite introducerea cererilor de capacităţi de infrastructură;
k) "întreprindere feroviară" desemnează orice întreprindere publică sau privată care a obţinut o licenţă în conformitate cu legislaţia comunitară aplicabilă, al cărei principal obiect de activitate constă în furnizarea de servicii de transport de mărfă şi/sau călători pe calea ferată, tracţiunea fiind asigurată obligatoriu de această întreprindere; acest termen include, de asemenea, şi întreprinderile care asigură numai tracţiunea;
l) "trasă" reprezintă capacitatea de infrastructură necesară pentru a permite circulaţia unui tren între două puncte ale reţelei, în cursul unei perioade determinate;
m) "grafic de circulaţie" reprezintă datele care definesc toate deplasările programate ale trenurilor şi ale materialului rulant pe infrastructura respectivă pe perioada de valabilitate a acestui grafic.
Articolul 3
Documentul de referinţă al reţelei
1. După consultarea părţilor interesate, administratorul infrastructurii stabileşte şi publică un document de referinţă al reţelei, care se poate obţine după achitarea unei taxe care nu poate depăşi costul de publicare a acestui document.
2. Documentul de referinţă al reţelei stabileşte caracteristicile infrastructurii puse la dispoziţie întreprinderilor feroviare. Acesta conţine informaţii care stabilesc condiţiile de acces pe infrastructura feroviară relevantă. Conţinutul documentului de referinţă al reţelei este prevăzut în anexa I.
3. Documentul de referinţă al reţelei se actualizează periodic şi se modifică, dacă este cazul.
4. Documentul de referinţă al reţelei se publică cel târziu cu patru luni înainte de data limită pentru introducerea cererilor pentru capacităţi de infrastructură.
CAPITOLUL II
TARIFELE DE UTILIZARE A INFRASTRUCTURII
Articolul 4
Stabilirea, calcularea şi perceperea tarifelor
1. Statele membre stabilesc un cadru de tarifare cu respectarea independenţei administrării prevăzute la articolul 4 din Directiva 91/440/CEE.
Sub rezerva amintitei condiţii de independenţă a administrării, statele membre stabilesc şi regulile specifice de tarifare sau transferă această competenţă administratorului infrastructurii. Calcularea tarifului pentru utilizarea infrastructurii şi perceperea acestuia sunt realizate de administratorul infrastructurii.
2. În situaţia în care administratorul infrastructurii, prin cadrul legal, organizatoric sau decizional nu este independent faţă de toate întreprinderile feroviare, atribuţiile expuse în prezentul capitol, cu excepţia perceperii tarifelor, sunt preluate de un organism de tarifare independent prin cadrul legal, organizatoric şi decizional.
3. Administratorii infrastructurii colaborează pentru a asigura exploatarea eficientă a serviciilor de transport feroviar care utilizează mai multe reţele de infrastructură. Aceştia urmăresc garantarea în special a competitivităţii optime a transportului internaţional feroviar de marfă şi asigurarea utilizării eficiente a Reţelei Transeuropene de Transport Feroviar de Marfă. Ei pot înfiinţa organizaţiile comune necesare în scopul realizării acestui obiectiv. Orice formă de colaborare sau organizare comună este supusă normelor prevăzute în prezenta directivă.
4. Cu excepţia situaţiei în care sunt adoptate dispoziţii speciale în conformitate cu articolul 8 alineatul (2), administratorii infrastructurii se asigură că sistemul de tarifare utilizat se bazează pe aceleaşi principii valabile pentru întreaga lor reţea.
5. Administratorii infrastructurii se asigură că aplicarea sistemelor de tarifare determină tarife echivalente şi nediscriminatorii pentru diferitele întreprinderi feroviare care efectuează prestaţii de servicii de tip echivalent, în zone de piaţă similară şi că tarifele aplicate respectă regulile stabilite în documentul de referinţă al reţelei.
6. Administratorul infrastructurii sau organismul de tarifare respectă confidenţialitatea din punct de vedere comercial a informaţiilor care îi sunt comunicate de solicitanţi.
Articolul 5
Servicii
1. Întreprinderile feroviare au dreptul, în mod nediscriminatoriu, la setul minim de prestaţii şi de acces, prin intermediul reţelei la infrastructurile de servicii prevăzute în anexa II. Furnizarea serviciilor la care face referire anexa II alineatul (2) se realizează în mod nediscriminatoriu, iar cererile întreprinderilor feroviare pot fi respinse doar dacă există alte opţiuni viabile în condiţiile pieţei. Dacă serviciile nu sunt asigurate de către un singur administrator al infrastructurii, furnizorul "infrastructurii principale" depune toate eforturile rezonabile pentru a facilita furnizarea acestor servicii.
2. În situaţia în care un administrator al infrastructurii asigură oricare dintre serviciile descrise în anexa II alineatul (3) sub forma unui serviciu suplimentar, acesta îl furnizează la cererea întreprinderii feroviare.
3. Întreprinderile feroviare pot cere administratorului infrastructurii sau altor furnizori o gamă mai largă de servicii auxiliare, enumerate în anexa II alineatul (4). Administratorul infrastructurii nu este obligat să presteze aceste servicii auxiliare.
Articolul 6
Costurile infrastructurii şi contabilitatea
1. Statele membre stabilesc condiţiile corespunzătoare, inclusiv plăţile în avans dacă este cazul, care să asigure că, în condiţii normale de activitate şi pe o perioadă de timp acceptabilă, conturile unui administrator al infrastructurii prezintă cel puţin un echilibru între venitul rezultat din tarifele de utilizare a infrastructurii, excedentul rezultat din alte activităţi comerciale şi finanţările de la stat, pe de o parte, şi cheltuielile infrastructurii, pe de altă parte.
Fără să aducă atingere obiectivului posibil pe termen lung privind acoperirea de către utilizator a costurilor infrastructurii pentru toate modurile de transport, pe baza unei concurenţe loiale şi nediscriminatorii, în situaţia în care transportul feroviar poate concura cu alte moduri de transport, în cadrul de tarifare prevăzut la articolele 7 şi 8, un stat membru poate cere administratorului infrastructurii să-şi echilibreze conturile fără a apela la finanţarea statului.
2. Administratorii infrastructurii sunt stimulaţi, respectându-se cerinţele în materie de siguranţă şi prin menţinerea şi îmbunătăţirea calităţii serviciului de infrastructură, să reducă costurile de furnizare a infrastructurii şi nivelul tarifelor de acces.
3. Statele membre se asigură că dispoziţia de la alineatul (2) se aplică fie în cadrul unui contract încheiat între autoritatea competentă şi administratorul infrastructurii pe o perioadă de cel puţin trei ani care să prevadă finanţare de la stat, fie prin stabilirea unor măsuri de reglementare corespunzătoare, care să prevadă competenţele necesare.
4. În situaţia în care a fost încheiat un contract, termenii contractului şi structura plăţilor destinate asigurării fondurilor administratorului infrastructurii sunt convenite în avans şi acoperă întreaga durată a contractului.
5. Trebuie elaborată o metodă de imputare a costurilor. Statele membre pot cere aprobarea prealabilă. Această metodă trebuie actualizată periodic în funcţie de cele mai bune uzanţe internaţionale.
Articolul 7
Principii de tarifare
1. Tarifele de utilizare a infrastructurii feroviare se plătesc administratorului infrastructurii iar acesta le utilizează la finanţarea activităţilor sale.
2. Statele membre pot solicita administratorului infrastructurii să furnizeze toate informaţiile necesare asupra tarifelor impuse. În acest scop, administratorul infrastructurii trebuie să poată dovedi că tarifele de utilizare a infrastructurii facturate în fapt fiecărui utilizator, în conformitate cu articolele 4 - 12, respectă metodologia, reglementarea şi, dacă este cazul, baremurile stabilite în documentul de referinţă al reţelei.
3. Fără să aducă atingere dispoziţiilor de la alineatul (4) sau (5) sau articolului 8, tarifele pentru setul minim de prestaţii şi accesul pe reţea la serviciile infrastructurii sunt stabilite la costul direct imputabil exploatării serviciilor de transport feroviar.
4. Tariful de utilizare a infrastructurii poate include un tarif care să reflecte deficitul de capacitate al segmentului identificabil al infrastructurii pe durata perioadelor de saturare.
5. Tariful de utilizare a infrastructurii poate fi modificat pentru a ţine cont de costurile efectelor asupra mediului determinate de exploatarea feroviară. Modificarea este diferenţiată în funcţie de amploarea efectelor produse.
Tarifarea costurilor de mediu care determină o creştere a valorii globale a încasărilor ce revin administratorului infrastructurii este permisă doar dacă se aplică la un nivel comparabil modurilor de transport concurente.
În absenţa unui nivel comparabil de tarifare a costurilor de mediu aplicabil altor moduri de transport concurente, modificarea respectivă nu determină o schimbare totală a veniturilor administratorului infrastructurii. Dacă a fost introdus un nivel comparabil de tarifare a costurilor de mediu pentru transportul feroviar şi pentru celelalte moduri de transport concurente determinând venituri suplimentare, statele membre decid asupra utilizării acestora.
6. Pentru evitarea fluctuaţiilor nedorite şi disproporţionate, tarifele menţionate la alineatele (3), (4) şi (5) pot fi exprimate în medii calculate pentru o gamă rezonabilă de servicii de transport feroviar şi perioade. Totuşi, importanţa relativă tarifelor de utilizare a infrastructurii trebuie raportată la costurile imputabile diferitelor servicii.
7. Furnizarea serviciilor menţionate la anexa II alineatul (2) nu face obiectul prezentului articol. Fără să aducă atingere celor menţionate mai sus, în stabilirea preţurilor pentru serviciile menţionate la anexa II alineatul (2) se ţine cont de situaţia concurenţei în cadrul transportului feroviar.
8. În situaţia în care serviciile menţionate la anexa II alineatele (3) şi (4) ca prestaţii suplimentare şi auxiliare sunt oferite doar de un singur furnizor, tariful perceput pentru respectivul serviciu trebuie raportat la costul prestaţiei, calculat pe baza nivelului real de utilizare.
9. Pentru capacitatea utilizată în scopul întreţinerii infrastructurii pot fi percepute tarife. Respectivele tarife nu depăşesc pierderile din venitul net al administratorului infrastructurii apărute în urma întreţinerii.
Articolul 8
Excepţii de la principiile de tarifare
1. Pentru recuperarea în totalitate a costurilor suportate de către administratorul infrastructurii, dacă piaţa permite, un stat membru poate majora preţurile pe baza unor principii eficiente, transparente şi nediscriminatorii, garantând totodată în special competitivitatea optimă a transportului feroviar internaţional de marfă. Sistemul de tarifare respectă sporurile de productivitate realizate de întreprinderile feroviare.
Totuşi, nivelul tarifelor nu trebuie să excludă utilizarea infrastructurii de către segmentele de piaţă care pot plăti cel puţin costul suportat direct ca urmare a exploatării serviciilor de transport feroviar, plus un indice de rentabilitate dacă piaţa se pretează la aceasta.
2. Pentru proiectele de investiţii specifice care se vor realiza sau care au fost realizate cu cel mult 15 ani înainte de intrarea în vigoare a prezentei directive, administratorul infrastructurii poate stabili sau poate menţine tarife mai mari pe baza costurilor pe termen lung ale unor astfel de proiecte, în măsura în care aceste proiecte cresc eficienţa şi/sau rentabilitatea şi care, în caz contrar nu ar putea sau nu ar fi putut fi puse în aplicare. O astfel de înţelegere tarifară poate conţine şi acorduri asupra împărţirii riscului asociat cu noile investiţii.
3. Pentru a se evita orice discriminare se procedează astfel încât tarifele medii şi marginale ale unui administrator al infrastructurii percepute pentru utilizarea infrastructurii sale sunt comparabile şi serviciile echivalente de pe aceleaşi segmente de piaţă sunt supuse aceloraşi tarife. Administratorul infrastructurii arată în documentul de referinţă al reţelei că sistemul de tarifare îndeplineşte aceste cerinţe în măsura în care se poate, fără a dezvălui informaţii comerciale confidenţiale.
4. Un administrator al infrastructurii care intenţionează să modifice elementele esenţiale ale sistemului de tarifare la care se referă alineatul (1) anunţă acest lucru în mod public cu cel puţin trei luni înainte.
Articolul 9
Reduceri
1. Fără să aducă atingere articolelor 81, 82, 86 şi 87 din Tratat şi în pofida articolului 7 alineatul (3) din prezenta directivă, orice reducere acceptată a tarifelor percepute unei întreprinderi feroviare de către administratorul infrastructurii, pentru orice serviciu, respectă criteriile stabilite în prezentul articol.
2. Cu excepţia alineatului (3), reducerile se limitează la economisirea efectivă a costurilor administrative ale administratorului infrastructurii. Pentru a calcula nivelul reducerii nu se ţine seama de economiile efective deja incluse în tariful perceput.
3. Administratorii infrastructurii pot introduce, pentru toţi utilizatorii infrastructurii, sisteme de reduceri pentru fluxuri de circulaţie determinate, prin care acordă reduceri pe o perioadă de timp limitată pentru a încuraja dezvoltarea unor noi servicii de transport feroviar sau reduceri care favorizează utilizarea unor linii folosite mult sub capacitatea lor.
4. Reducerile se pot referi doar la tarifele percepute pentru o secţiune determinată de infrastructură.
5. Pentru servicii asemănătoare se aplică sisteme de reduceri similare.
Articolul 10
Planuri de compensare a costurilor de mediu, de accident şi de infrastructură neplătite
1. Statele membre pot introduce un sistem de compensare pe o perioadă limitată de timp pentru utilizarea infrastructurii feroviare cu privire la costurile de mediu, de accident şi de infrastructură ale modurilor de transport concurente, despre care se poate demonstra că nu au fost plătite, în măsura în care aceste costuri depăşesc costurile echivalente ale căii ferate.
2. În situaţia în care un operator care a primit compensaţii se bucură de acest drept în mod exclusiv, compensaţiile trebuie să fie însoţite de beneficii asemănătoare acordate utilizatorilor.
3. Metodologia utilizată şi calculele efectuate trebuie făcute publice. Trebuie să se poată dovedi în special costurile specifice neacoperite ale infrastructurii de transport concurente care pot fi evitate şi să se asigure că sistemul se aplică întreprinderilor în mod nediscriminatoriu.
4. Statele membre se asigură că planul respectiv este compatibil cu articolele 73, 87 şi 88 din Tratat.
Articolul 11
Sistemul de creştere a performanţei
1. Sistemele de tarifare a infrastructurii încurajează întreprinderile feroviare şi administratorul infrastructurii, printr-un sistem de creştere a performanţei, să reducă perturbările şi să îmbunătăţească performanţele reţelei feroviare. Acesta poate conţine sancţiuni pentru acţiunile care perturbă exploatarea reţelei, compensaţii pentru întreprinderile care au avut de suferit din cauza perturbării şi prime care recompensează depăşirea performanţelor.
2. Principiile de bază ale planului de performanţă se aplică întregii reţele.
Articolul 12
Tarifele de rezervare
Administratorii infrastructurilor pot percepe un tarif corespunzător pentru capacitatea solicitată, dar neutilizată. Acest tarif încurajează utilizarea eficientă a capacităţilor.
Administratorul infrastructurii trebuie să poată informa întotdeauna orice parte interesată asupra capacităţilor de infrastructură care au fost alocate întreprinderilor feroviare utilizatoare.
CAPITOLUL III
ALOCAREA CAPACITĂŢILOR DE INFRASTRUCTURĂ
Articolul 13
Drepturile asupra capacităţii
1. Capacităţile de infrastructură sunt alocate de către un administrator al infrastructurii şi, odată alocate unui solicitant, nu pot fi transferate de către acesta unei alte întreprinderi sau unui alt serviciu.
Orice tranzacţie în ceea ce priveşte capacităţile de infrastructură este interzisă şi determină excluderea de la alte acordări de capacitate. Utilizarea capacităţilor de către o întreprindere feroviară în situaţia în care derulează activităţile unui solicitant care nu este o întreprindere feroviară nu se consideră transfer.
2. Dreptul de a utiliza capacităţi determinate ale infrastructurii sub formă de trasă poate fi acordat solicitanţilor pe durata maximă corespunzătoare unui grafic de circulaţie.
Un administrator al infrastructurii şi un solicitant pot încheia un acord-cadru în conformitate cu articolul 17 pentru utilizarea capacităţii unei infrastructuri feroviare relevante pe o perioadă mai lungă decât a unui grafic de circulaţie.
3. Drepturile şi obligaţiile respective ale administratorilor infrastructurilor şi solicitanţilor cu privire la orice alocare a capacităţilor sunt stabilite prin contract sau legislaţie.
Articolul 14
Alocarea capacităţilor
1. Statele membre pot stabili un cadru de alocare a capacităţilor de infrastructură respectând independenţa administrării prevăzută la articolul 4 din Directiva 91/440/CEE. Se elaborează norme specifice de alocare a capacităţilor. Administratorul infrastructurii îndeplineşte procedurile de alocare a capacităţilor. Administratorul infrastructurii se asigură în special de alocarea echitabilă şi nediscriminatorie a capacităţilor de infrastructură, în conformitate cu dreptul comunitar.
2. În situaţia în care administratorul infrastructurii nu este independent pe plan juridic, organizatoric sau decizional de orice întreprindere feroviară, funcţiile prevăzute la alineatul (1) şi descrise în prezentul capitol sunt îndeplinite de către un organism de alocare independent pe plan juridic, organizatoric sau decizional de orice întreprindere feroviară.
3. Administratorii infrastructurilor şi organismele de alocare respectă confidenţialitatea comercială a informaţiilor care le-au fost comunicate.
Articolul 15
Colaborarea în vederea alocării capacităţilor de infrastructură pe mai multe reţele
1. Administratorii infrastructurii colaborează pentru a permite crearea şi alocarea eficientă a capacităţilor de infrastructură care străbat mai multe reţele. Aceştia organizează trase internaţionale, în special în cadrul Reţelei Transeuropene de Transport Feroviar de Marfă. Ei stabilesc proceduri adecvate pentru a permite acest lucru. Aceste proceduri se supun normelor stabilite de prezenta directivă.
Procedura stabilită pentru coordonarea alocării capacităţilor de infrastructură la nivel internaţional reuneşte reprezentanţi ai administratorilor infrastructurii din partea tuturor infrastructurilor feroviare ale căror hotărâri de alocare au impact asupra mai multor administratori infrastructurii. Reprezentanţi corespunzători ai administratorilor infrastructurilor din afara Comunităţii se pot asocia în cadrul acestor proceduri. Comisia este informată şi invitată să participe în calitate de observator.
2. La orice şedinţă sau altă activitate iniţiată pentru a permite alocarea capacităţilor de infrastructură pentru serviciile de transport feroviar trans-reţele, deciziile sunt luate doar de către reprezentanţii administratorilor infrastructurilor.
3. Participanţii la grupul de colaborare prevăzut la alineatul (1) se asigură că membrii săi, metodele sale de operare şi toate criteriile importante utilizate pentru evaluarea şi alocarea capacităţilor de infrastructură sunt făcute publice.
4. Lucrând în colaborare, aşa cum se prevede la alineatul (1), administratorii infrastructurilor evaluează necesităţile şi, în situaţia în care este cazul, pot propune şi organiza trase internaţionale pentru facilita operarea trenurilor de marfă care fac obiectul unei cereri ad-hoc, aşa cum se prevede la articolul 23.
Astfel de trase internaţionale prestabilite sunt puse la dispoziţia solicitanţilor prin oricare dintre administratorii infrastructurilor care participă la întâlnire.
Articolul 16
Solicitanţii
1. Cererile pentru obţinerea unor capacităţi de infrastructură pot fi făcute de către întreprinderile feroviare şi grupurile internaţionale ale acestora şi, pe teritoriul statelor membre care permit acest lucru, de către alţi solicitanţi care corespund definiţiei de la articolul 2 litera (b). Statele membre pot permite, pe teritoriile lor, şi altor solicitanţi să depu ă cereri pentru acordarea de capacităţi de infrastructură.
2. Administratorul infrastructurii poate impune anumite cerinţe solicitanţilor în vederea asigurării încasărilor previzionate şi a utilizării viitoare a infrastructurii. Respectivele cerinţe trebuie să fie corespunzătoare, transparente şi nediscriminatorii. Cerinţele sunt publicate ca parte a principiilor de alocare în documentul de referinţă al reţelei, iar Comisia trebuie informată.
3. Cerinţele de la alineatul (2) pot include doar prevederea unei garanţii financiare care nu trebuie să depăşească un nivel corespunzător, proporţional cu nivelul de activitate prevăzut al solicitantului şi garantarea capacităţii acestuia de pregătire a unor oferte conforme pentru obţinerea unor capacităţi de infrastructură.
Articolul 17
Acordurile-cadru
1. Fără să aducă atingere articolelor 81, 82 şi 86 din Tratat, se poate încheia un acord-cadru cu un solicitant. Un astfel de acord-cadru precizează caracteristicile capacităţilor de infrastructură cerute de solicitant şi oferite solicitantului pe o perioadă de timp care depăşeşte valabilitatea unui grafic de circulaţie. Acordul-cadru nu va specifica trasa în mod detaliat dar trebuie realizat astfel încât să urmărească să răspundă nevoilor comerciale ale solicitantului. Un stat membru poate pretinde aprobarea prealabilă a unui astfel de acord-cadru de către organismul de control prevăzut la articolul 30 din prezenta directivă.
2. Acordurile cadru nu împiedică utilizarea infrastructurii în cauză de către alţi solicitanţi sau servicii.
3. Un acord-cadru prevede şi modificarea sau limitarea termenilor săi pentru a permite o mai bună utilizare a infrastructurii feroviare.
4. Un acord-cadru poate cuprinde penalităţi pentru cazul modificării sau încetării acestuia.
5. În principiu, acordurile cadru se încheie pe o perioadă de cinci ani. În anumite situaţii, administratorul infrastructurii poate conveni asupra unei perioade mai scurte sau mai lungi. Orice perioadă mai lungă de cinci ani se justifică prin contracte comerciale, investiţii speciale sau riscuri.
O perioadă mai lungă de 10 ani este posibilă doar în situaţii excepţionale, în special în cazul unor investiţii de mare anvergură şi pe termen lung şi mai ales în situaţia în care aceste investiţii fac obiectul unor obligaţii contractuale.
6. Respectând confidenţialitatea comercială, caracterul general al fiecărui acord-cadru este comunicat oricărei părţi interesate.
Articolul 18
Calendarul procesului de alocare
1. Administratorul infrastructurii respectă calendarul procesului de alocare stabilit la anexa III.
2. Administratorii infrastructurii convin de comun acord cu ceilalţi administratori ai infrastructurii în cauză asupra traselor internaţionale ce urmează să fie incluse în graficul de circulaţie, înainte de a începe consultările asupra proiectului graficului de circulaţie. Se vor aduce modificări doar dacă este absolut necesar.
Articolul 19
Cererea
1. Solicitanţii se pot adresa, în baza dreptului public sau privat, administratorului infrastructurii pentru a-i solicita un contract care să le acorde drepturi de utilizare a infrastructurii feroviare contra unui tarif, conform prevederilor de la Capitolul II.
2. Cererile în legătură cu graficul de circulaţie normal trebuie să respecte termenele prevăzute în anexa III.
3. Un solicitant parte la un acord-cadru adresează cererea în conformitate cu respectivul acord.
4. Solicitanţii pot cere capacităţi de infrastructură care străbat mai multe reţele adresând o cerere unui singur administrator al infrastructurii. Respectivului administrator al infrastructurii i se permite astfel să acţioneze în numele solicitantului pentru a căuta capacităţile împreună cu ceilalţi administratori ai infrastructurii în cauză.
5. Administratorii infrastructurii se asigură că, în cazul capacităţilor de infrastructură care traversează mai multe reţele, solicitanţii pot adresa cererea oricărei autorităţi comune pe care administratorii infrastructurii o pot înfiinţa.
Articolul 20
Planificarea
1. Administratorul infrastructurii satisface, pe cât posibil, toate cererile pentru capacităţi de infrastructură, inclusiv cererile pentru trase care traversează mai multe reţele şi ţine seama, pe cât posibil, de toate constrângerile impuse solicitanţilor, inclusiv de efectul economic asupra activităţilor lor.
2. În cadrul procesului de planificare şi coordonare, administratorul infrastructurii poate acorda prioritate serviciilor specifice, dar numai în cazurile menţionate la articolele 22 şi 24.
3. Administratorul infrastructurii consultă părţile interesate asupra proiectului graficului de circulaţie şi le acordă cel puţin o lună pentru a-şi prezenta observaţiile. Părţile interesate îi includ pe toţi cei care au solicitat capacităţi de infrastructură, precum şi părţile care doresc să folosească ocazia pentru a formula comentarii asupra modului în care graficul de circulaţie le poate afecta capacitatea de a obţine servicii de transport feroviar pe perioada de valabilitate a graficului de circulaţie.
4. Administratorul infrastructurii ia măsurile necesare pentru a ţine cont de preocupările exprimate.
Articolul 21
Procedura de coordonare
1. Dacă, în timpul procesului de planificare prevăzut la articolul 20, administratorul infrastructurii constată existenţa unor conflicte între diferite cereri, încearcă, prin coordonarea cererilor, să asigure cea mai bună concordanţă a tuturor cerinţelor.
2. În situaţia în care apare o situaţie care necesită coordonare, administratorul infrastructurii are dreptul, în limite rezonabile, să propună capacităţi ale infrastructurii diferite de cele solicitate.
3. Administratorul infrastructurii încearcă, prin consultări cu solicitanţii interesaţi, să soluţioneze orice conflicte.
4. Principiile care reglementează procedura de coordonare sunt stabilite în documentul de referinţă al reţelei. Acestea reflectă în special dificultatea stabilirii traselor internaţionale şi efectul pe care orice modificare îl poate avea asupra altor administratori ai infrastructurii.
5. În situaţia în care cererile pentru capacităţi de infrastructură nu pot fi soluţionate fără o coordonare, administratorul infrastructurii încearcă să trateze toate cererile pe baza acestei coordonări.
6. Fără să aducă atingere căilor de atac existente şi dispoziţiilor de la articolul 30, în cazul conflictelor în legătură cu alocarea capacităţilor de infrastructură, este pus la punct un sistem de soluţionare a conflictelor pentru a rezolva rapid astfel de conflicte. Dacă se aplică acest sistem, trebuie luată o decizie în termen de 10 zile lucrătoare.
Articolul 22
Infrastructura saturată
1. În situaţia în care, după coordonarea traselor solicitate şi după consultarea solicitanţilor, nu se pot satisface în mod adecvat cererile pentru capacităţi de infrastructură, administratorul infrastructurii trebuie să declare imediat respectiva secţiune a infrastructurii ca fiind saturată. În mod similar se procedează şi în cazul infrastructurii despre care se poate prevedea că va avea o capacitate insuficientă în viitorul apropiat.
2. În situaţia în care infrastructura a fost declarată saturată, administratorul infrastructurii efectuează o analiză a capacităţii, conform articolului 25, dacă nu a fost deja introdus un plan de sporire a capacităţii conform articolului 26.
3. În situaţia în care tarifele prevăzute la articolul 7 alineatul (4) nu au fost percepute sau nu au determinat un rezultat satisfăcător şi infrastructura a fost declarată saturată, administratorul infrastructurii poate utiliza în plus criterii de prioritate pentru a aloca capacităţile de infrastructură.
4. Criteriile de prioritate ţin seama de importanţa unui anumit serviciu pentru colectivitate în raport cu un alt serviciu care, în consecinţă, va fi exclus.
Pentru a se asigura, în acest cadru, dezvoltarea unor servicii de transport corespunzătoare, în special pentru a satisface cerinţele de serviciu public sau pentru a promova dezvoltarea transportului feroviar de marfă, statele membre pot lua, în condiţii nediscriminatorii, orice măsuri necesare pentru a se asigura că astfel de servicii au prioritate la alocarea capacităţilor de infrastructură.
Statele membre pot, în situaţiile adecvate, să acorde compensaţii administratorului infrastructurii pentru orice pierdere financiară determinată de necesitatea alocării unei anumite capacităţi mai multor servicii conform alineatului anterior.
Trebuie să se ţină cont de efectul acestei excluderi în alte state membre.
5. Pentru determinarea criteriilor de prioritate se acordă atenţia necesară importanţei transportului de marfă şi în special celui internaţional.
6. Procedurile care trebuie urmate şi criteriile care trebuie utilizate în situaţia în care infrastructura este saturată se stabilesc în documentul de referinţă al reţelei.
Articolul 23
Cererile ad-hoc
1. Administratorul infrastructurii răspunde cererilor ad-hoc pentru trasele individuale cât mai repede posibil, dar nu mai târziu de cinci zile lucrătoare. Informaţiile cu privire la capacităţile libere disponibile sunt aduse la cunoştinţă tuturor solicitanţilor care doresc să utilizeze aceste capacităţi.
2. Dacă este necesar, administratorii infrastructurilor întreprind o evaluare a necesităţii de a menţine disponibile capacităţi de rezervă în cadrul planificării finale a graficului de circulaţie, pentru a le da posibilitatea să răspundă rapid solicitărilor ad-hoc de capacitate previzibile. Aceasta se aplică şi în cazul infrastructurii saturate.
Articolul 24
Infrastructura specializată
1. Fără să aducă atingere alineatului (2), capacităţile de infrastructură se consideră disponibile pentru a fi utilizate pentru toate tipurile de servicii care sunt conforme caracteristicilor necesare operării pe trase.
2. În situaţia în care există alte rute alternative potrivite, după consultarea părţilor interesate, administratorul infrastructurii poate desemna o anumită infrastructură pentru a fi utilizată pentru tipurile speciale de trafic. Fără să aducă atingere articolelor 81, 82 şi 86 din Tratat, în situaţia în care a avut loc o astfel de desemnare, administratorul infrastructurii poate acorda prioritate acestui tip de trafic la alocarea capacităţilor de infrastructură.
Respectiva desemnare nu va împiedica utilizarea acelei infrastructuri şi pentru alte tipuri de trafic în situaţia în care sunt disponibile capacităţi şi materialul rulant se conformează caracteristicilor tehnice necesare exploatării liniei.
3. În situaţia în care infrastructura a fost desemnată conform alineatului (2), acest lucru se specifică în documentul de referinţă al reţelei.
Articolul 25
Analiza capacităţii
1. Obiectivul analizei capacităţii este să se determine restricţiile capacităţii infrastructurii care nu permit cererilor de capacitate să fie satisfăcute în mod corespunzător şi să se propună metode care să permită soluţionarea cererilor suplimentare. Această analiză stabileşte cauzele saturării şi măsurile care pot fi luate pe termen scurt şi mediu pentru a o diminua.
2. Analiza ia în considerare infrastructura, procedurile de exploatare, natura diferitelor servicii exploatate şi efectul tuturor acestor factori asupra capacităţilor de infrastructură. Măsurile considerate vor conţine în special redirecţionarea şi replanificarea serviciilor, modificări de viteză şi îmbunătăţirea infrastructurii.
3. Analiza capacităţii se va realiza într-un interval de şase luni de la identificarea infrastructurii saturate.
Articolul 26
Planul de sporire a capacităţii
1. În termen de şase luni de la încheierea analizei capacităţii, administratorul infrastructurii va elabora un plan de sporire a capacităţii.
2. Planul de sporire a capacităţii se elaborează după consultarea utilizatorilor infrastructurii saturate.
Acesta trebuie să identifice:
a) cauzele saturării;
b) evoluţia probabilă a traficului;
c) constrângerile la care este supusă dezvoltarea infrastructurii;
d) variantele şi costurile sporirii capacităţii, inclusiv modificările probabile ale tarifelor de acces.
Pe baza analizei cost-beneficiu a posibilelor măsuri identificate, acesta stabileşte ce acţiuni trebuie întreprinse pentru sporirea capacităţii infrastructurii, precum şi un calendar pentru punerea în practică a măsurilor.
Planul poate necesita aprobarea prealabilă a statului membru respectiv.
3. Administratorul infrastructurii nu mai percepe tarifele prevăzute la articolul 7 alineatul (4) pentru infrastructura relevantă în cazul în care:
a) nu elaborează un plan de sporire a capacităţii; sau
b) nu face progrese în aplicarea planului de acţiune identificat în planul de sporire a capacităţii.
Totuşi, cu aprobarea organismului de control prevăzut la articolul 30, administratorul infrastructurii poate continua să perceapă aceste tarife dacă:
a) planul de sporire a capacităţii nu poate fi realizat din cauze ce nu ţin de voinţa sa; sau
b) soluţiile oferite nu sunt viabile din punct de vedere economic sau financiar.
Articolul 27
Utilizarea traselor
1. În special pentru infrastructura saturată, administratorul infrastructurii impune renunţarea la o trasă care, pe o perioadă de cel puţin o lună, a fost utilizată sub nivelul care trebuie stabilit în documentul de referinţă al reţelei, dacă aceasta nu s-a datorat unor cauze de altă natură decât cea economică, ce nu ţin de voinţa operatorului.
2. Administratorul infrastructurii poate stabili în documentul de referinţă al reţelei condiţiile conform cărora ţine cont de nivelurile anterioare de utilizare a traselor în determinarea priorităţilor pentru procesul de alocare a capacităţilor.
Articolul 28
Capacităţile de infrastructură pentru întreţinerea programată
1. Cererile de acordare de capacităţi de infrastructură pentru realizarea lucrărilor de întreţinere se transmit în cursul procesului de planificare.
2. Administratorul infrastructurii ţine seama de efectele pe care capacităţile de infrastructură rezervate pentru întreţinerea planificată a căii le pot avea asupra solicitanţilor.
Articolul 29
Măsuri speciale ce trebuie luate în cazul unor perturbări
1. În cazul perturbării circulaţiei trenurilor provocată de o problemă de natură tehnică sau de un accident, administratorul infrastructurii trebuie să ia toate măsurile necesare pentru a se reveni la starea normală. Pentru aceasta elaborează un plan de intervenţie în care enumeră diferitele organisme publice care trebuie informate în cazul accidentelor grave sau în cazul perturbării semnificative a circulaţiei trenurilor.
2. În cazuri urgente şi în situaţia în care este absolut necesar, întrucât datorită unei defecţiuni infrastructura a fost scoasă temporar din funcţiune, trasele alocate pot fi retrase fără preaviz pe toată perioada de timp necesară reparării sistemului.
Dacă crede de cuviinţă, administratorul infrastructurii poate cere întreprinderilor feroviare să îi pună la dispoziţie resursele pe care el le consideră corespunzătoare pentru restabilirea cât mai rapidă a situaţiei normale.
3. Statele membre pot cere întreprinderilor feroviare să se implice în aplicarea şi monitorizarea propriilor standarde şi reguli de siguranţă.
CAPITOLUL IV
DISPOZIŢII GENERALE
Articolul 30
Organismul de control
1. Fără să aducă atingere articolului 21 alineatul (6), statele membre înfiinţează câte un organism de control. Acest organism, care poate fi ministerul responsabil cu problemele de transport sau orice alt organism, este independent în ceea ce priveşte organizarea internă, deciziile financiare, structura juridică şi decizională faţă de orice administrator al infrastructurii, organism de tarifare sau alocare ori solicitant. Organismul funcţionează conform principiilor evidenţiate în prezentul articol, prin care dreptul la o cale de atac şi funcţiile de control pot fi acordate unor organisme separate.
2. Solicitantul are dreptul să sesizeze organismul de control în cazul în care consideră că nu a fost tratat echitabil, a fost discriminat sau a fost nedreptăţit în orice fel şi, în special, împotriva deciziilor adoptate de către administratorul infrastructurii sau de către întreprinderea feroviară în ceea ce priveşte:
a) documentul de referinţă al reţelei;
b) criteriile conţinute în aceasta;
c) procedura de alocare şi rezultatul său;
d) sistemul de tarifare;
e) nivelul sau structura tarifelor de infrastructură care i se cer sau i se pot cere a fi plătite;
f) certificatul de siguranţă, aplicarea şi monitorizarea standardelor şi regulilor de siguranţă.
3. Organismul de control se asigură că tarifele stabilite de către administratorul infrastructurii sunt în conformitate cu Capitolul II şi sunt nediscriminatorii. Negocierile dintre solicitant şi administratorul infrastructurii cu privire la nivelul tarifelor de utilizarea a infrastructurii sunt permise numai dacă sunt purtate sub supravegherea organismului de control. Organismul de control intervine dacă negocierile sunt susceptibile să contravină cerinţelor prezentei directive.
4. Organismul de control are capacitatea să ceară informaţii relevante administratorului infrastructurii, solicitanţilor şi oricărei alte părţi implicate din statul membru respectiv. Aceste informaţii trebuie furnizate fără întârziere.
5. Organismul de control este obligat să ia hotărâri în privinţa plângerilor şi să acţioneze pentru a remedia situaţia în termen de maxim două luni de la primirea tuturor informaţiilor.
Fără a aduce atingere alineatului (6), o hotărâre a organismului de control este obligatorie pentru toate părţile interesate de aceasta.
În cazul în care se promovează o cale de atac împotriva refuzului de acordare de capacităţi de infrastructură sau contra termenilor unei oferte de capacitate, organismul de control fie confirmă faptul că hotărârea administratorului infrastructurii rămâne neschimbată, fie cere modificarea acelei hotărâri conform indicaţiilor date de organismul de control.
6. Statele membre iau măsurile necesare pentru a se asigura că hotărârile luate de organismul de control sunt supuse unei reexaminări judiciare.
Articolul 31
Colaborarea între organismele de control
Organismele de control de drept intern fac schimb de informaţii în ceea ce priveşte activitatea, principiile şi practicile decizionale în scopul coordonării principiilor decizionale pe teritoriul Uniunii. Comisia trebuie să le sprijine în această privinţă.
Articolul 32
Certificatul de siguranţă
1. Dispoziţiile privind certificarea siguranţei pentru întreprinderile feroviare existente sau care urmează să fie înfiinţate în cadrul Comunităţii şi pentru grupurile internaţionale pe care acestea le formează sunt în conformitate cu prezentul articol.
2. Pentru a se asigura siguranţa serviciilor pe rutele în cauză, statele membre prevăd, pe teritoriile lor respective, necesitatea prezentării unui certificat de siguranţă în care sunt stabilite condiţiile de siguranţă pentru întreprinderile feroviare.
3. Pentru a obţine certificatul de siguranţă, întreprinderea feroviară trebuie să respecte reglementările prevăzute de legile naţionale, compatibile cu dreptul comunitar şi aplicate în mod nediscriminatoriu, de stabilire a condiţiilor tehnice şi de exploatare specifice serviciilor de transport feroviar şi cerinţele de siguranţă aplicabile personalului, materialului rulant şi organizării interne a întreprinderii.
Aceasta trebuie să facă dovada în special că personalul angajat pentru operarea şi însoţirea trenurilor are pregătirea necesară pentru a respecta regulile de circulaţie impuse de administratorul infrastructurii şi pentru a îndeplini cerinţele de siguranţă impuse în interesul circulaţiei trenurilor.
De asemenea, întreprinderea feroviară trebuie să facă dovada că materialul rulant care alcătuieşte trenurile a fost aprobat de către autoritatea publică sau de către administratorul infrastructurii şi că a fost verificat conform normelor de exploatare aplicabile infrastructurii utilizate. Certificatul de siguranţă este emis de oricare dintre organismele înfiinţate în acest scop de către statul membru în care se află situată infrastructura utilizată.
Articolul 33
Derogări
1. Pentru o perioadă de cinci ani, începând cu 15 martie 2003, următoarele state membre:
- Irlanda, ca stat membru aflat pe o insulă, având o legătură feroviară doar cu un alt stat membru,
- Regatul Unit, în ceea ce priveşte Irlanda de Nord, pe aceeaşi bază,
- Grecia, ca stat membru care nu are legătură feroviară directă cu nici un alt stat membru, nu trebuie să aplice condiţiile stabilite la:
a) articolele 3, 4 alineatul(2), 13, 14, 17, 21 alineatul (4), 21 alineatul (6), 22, 24 alineatul (3), 25 - 28 şi 30 pe considerentul că hotărârile cu privire la alocarea capacităţilor de infrastructură sau perceperea de tarife pot fi supuse apelului, în situaţia în care acest lucru se cere în scris de către o întreprindere feroviară, la un organism independent care ia o hotărâre în termen de două luni de la primirea tuturor informaţiilor relevante şi a cărei hotărâre este supusă reexaminării judiciare, şi
b) articolul 32, în măsura în care sunt afectate serviciile de transport care nu fac obiectul articolului 10 din Directiva 91/440/CEE.
2. Totuşi, în situaţia în care:
a) mai multe întreprinderi feroviare sunt autorizate conform articolului 4 din Directiva 95/18/CE sau, în cazul Irlandei şi Irlandei de Nord, o companie feroviară astfel autorizată în alt loc, înaintează o cerere oficială pentru a asigura servicii de transport feroviar concurente în, spre şi dinspre Irlanda, Irlanda de Nord sau Grecia, continuarea aplicabilităţii prezentei derogări este hotărâtă conform procedurii consultative prevăzută la articolul 35 alineatul (2); sau
b) o întreprindere feroviară care asigură servicii în Irlanda, Irlanda de Nord şi Grecia înaintează o cerere oficială pentru asigurarea serviciilor de transport feroviar pe, spre şi dinspre teritoriul unui alt stat membru (în cazul Irlandei sau al Regatului Unit, în ceea ce priveşte Irlanda de Nord, sau al ambelor, un alt stat membru din afara teritoriilor lor) derogările la care se referă alineatul (1) nu se aplică.
În termen de un an de la primirea fie a hotărârii prevăzute la litera (a), adoptată conform procedurii consultative la care se face referire în articolul 35 alineatul (2), fie a înştiinţării despre cererea oficială prevăzută la litera (b), statul sau statele membre interesate (Irlanda, Regatul Unit, în ceea ce priveşte Irlanda de Nord, sau Grecia) modifică legislaţia pentru a introduce articolele prevăzute la alineatul (1).
3. Derogarea prevăzută la alineatul (1) poate fi reînnoită pe perioade de până la cinci ani. Cu cel mult 12 luni înainte de expirarea datei derogării, un stat membru care a beneficiat de o astfel de derogare poate înainta o cerere Comisiei pentru o reînnoire a derogării. Orice astfel de cerere trebuie să fie justificată. Comisia analizează cererea respectivă şi adoptă o decizie, în conformitate cu procedura consultativă prevăzută la articolul 35 alineatul (2). Procedura consultativă menţionată se aplică oricărei decizii care vizează cererea.
La adoptarea deciziei Comisia ţine seama de orice schimbare a situaţiei geopolitice şi a pieţei de transport feroviar în, dinspre şi spre statul membru care a cerut reînnoirea derogării.
4. Luxemburg, ca stat membru cu o reţea feroviară relativ mică, nu trebuie să aplice până la 31 august 2004 cerinţa de acordare către un organism independent a funcţiilor care determină accesul echitabil şi nediscriminatoriu la infrastructură, aşa cum se prevede la articolele 4 şi 14, în măsura în care acestea obligă statele membre să înfiinţeze organisme independente care să îndeplinească funcţiile prevăzute în aceste articole.
CAPITOLUL V
DISPOZIŢII FINALE
Articolul 34
Măsuri de aplicare
1. Statele membre pot supune atenţiei Comisiei orice problemă care priveşte aplicarea prezentei directive. Deciziile corespunzătoare sunt adoptate în conformitate cu procedura consultativă prevăzută la articolul 35 alineatul (2).
2. La cererea unui stat membru sau din proprie iniţiativă Comisia examinează, în cazuri speciale, aplicarea şi respectarea dispoziţiilor cu privire la tarifarea, alocarea capacităţilor şi certificarea siguranţei şi, în termen de două luni de la primirea cererii respective, decide, conform procedurii consultative prevăzute la articolul 35 alineatul (2), dacă aplicarea măsurii asociate poate continua.
Fără să aducă atingere articolului 226 din Tratat, orice stat membru poate supune atenţiei Consiliului decizia Comisiei, în termen de o lună. Consiliul, în urma votului majorităţii calificate, poate lua, în împrejurări excepţionale, o decizie diferită în termen de o lună.
3. Modificările necesare adaptării anexelor sunt adoptate în conformitate cu procedura de reglementare prevăzută la articolul 35 alineatul (3).
Articolul 35
Procedurile Comitetului
1. omisia este asistată de un Comitet.
2. În situaţia în care se face trimitere la prezentul alineat se aplică articolele 3 şi 7 din Decizia 1999/468/CE, având în vedere dispoziţiile articolului 8.
3. În situaţia în care se face trimitere la prezentul alineat se aplică articolele 5 şi 7 ale Deciziei 1999/468/CE, având în vedere dispoziţiile articolului 8.
Perioada de timp prevăzută la articolul 5 alineatul (6) din Directiva 1999/468/CE este de trei luni.
4. Comitetul adoptă propriul său regulament intern.
Articolul 36
Raportul
Până la 15 martie 2005 Comisia prezintă Parlamentului European şi Consiliului un raport asupra aplicării prezentei directive, însoţit, dacă este cazul, de propuneri pentru acţiuni suplimentare ale Comunităţii.
Articolul 37
Abrogări
Se abrogă Regulamentul (CEE) nr. 2830/77, Regulamentul (CEE) nr. 2183/78, Decizia 82/529/CEE, Decizia 83/418/CEE şi Directiva 95/19/CE.
Articolul 38
Aplicare
Până la 15 martie 2003, statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege şi actele administrative necesare pentru a se conforma cu prezenta directivă. Statele membre informează Comisia cu privire la aceasta.
La momentul adoptării de către statele membre, aceste dispoziţii vor conţine o trimitere la prezenta directivă sau vor fi însoţite de o astfel de trimitere în momentul publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri
Articolul 39
Intrarea în vigoare
Prezenta directivă intră în vigoare în ziua publicării în Jurnalul Oficial al Comunităţilor Europene.
Articolul 40
Destinatari
Prezenta directivă se adresează statelor membre.
Adoptată la Bruxelles, 26 februarie 2001.
Pentru Parlamentul European Pentru Consiliu
Preşedintele Preşedintele
N. FONTAINE A. LINDH
---------------------------
ANEXA I
Conţinutul documentului de referinţă al reţelei
Documentul de referinţă al reţelei prevăzut la articolul 3 trebuie să conţină următoarele informaţii:
1. Un capitol care stabileşte natura infrastructurii disponibile pentru întreprinderile feroviare şi condiţiile de acces la aceasta.
2. Un capitol cu privire la principiile de tarifare şi la tarife. Aceasta conţine detalii adecvate asupra sistemului de tarifare, precum şi informaţii suficiente asupra tarifelor care se aplică serviciilor enumerate în anexa II, asigurate de un singur furnizor. Detaliază metodologia, regulile şi, unde este cazul, baremurile utilizate pentru aplicarea articolului 7 alineatele (4) şi (5) şi articolelor 8 şi 9. Conţine informaţii asupra modificărilor tarifelor deja stabilite sau prevăzute.
3. Un capitol asupra principiilor şi criteriilor pentru alocarea capacităţilor. Aceasta stabileşte caracteristicile generale ale capacităţilor de infrastructură disponibile pentru întreprinderile feroviare şi orice restricţii în legătură cu utilizarea ei, inclusiv condiţiile probabile pentru întreţinerea capacităţilor. De asemenea, specifică procedurile şi termenele limită în legătură cu procesul de alocare a capacităţilor. Conţine criteriile speciale utilizate în timpul procesului, în special:
a) procedurile conform cărora solicitanţii pot cere capacităţi de la administratorul infrastructurii;
b) condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească solicitanţii;
c) planificarea proceselor de depunere a cererilor şi de alocare;
d) principiile ce reglementează procesul de coordonare;
e) procedurile care trebuie urmate şi criteriile utilizate în situaţia în care infrastructura este saturată;
f) detalii asupra restricţiilor impuse utilizării infrastructurii;
g) orice condiţii prin care se ţine seama de nivelurile anterioare de utilizare a capacităţilor în determinarea priorităţilor pentru procesul de alocare.
Descrie amănunţit măsurile luate pentru a se asigura tratamentul adecvat al serviciilor de transport de marfă, serviciilor internaţionale, precum şi solicitărilor care se supun procedurilor ad-hoc.
ANEXA II
Serviciile care trebuie prestate către întreprinderile feroviare
1. Pachetul minim de acces cuprinde:
a) soluţionarea cererilor pentru acordarea de capacităţi de infrastructură;
b) dreptul de utilizare a capacităţilor acordate;
c) utilizarea macazelor şi a diagonalelor căilor de rulare;
d) controlul feroviar, inclusiv semnalizarea, regularizarea, dispecerizarea şi comunicarea şi furnizarea de informaţii privitoare la circulaţia trenurilor;
e) toate celelalte informaţii necesare introducerii sau exploatării serviciilor pentru care au fost acordate capacităţile.
2. Accesul pe calea ferată la infrastructurile de servicii şi serviciile furnizate cuprind:
a) utilizarea echipamentelor de alimentare cu energie electrică pentru tracţiunea obişnuită, în situaţia în care sunt disponibile;
b) infrastructura de realimentare cu combustibil;
c) gările pentru călători, clădirile acestora şi celelalte dependinţe;
d) terminalele de marfă;
e) staţiile de triaj;
f) staţiile de formare a trenurilor;
g) grupa de primiri;
h) întreţinerea şi celelalte infrastructuri tehnice;
3. Serviciile suplimentare pot cuprinde:
a) Curentul pentru tracţiune;
b) preîncălzirea trenurilor de pasageri;
c) furnizarea de combustibil, manevrarea şi toate celelalte servicii menţionate mai sus în cazul accesului la infrastructurile de servicii;
d) contracte specifice pentru:
- controlul transportului mărfurilor periculoase;
- asistenţă în operarea trenurilor speciale.
4. Serviciile auxiliare pot conţine:
a) accesul la reţeaua de telecomunicaţii;
b) furnizarea de informaţii suplimentare;
c) inspecţia tehnică a materialului rulant.
ANEXA III
Calendarul procesului de alocare
1. Graficul de circulaţie este stabilit o dată la un an calendaristic.
2. Schimbarea graficului de circulaţie se efectuează la miezul nopţii, în ultima sâmbătă a lunii mai. În situaţia în care se efectuează schimbarea sau modificarea de toamnă, aceasta are loc la miezul nopţii în ultima sâmbătă a lunii septembrie a fiecărui an, precum şi la oricare alte momente între aceste date, conform cererii. Administratorii infrastructurilor pot aproba alte date şi, în acest caz, informează Comisia.
3. Ultima zi de primire a cererilor pentru capacităţile care trebuie incluse în graficul de circulaţie nu poate depăşi 12 luni înainte de intrarea în vigoare a graficului de circulaţie.
4. Cel mult cu 11 luni înaintea intrării în vigoare a graficului de circulaţie, în conformitate cu articolul 15, administratorii infrastructurii, în colaborare cu celelalte organisme de alocare implicate, se asigură că au fost stabilite trasele internaţionale provizorii. Administratorii infrastructurii se asigură că aceste trase provizorii sunt respectate cât mai repede posibil în timpul procedurilor ulterioare.
5. La cel mult patru luni de la termenul limită de predare a ofertelor de către solicitanţi, administratorul infrastructurii pregăteşte un proiect de mers de tren.
